Síút Ausztriába Nissan LEAF-fel

Az első nagyobb utak egy új villanyautóval általában kalandosak. A sofőr számolgat, tervezget, de nem mindig minden alakul a terv szerint, illetve van hogy vérszemet kap, és még a lehetetlent is ki akarja hozni az autójából. Zoli nagyon józanon mérlegelve vállalta be az ausztriai síelésüket az új, 40 kWh-ás Nissan LEAF-fel, és úgy tűnik nem bánta meg. Az autó ugyanis a hegyi terep és a hideg ellenére nagyon jól teljesített. Zoli útleírása következik:

Nagyon vártam, hogy átvegyük a Nissan Leafet, amit még tavasszal rendeltünk, és őszre érkezett meg. Az első kilométerek alatt megszerettem annyira, hogy szinte nem volt kérdés, ahova lehet, ezzel megyek. Volt több rövidebb-hosszabb túránk Magyarországon és Ausztriában is, ami alatt egyre inkább körvonalazódott, hogy január végén a család 1 hetes sítúrájára is ezzel megyek. Ezt a gondolatot csak a „rapidgate” néven elhíresült villámtöltési probléma árnyalta némileg, tartva attól, hogy valahol az autópálya mellett több órát kell várnom. Decemberben azonban felröppentek az első hírek, hogy az újabb Leafekben már más a BMS szoftvere, mely magasabb akku hőmérsékleten is nagyobb töltési teljesítményt enged, így a tavasszal felfedezett „rapidgate” sokkal enyhébb az új autókkal. Lázasan kutattam, hogy vajon az én ősszel átvett autóm már az új szoftverrel rendelkezik-e vagy még a régivel. Január elején azonban pont került a dolog végére, ugyanis kiderült, hogy minden május 10 után gyártott Leaf – így az enyém is – már rendelkezik a frissített szoftverrel, sőt időközben elkezdték a régiek frissítését is.

Ezen felbátorodva megszületett a döntés, az egyik autó, amivel megyünk a Leaf lesz. Mivel heten voltunk utasok, egy csomó csomaggal, úgy döntöttünk, hogy öten mennek az egyik – dízel – autóval, másodmagammal, a sílécekkel, meg ami csomag még befér pedig megyünk a Leaffel. Ledöntöttem a hátsó üléseket, és betettem az összes sícipőt, sílécet, síruhákat és ami táska, csomag, stb. még befért. Úgy nézett ki szegény autó, mint valami teherkocsi.

Az útvonalat gondosan megterveztem figyelembe véve a megtehető hatótávokat. Szerencsére Ausztriában jellemzően 30-50km-enként van villámtöltő. Nekem Tanke Wien Energie töltőkártyám van, mely a Bécs és környékén lévő Wien Energie által telepített töltőállomásokon kívül a BEÖ (Bundesverband Elektromobilität Österreich) (www.beoe.at) partner szervezet által tömörített szolgáltatók töltőállomásain is használható. Ahol a kártya nem működik (pl. KELAG töltők), ott az Intercharge app segítségével lehet a töltést indítani. Ehhez azonban valami APK mirror oldalról meg kell szerezni a programot, ugyanis sajnos a Google Playről ez Magyarországon nem telepíthető. A Wien Energie ügyfélszolgálatán lehet felhasználónevet és jelszót kérni a Tanke Wien Energie apphoz, ugyanez a bejelentkezés használható az Intercharge apphoz is.

A terv az volt, hogy feltöltött autóval Győrből Bécsújhelyig (Wiener Neustadt) megyünk, ami kb. 150km, méghozzá úgy, hogy Parndorfnál letérünk a B50-re, majd az S31-S4 autópályákon (autóutakon) eljutunk Bécsújhelyig. A terv szerinti bécsújhelyi töltést követően 130km megtétele után az A9-es autópályára terveztem a következő megállást a Kammern im Liesingtal közelében lévő Landzeit pihenőhelynél, ahol a KELAG üzemeltet 2 db villámtöltőt. Ezt követően Schladmingig már csak 112km volt hátra, amit a kammerni töltéssel terveztem megtenni. Tehát a terv 2 db villámtöltés volt, kb. 40 perces megállásokkal. Ha bárhol a fogyasztás nem a tervezett 20kWh/100km körül alakulna (vagyis több lenne), akkor közben 20-30-50km-enként van villámtöltő, tehát vagy az S6-os autóúton, az A9-es autópályán, vagy Liezenben megállunk 1 plusz villámtöltés erejéig.

