Amikor megbeszéltük Tiborral, hogy autót cserélünk egy hétvégére, még nem volt tervben a kazincbarcikai látogatás, de valahogy oda terelődött a szó, hogy ha akarok, mehetek hosszabb útra is a LEAF-fel. Megbeszéltem a feleségemmel (Noncsival), hogy lehetőség van tesztelés gyanánt villanyautóval menni ‘Barcikára és tetszett neki is az ötlet. A dolog pikantériája, hogy Bíborka, a két hónapos kislányunk még soha nem utazott ilyen messzire Budapesttől, sőt 20 percnél sem töltött több időt egy huzamban autóban. Élete első hosszabb útja tehát egy elektromos autóval történne. Az autócseréről már mindketten megírtuk a véleményünket (Nissan LEAF 40 kWh teszt, Vissza a benzinesbe), de én a magaméból szándékosan kihagytam a hatótávval kapcsolatos részleteket. Egyrészt azért, mert egy olyan autónál, ami télen is elmegy 180 km-t, nem maga az akkumulátor kapacitása, hanem inkább a töltés sebessége és a töltők sűrűsége a döntő tényező. Nem az autó tehet róla, ha nem lehet átmenni vele az egész országon keresztbe-hosszába, hanem az aki nem engedi hogy megvalósuljanak az autópálya menti töltők. Másrészt tudtam, hogy írni fogok egy beszámolót, amiből pontosan kiderül, mire elég a 40 kWh-s akkumulátor. Szóval vissza az átadáshoz. Amikor pénteken dél körül megkaptam az autót, 70% körül volt az akkumulátor töltöttsége. Az indulást szombat reggelre terveztük, tehát volt rá egy egész éjszakám, hogy feltöltsem. Szükség is volt mind a 38,5 kilowattórára mert a budapesti lakóhelyünktől a kazincbarcikai látogató helyszíne 201 km-re van, nagyrészt az M3-as autópályán haladva. Ennek a viszonylag kis távolságnak a legyőzésében két hátráltató tényező volt, az egyik, hogy nem tudok otthon tölteni, mert hiába van bérelt mélygarázs beállóm, saját villanyautó hiányában nem szeretettem fel konnektort a parkolóhelyre, a másik, az M3-as autópálya közelében csak 2 db Lukoilos villámtöltő van, amik között 152 km a távolság, magyarul az út elején és végén vannak a töltők. Ebből az következik, hogy az indulás után 20 km-rel teljesen felesleges tölteni, így igazából ~180 km-t kell utazni teljes töltőhiányban. Az otthon töltés problémáját egy közeli ELMŰ oszlop oldotta meg, így az esti töltést követően lényegében 100%-kal tudtam beállni a garázsba. Este hat óra környékén rádugtam a kocsit az oszlopra és 21:40-kor jelzett is az alkalmazás, hogy tele az akku. Azonnal rohantam arrébb állni, jusson ingyen áram másnak is. A terv az volt, hogy mindenképpen villámozunk a miskolci Lukoilnál, mert elméletben el tudtuk volna érni ‘Barcikát, körülbelül 0-5%-kal, de szombaton még volt dolgunk itt-ott, ahová kellett a plusz energia. Ha estére érkeztünk volna, akkor valószínűleg nem húzzuk az időt a töltéssel, másnapra úgyis 70% fölé nyomja a 10 amperes gyári EVSE. Odaút (Budapest – Kazincbarcika) Szombaton délelőtt, 10:30-kor sikerült elindulni. A csomagtartót telepakoltuk a babakocsival és a saját cuccainkkal, plusz még egy bőrönd is került a hátsó ülés elé (mire nem jó a nagy lábtér). A szikrázó napsütés ellenére csak 8 °C volt a külső hőmérséklet. Nem spóroltunk a fűtéssel, nehogy Bibike megfázzon a kis hordozójában. Olyannyira sikerült jó időt kreálni odabent, hogy pólóban is folyamatosan egy kicsit melegem volt. A Waze-t először a ‘barcikai célállomásra állítottam, hogy tudjuk, sikerülne-e elérni. Jól látszik, hogy a cél 202 km-re van, az autó becsült hatótávja pedig 268 km-t mutat az indulás pillanatában. Érdemes megfigyelni, ahogy ez a két szám miként közeledik egymáshoz. Az autópályára néhány perc