Szombat reggel 9 órakor indultunk 98% töltöttséggel. Az időjárás előrejelzés nem sok jót jósolt, egyrészt hideg volt, másrészt kiadós havazást jósolt az útvonal több szakaszára is, de ez nem tántorított el attól, hogy nekivágjunk az útnak a Leaffel. A fogyasztási és kapacitás kalkulációkat OBDII olvasó és a LeafSpy Pro segítette. A fűtést végig AUTO állásban hagytam 21°C-ra állítva, fagyoskodni nem akartam, csak azért, hogy 10km-el többet tudjak menni. Az M1-es autópályán és az A4-es autópályán Parndorfig 110km/h sebességgel haladtam, majd a B50-es úton 90-100km/h között, illetve 50km/h-val a lakott területeken. Kismartonhoz (Eisenstadt) érve látszott, hogy simán eljutunk Bécsújhelyig, így megállás nélkül hajtottunk fel az S31-es autópályára, ahol szintén 110km/h sebességgel folytattam az utat az S4-es autóútig, mely már Bécsújhely irányába vitt bennünket. Mivel ez csak autóút, így itt 100km/h a korlát, melyet betartottam. A ProPilot az autópálya/autóút szakaszokon a segítségemre volt, így a vezetés sokkal kevésbé volt fárasztó. 11 óra után kicsivel értünk a töltőponthoz, sajnos kicsit eltévedtünk, ugyanis a Tank Wien Energie alkalmazásban a töltőpontok helye úgy tűnik nincs pontosan jelölve, így először félre vezetett minket, majd kb. 15 perc bolyongás után a Plugshare app segítségével már megtaláltam a pontos töltőhelyet, 13%-al érkezve.

Itt kb. 5 percet várnunk kellett, mert egy VW e-Golf töltött. Ezt követően azonban miénk lett a töltő, és a kártyával gond nélkül el tudtam indítani a töltést. Az akku 24°C-os volt, és 43-45kW közötti teljesítménnyel kaptuk az áramot. Az átlagfogyasztás 19.1kWh/100km volt és közel 140km-t tettünk meg. Mialatt az autó töltött, meglátogattunk egy közeli cukrászdát, ahol elfogyasztottunk egy teát és kávét. Miközben iszogattunk a töltőoszlophoz beállt egy Zoe és elkezdett tölteni a 43kW AC aljzaton, aminek hatására sajnos a töltőoszlop megosztotta közöttünk a rendelkezésre álló teljesítményt, így a töltési idő egy részétől már csak 19kW teljesítményt kaptam. Ennek köszönhetően 52 perc kellett ahhoz, hogy 13%-ról 85%-ra töltsek. Az akku ezalatt 41°C-ig melegedett fel.

Az érdekes szakasz ez után következett, ugyanis az S6-os autópályán kellett megmásznunk a hegyeket egészen Sankt Michael in der Obersteiermark-ig, ahol felhajtottunk az A9-es autópályára. Bécsújhelyet elhagyva az A2-es valamint az S6-os autópályán folytattuk az utunkat. A meleg akku miatt 100km/h sebességgel haladtam, ráadásul az út meredeken emelkedett Semmeringig. Semmering után elkezdett esni a hó illetve jöttek az alagutak is, ahol amúgy is 100-as korlátozásvan, valamint csapadék esetén az S6-os autópályán amúgy is 100-as korlát van több szakaszon is, így sehogy sem tudtam volna szabályosan gyorsabban menni. Másfél óra vezetés után érkeztünk meg az A9-es autópályán Kammernhez, ahol a Landzeitnél megálltunk. Itt a KELAG üzemeltet 2 db. villámtöltőt. Szerencsére mindegyik szabad volt, ráadásul még kártya sem kellett az indításhoz, így ennél a töltőnél ingyen tudtunk tölteni. A töltöttség 21%-os volt, amikor megérkeztünk (sajna a fotón nem látszik a tükröződés miatt), az akku 44°C-os volt, amikor a töltés indult, és 36 kW volt a kezdő sebesség.

https://chargemap.s3.amazonaws.com/charging_pool_photos/url/840×560/223290/1547031138_android.jpg (fényképet a töltőről és a kocsiról sajna itt sem csináltam, ez pont egy Leaf, és én is pont itt töltöttem, és itt is havas, kicsit nálunk több hó volt.)

Remek átlagsebesség és átlagfogyasztás jött ki, 18 kWh/100 km, emelkedőnek, helyenként hóesésben, 0 fok körüli hőmérsékletben szerintem nem rossz. A hőszivattyú remekül tette a dolgát, az autóban kellemes meleg volt, és alig fogyasztott 900-1100 W között. Amíg az autó töltött, ebédeltünk a Landzeitben. Ajánlom a gofrit, nagyon tuti 🙂 . 40 perc múlva mentünk vissza az autóhoz, és konstatáltam, hogy brutálisan gyorsan töltött. A 40 perc alatt közel 90%-ra töltötte az autót, igaz az akku elérte az 53,6 °C-ot, amit azért már kicsit magasnak éreztem. Ezért indulás után sem haladtam gyorsabban, mint 100 km/h, nehogy az akku tényleg túlmelegedjen és lekorlátozzon a rendszer. Szerencsére lassan elkezdett a hőmérséklet az akkuban csökkenni. Ráadásul 1-2 alagút után amúgy is lassítani kellett, mivel előttünk intenzív havazás volt, és hiába nagyon jók az osztrák hókotrók, ennyi hóval még ők sem tudtak megbirkózni, így az autópálya elég hókásás volt, vagyis 60-80 km/h közötti sebességgel lehetett csak helyenként haladni.

Mire kb. 55 km megtétele után Liezenbe értünk, az akku hőmérséklete 50 °C alá csökkent. Sajnos a másik – dízel – autóval problémák adódtak, így Liezenben meg kellett állnunk 1-2 dolgot beszerezni, és mivel viszonylag bizonytalan volt az, hogy mennyit kell még a Leaffel mennünk aznap (esetleg Schladmingból vissza kell-e jönni még egyszer Liezenbe) amíg intézkedtem, felhelyeztem az autót a liezeni bevásárlóközpont parkolójában lévő töltőre. Itt 26 percet töltött az autó és 60%-ról 80% fölé töltötte. Sajna itt se fotózni, se egyéb adatot felírni nem volt időm, de szerintem probléma nélkül ment ez a töltés is.

A dízel autó probléma részleges elhárítása után háromnegyed hétkor értünk a szállásra Schladmingba. Az utolsó szakasz 20,2 kWh/100 km-es fogyasztását és a 2:43 perces menetidőt a várakozás és kocsiban ücsörgés (és közben fűtés) adta, ez látszik az átlagsebességen is. Az egész megtett út 387 km volt és 19,1 kWh/100 km-es átlagfogyasztás jött ki. Ez jobb, mint a 20 kWh/100 km-es várt fogyasztás, tehát hegynek felfelé, megrakodva, fűtéssel, hidegben, hóesésben 100 km/h-s sebességgel ezzel lehet számolni.

utolsó szakasz

teljes út

A következő út – csak hogy ne pihenjen az autó – kedden Liezenbe vezetett, még mindig a dízel autó problémájának megoldása ügyében. Előző este a szálloda jóvoltából ablakon kilógatott hosszabbítóval sikerült feltölteni 80% fölé az autót. Így indultunk neki Liezennek, mely kb. 55 km-re fekszik Schladmingtól. A szállás 1000 m felett volt kicsivel, így innen legurulva tudtunk még némi energiát gyűjteni. A fűtés itt is ment végig, és annak ellenére, hogy kint -5 °C volt (érkezéskor -1 °C Liezenben), 14,9 kWh/100 km-es átlagfogyasztással gurultunk be Liezenbe. Sejtettem, hogy lejteni fog az út, de ez a jó fogyasztási adat meglepett, nem vártam ennyire jót.

Eredetileg úgy gondoltam, hogy Liezenbe feltöltöm az autót, és akkor nem lesz gond a visszaúttal, de ezzel a nagyon kedvező fogyasztással láttam, hogy simán megfordulok. A jó fogyasztást valószínűleg az is segítette, hogy a főúton Schladming és Liezen között többnyire 80-as korlátozás van, és talán csak 1-2 település van közben, tehát relatív alacsony, de állandó sebességgel lehet haladni. Miután mindent elintéztünk a dízel autóval kapcsolatban, és újra 2 autónk volt, visszaindultam Schladmingba. Pontosabban Schladmingtól nyugatra lévő Pichl nevű településre, ugyanis a Pichlmayrgut nevű 4,5 csillagos szálloda parkolójában van egy villámtöltő az Energie Steiermark üzemeltetésében. Ezt a töltőt céloztam meg, hogy ne kelljen ablakon kilógatott hosszabbítóról tölteni ismét. Nagyjából 1 óra alatt értem oda 18%-os töltöttséggel, valamint 16,5 kWh/100 km átlagfogyasztással. Látszik, hogy valamennyit jöttem felfele, de a fogyasztás így is kedvezőnek mondható -4°C-ban, 21 fokra állított fűtéssel.

http://my-utmost.com/ubytovanie/img/rakusko/schladming/pichlmayrgut/13.jpg

A töltőpont sajnos a Tanke Wien Energie kártyámmal nem indult, szerintem rossz volt a kártyaolvasó benne, így alkalmam lett kipróbálni az Intercharge app-ot. Az egyes töltőfejek fölött volt látható egy QR kód, amit az Intercharge app-ban le lehetett olvasni, és azzal lehetett indítani a töltést, ami elsőre tökéletesen működött. A töltés leállítását szintén az appal lehetett megtenni. Erről a töltésről sikerült egy jó sebesség grafikont kimentenem a LeafSpy-ból.

A keddi nap további részét síeléssel töltöttük, remek időben, remek pályákon siklottunk egész nap. Szerdán reggel kisütött a nap, és ugyan hideg volt (-10 °C) a szél nem fújt, így úgy döntöttünk, hogy irány a Dachstein. A Ski Amadé síbérlettel a schladmingi négy hegy (Hauser Kaibling, Planai, Hochwurzen és Reiteralm) mellett a dachsteini gleccser is látogatható, így nem volt kérdés, hogy meghódítjuk a közel 3000 méteres hegyóriást is. A hideg reggel gyönyörű jégvirágokat alkotott az autókon, melyről sikerült egy egész jó fényképet készítenem.

Reggel korán indultunk, hogy mielőbb feljussunk a hegyre, még a tömeg előtt. Azt tudni kell, hogy Schladming kb. 750 méteres tengerszint feletti magasságon fekszik, a felvonó, ami a Dachstein gleccserre visz azonban 1700 méterről indul, így a Leaffel meg kellett másznunk kb. 20 km alatt 1000 métert. Azt mondanom sem kell, hogy ezt probléma nélkül megtette, annak ellenére, hogy az akku jelentősen lehűlt az éjszaka folyamán (-1 és -4 °C között mutattak a szenzorok). Az átlagfogyasztás nagyon durva volt, de erre lehetett számítani, hiszen egyrészt fűtöttünk rendesen (-10 °C) és emellett 700 méterről másztunk fel 1700 méterre.

A felvonóhoz a felhajtás fizetős (14 €), azonban ha az ember felmegy a hegy tetejére, ott egy automatával le lehet igazoltatni a jegyet, és így kilépéskor nem kell fizetni. Fontos, hogy ezt senki ne felejtse el a hegy tetején, mert különben tényleg fizetős lesz a behajtás. A parkolást követően összeszedtük a felszerelést, és felmentünk a hegyre. Alább néhány kép, hogy milyen a Dachstein.

A gyönyörű nap eltöltése és némi gleccser-síelést követően elindultunk haza. A 48%-os töltöttség amivel érkeztünk az ereszkedés folyamán nem változott, vagyis a fűtéssel és haladással együtt nem fogyasztottunk többlet energiát. Ebben már az is benne van, hogy visszatértünk Pichlbe a Pichlmayrgut hotelnél lévő töltőhöz, hogy ismét feltöltsük az autót. Erre, mint utólag – ahogy az ember kezdi kiismerni a környezetét – igazából nem lett volna szükség, ugyanis később találtam több ingyenes töltési lehetőséget is, igaz ezek jellemzően Type2 és 230 V-os villásdugós lehetőségek voltak. Tehát változatlan töltöttséggel érkeztünk meg a hotel parkolójában lévő töltőhöz.

Ismét az Intercharge appot használtam a töltés indítására, azonban mivel az akku elég hideg volt 5-6 °C-os csupán, a töltés is nagyon lassan zajlott. Tanulság, hogy ilyenkor nem is nagyon van értelme villámtölteni az autót, pláne 50%-hoz közeli töltöttségi szint mellett. Erről a töltésről is készült egy töltés grafikon, látszik rajta, hogy nagyon gyorsan nagyon alacsony sebességre (15-16 kW) csökkent a töltési teljesítmény, az akku pedig alig melegedett fel 10 °C környékére.

Nagyjából egy óra szenvedés után meguntam, és elmentünk a szállásra, mondván a maradékot a hazaútra majd valahol beletöltöm. Körbenéztem a Plugshare, Chargemap alkalmazásokban, hogy hol milyen Type2 töltési lehetőségek vannak Schladmingban. Mivel mindenképpen terveztünk egy sétát Schladming belvárosában, kézenfekvő volt, hogy közben az autót rádugom valahol egy Type2-es gyorstöltőre, 1-1,5 órás töltés éppen elég lenne ahhoz, hogy 100% közelébe érjek. Így megcéloztam a városháza mellett jelzett töltőpontot, mely egy hivatali épület hátuljára a parkoló felé volt felszerelve. Két Type2 töltőpont volt itt, az egyik kábeles volt, a másikon csak aljzat. Amikor odaértünk azonban konstatáltam, hogy – a hivatal dolgozói, vagy valakik – teljesen beparkolták benzines/dízel járművekkel a két töltőpont előtt lévő helyeket. Tették ezt annak ellenére, hogy szemben 4-5 szabad hely volt. Beálltam eléjük, és megpróbáltam, hátha elér odáig a kábelem. Gondoltam, ha elér a kábel, és elindul a töltés, akkor legfeljebb ott maradok a járműnél, amíg a többiek sétálnak. Sajnos azonban a kábelem kb. 50 cm híján nem ért el a töltőpontig, így másikat kellett keresni. Némi böngészés után találtam Type2-es töltőpontokat a Planai felvonó mellett lévő parkolóházban, így megcéloztuk azt. A töltőt megtaláltuk a földszinten, azonban nagyjából mindenhova ki volt rakva a megállni tilos tábla, és ahogy leparkoltam, egyből jött is egy kolléga, hogy itt nem lehet megállni. Elpanaszoltam neki, hogy fél órája keresek egy töltőt, hogy töltsem a kocsit. Erre egyből megenyhült, majd közölte, hogy tölteni azt lehet. Miután megegyeztünk, hogy kb. 1-1,5 órát maradunk és töltünk, valamint van érvényes síbérletünk (ugyanis a parkolás és töltés csak ezzel vehető elvileg igénybe ingyenesen, bár ezt a kolléga nem firtatta), rádugtuk az autót és elsétáltunk a belvárosba.

https://e-tankstellen-finder.com/storage/img/stations/24536_2_box.jpg (Kép a parkolóházban lévő töltőről, érdekesség, hogy mire visszaértünk, egy hasonló (vagy ugyanez?) kék Model S is beparkolt mellénk tölteni, annak ellenére, hogy amikor odaértünk még raklapok álltak hegyekbe a töltőponton. Úgy látszik valami helyi bennfentes lehet az illető.)

A 1,5 órás sétát és kávézást (no meg persze némi tortaevést) követően 98%-on várt minket a Leaf. Gondoltam ezzel már megoldom hazáig, azonban a szállásra történő visszatérés (700 méterről 1100 méterre) valamint néhány egyéb ügyben elvégzett út elvett néhány százalékot, így újabb megoldást kellett találnom arra, hogy miként lehetne feltölteni hazaút előtt az autót. Egyrészt adódott a lehetőség a szállásnál az ablakon kilógatott hosszabbítóval, de úgy gondoltam, amíg találok egyéb módot a töltésre, ezt nem venném ismét igénybe. Így körbenéztem, milyen lehetőségek adódnának. Némi kutakodás után rájöttem, hogy több helyen vannak 16 A-es 230 V-os dugaljak, amikkel alap esetben e-Bike-okat (elektromos kerékpárokat) lehet tölteni (gondolom a nyári időszakban ez a menő erre felé), viszont a 10 A-es gyári Leaf töltő erről boldogan tölti az autót is, így elkezdtem keresni a közelben lévőket. Három jöhetett szóba. Az egyik a sípálya parkolójában volt, a buszmegállónál, sajna ezt használni problémás lett volna, hiszen kb. a buszmegállóba kellett volna leparkolnom az autót, amit nem hiszem, hogy az osztrák rend éber őrei nagyon díjaztak volna (márpedig arrafelé ilyen esetben sokkal éberebbek, mint felénk, főleg, ha nem osztrák rendszámú az autó). Tehát ezt kihúztam. Találtam egyet kb. 100 méterre a szállástól, azonban akárhogy kerestem, egyszerűen nem leletem meg.

Találtam róla ezt a nyári képet, ezt most jobban megnézve kb. be tudom azonosítani, hogy hol lehetett, de sajnos tölteni erről nem tudtam volna, ugyanis a töltő előtt lévő pad, és kompletten az egész töltő az „IN GRÜN” feliratig hóhegy alatt volt, így csak néhány órás hólapátolás árán tudtam volna hozzájutni az aljzatokhoz, és akkor is kérdéses, hogy van-e bennük áram, hiszen lehet emiatt – hogy hó alatt van az egész – áramtalanítva lett. Így maradt a harmadik lehetőség, a szálláshoz vezető szerpentin aljánál a turista irodánál lévő oszlop, mely jó pár 230 V-os dugaljat tartalmazott. Így levittem az autót oda, és rádugtam a töltőre. Az irodában a biztonság kedvéért megkérdeztem, hogy lehet-e autót tölteni az oszlopról és szerencsére lehetett. Így néhány órára ott hagytam az autót, amit aztán vacsora után hoztam el teljesen feltöltve. Addigra a Leafnek már társa is akadt, ugyanis betársult mellém egy Mitsubishi Outlander PHEV is tölteni, ami még másnap reggel is ott parkolt.

https://chargemap.s3.amazonaws.com/charging_pool_photos/url/840×560/176840/1524632923_ios.jpeg
(nyári kép a töltőoszlopról, 3 autó kényelmesen elfér, ingyenes a parkolás)

Szombaton a bepakolást követően (mely hasonlóan történt, mint elutazáskor) elindultunk haza 96%-os töltöttséggel. Mivel jelentősen megenyhült az idő (+5-6 °C volt a hegyen, a völgyben 10 °C felett is volt) és a keddi liezeni út során mért remek fogyasztási adatokból sejtettem, hogy gazdaságosan gurulunk haza. Mivel az út majdnem végig lefelé vezetett így kérdés volt, hogy meddig érünk el, hol álljak meg először tölteni. Az első célpont újra a 112 km-re lévő kammerni Landzeit volt az A9-es autópálya mellett, mivel itt ingyenes a töltés, de ahogy közeledtünk, egyre nyilván valóbbá vált, hogy nincs értelme megállni, mert bőven 50% feletti töltöttséggel álltunk volna meg. Így tovább mentünk, és megcéloztam Kapfenberget, mely az S6-os autópálya mellett található. Itt van az egyik Lidlnél villámtöltő, ami jó eséllyel ingyenes lett volna. Azonban ahogy közeledtünk, a fogyasztásunk csak nem akart nőni (szerencsére), így 19-re lapot húzva beadtam a mürzzuschlagi villámtöltő koordinátáit a GPS-be. Bízva a LeafSpy adataiban 100-as tempóban haladtunk a töltő felé. Ez a töltőpont közel 190 km-re található Schladmingtól, tehát elég szép táv 100-as tempóval, téli gumikkal, fűtéssel, cuccokkal telepakolva, de a Leaf kihúzta idáig. 2%-kal értünk a töltőhöz, a LeafSpy szerint volt még 5 kWh tartalék az akkukban. Nagyon jó átlagfogyasztás, 76 km/h-s áltagsebességgel 15,5 kWh/100 km. A töltést az Energie Steiermark által üzemeltetett töltőn a Tanke Wien Energie kártyával probléma nélkül tudtam indítani.

Itt 50 percet töltöttünk, közben megebédeltünk a közeli pékségben. Igazából 40 perc is elég lett volna, hiszen a töltés villámgyors volt, 40 perc alatt 2-ről 75%-ra nőtt a töltöttség. A Tanke Wien Energie elszámolása azonban 10 perces egységekben történik, és amikor megnéztem a töltőt, hogy mióta töltök, éppen elkerültem a 40 percet néhány másodperccel, így – mivel már ki kellett fizetnem a következő 10 percet is – maradt az a lehetőség, hogy kihasználom a következő 10 percet, így a töltést 49 perc után állítottam le. 85%-ra töltött, így folytattuk az utunkat. A következő megállót a fogyasztás függvényében terveztem. Volt lehetőség Bécsújhelyen (Wiener Neustadt), Kismartonban (Eisenstadt) valamint Nezsider (Neusiedl am See) közelében. Ahogy azonban haladtunk egyre biztosabbá vált, hogy szinte töltés nélkül is hazaérhetünk. Nezsiderhez érve még 44%-on volt a töltöttség (LeafSpy szerint 50% felett), így meg lehetett volna kockáztatni, hogy Győrig töltés nélkül elérünk. A végén azonban úgy döntöttünk, hogy 20 percre megállunk, csak hogy biztos legyen a dolog. Az akku 44 °C-on volt, amikor begurultunk a Technologiezentrum melletti parkolóban elhelyezett, az Energie Burgenland által üzemeltetett töltőhöz. A fogyasztás soha nem látott alacsonyságba süllyedt, 76 km/h-s átlaggal 12,5 kWh/100km.

https://chargemap.s3.amazonaws.com/charging_pool_photos/url/840×560/161832/1516015448_ios.jpeg

Mivel az Energie Burgenland is a BEÖ társulás tagja, a töltést a Tanke Wien Energie kártyával tudtam indítani itt is. A kezdő sebesség 34 kW volt tekintettel a meleg akkura, azonban ellentétben az előző lefolyású töltéseknél az autó tartotta a 34-33 kW-os töltési teljesítményt 75%-ig (ahol előzőleg már bőven 30 kW alatt töltött), ahol lassan elkezdett volna csökkenni, 75%-nál leesett 32 kW-ra. Azonban ezt már nem vártunk meg, ugyanis 75%-nál letelt a 20 perc, és lecsatlakoztunk, majd irány haza. Az akku 50,1 °C-ra melegedett. A plusz elektronoknak hála az A4-M1-es autópályán lévő kb. 70 km-es szakaszon már nem spóroltam, 110-zel, helyenként 130-cal mentem, így elég gyorsan hazaértünk. Ennek megfelelően az átlagfogyasztás is nőtt az utolsó szakaszon, igaz ez köszönhető volt a dél-keleti szélnek és a viszonylag sík terepnek is. 88-as átlagsebességgel 17,4 kWh/100 km lett a fogyasztás, 28%-os töltöttséggel értünk haza (vagyis az utolsó töltésre még így sem lett volna szükség, hogy emeltem a sebességet).

Az egész túra alatt több mint 950 km-t autóztam a Leaffel, hegynek fel, hegynek le, és sehol sem volt semmilyen problémám. A teljes útra 17,6 kWh/100 km volt az átlagfogyasztás, ami megpakolva, sok autópályával, fűtéssel, túlnyomó részt hideg időben szerintem elég jó.

A javított BMS szoftvernek köszönhetően a Rapidgate elkerült, illetve látszik, hogy az autó sokkal dinamikusabban dönti el, hogy mikor milyen sebességgel tölt. Látszik, hogy meleg akkunál alacsonyabb töltési teljesítményt választ, akár 10-12 kW-tal is alacsonyabbat, azonban teljesen más a töltési görbe, ezt az „alacsonyabb” sebességet magasabb töltöttségi szinten is tartja, így összességében nem biztos, hogy lassabban tölt. Az utazás nagyon kényelmes volt a szinte hangtalan suhanásnak és a Pro Pilotnak köszönhetően. A 100-as tempóval érdekes módon nem lógtam ki nagyon a sorból, több benzines/dízel autós sem választott nagyobb sebességet, pedig ők könnyedén megtehették volna a tankjukban szállított közel 500-600 kWh energiának köszönhetően, melyből nagyjából 200 kWh körüli energiát tudnak használni. Én bruttó 40kWh-val gazdálkodtam, és úgy gondolom, hogy oda és vissza is megállta a helyét a Leaf, nem volt probléma a töltéssel, és nem emelte meg jelentősen a menetidőt az, hogy lassabban haladtam és kétszer megálltam tölteni. Visszafelé a lejtőnek és a meleg időnek köszönhetően pedig szinte egy 50 perces töltéssel hazaértem volna (ha kerek 1 órát töltök, szinte biztos, hogy hazaérünk, mivel 90% felett lettünk volna). Ezek a tapasztalatok jól jönnek majd jövőre, amikor ismét síelni indulunk.

Villanyautósok