után rá is hajtottunk. A városi szakaszon még csak 60-80 között szabad menni, aztán ahogy elhagyjuk az M0-ás felüljáróját, indulhat(na) az autópálya tempó. Ilyen töltőhelyzet mellett azonban a villanyautós mérsékeli a lábát és 110-120 km/h közé állítja a tempomatot. Mondhatnánk, hogy ez nem is autópálya tempó, de sajnos minden, ami 90 km/h fölött van, csak az autópályán megengedett, tehát a 110 km/h autópálya tempónak számít. A pályára érve első dolgom volt, a ProPILOT bekapcsolása. Vezettem már ezt az autót pályán és pontosan tudom, mennyire jó dolog a vezetési segéd. A sebességet első körben az óvatos 110-re állítottam. Hosszú még az út Miskolcig. Egyébként nem idegen tőlem ez a tempó, a Suzukival is rendszeresen a 110-120 km/h közötti tartományt célzom meg, mert ekkora sebességnél még elviselhető a hangzavar és lehet beszélgetni. Szóval 110, robotpilóta, nem lehet semmi baj. Az úton nem volt nagy forgalom, de így sem mi voltunk leglassabbak. Számos kisbuszt, trélert és néhány személyautót is meg kellett előznünk. Sikerült egy fotót készítenem pontosan 100 km megtétele után a műszerfalról. Ekkor az akkumulátor töltöttsége 49%-ot mutatott, az átlagfogyasztás (amit induláskor nulláztam) 15,7 kWh/100 km volt. Tehát ha ilyen sebességgel mennénk végig, akkor nem lenne elég a szufla. Még szerencse, hogy az utolsó 25 km-en nagyrészt 50-60-70 km/h a megengedett maximum. Ránéztem az akkumulátor hőmérsékletére is. A műszer nem mutatott semmi extrát, a közép alatt volt egy kicsivel. Ekkor úgy döntöttem, hogy növelem a sebességet és óra szerint 115 km/h-ra majd később 120-ra átállítottam a tempomatot, a navit is átírtam a miskolci Lukoil villámtöltőre, innentől ahhoz viszonyítottam a megtehető kilométereket. 1,5 órával és 151 kilométerrel az indulás után a magasabb sebesség miatt 16 kWh/100 km-re nőtt az átlagfogyasztás, de még mindig volt 18% az akkuban. A navi szerint 32 km-re volt a töltő, az autó szerint pedig 44 km-re volt elég áram. Az első figyelmeztetés a kocsitól akkor érkezik, amikor 10% alá merül az akkumulátor. Igyekeztem gyorsan lekapni ezt az állapotot, de csak a 9%-ot sikerült. Ekkor még 12 km volt hátra a töltőig. A töltőhöz érkezés végül 5%-kal és 15 km maradék hatótávval történt. A töltő elérése kb. 2 km-es kitérőt jelentett, szóval nem volt gond. Tekintve hogy Kazincbarcika innen 21 kilométerre van, szerintem elértük volna a maradék 5%-al, mert innen már csak 10 km országúton és egy hosszú településen, Sajószentpéteren kellett volna átmenni, de ahogy az elején említettem, kellett még aznap a kocsi. Még az autópályán haladva elindítottam a töltő foglalását a BookMyCharging nevű applikáción keresztül, ezért a villámtöltő csatlakoztatása után csak meg kellett nyomni a telefonon a megfelelő gombot és azonnal indult a töltés. Pontosan 15 perc töltés volt a terv, közben megcsináltam a fotókat az autóról. Noémi kivette Bibit (aki szinte végig aludt útközben) az üléséből és játszott vele egy kicsit. Kellett is neki egy kis mozgás, mert már két órája ült az ülésében. Én pedig megpróbáltam egy kemény vezetős szelfit összehozni, szerintem nem sikerült. 🙂 Negyedóra elteltével megnyomtam a leállítás gombot az appban, lehúztam a CHAdeMO fejet és konstatáltam hogy 32%-on áll az akku, indultunk ‘Barcika felé. A 32%-ra 76 km-t jósolt a műszer. Az érkezés Kazincbarcikára 13:12 perckor 24%-os töltöttséggel és 62 km jósolt hatótávval történt, ami azt jelenti, kettő és háromnegyed óra alatt tettük meg a a 200 km-es utat. Tapasztalatból tudom, hogy 2,5 óra mindig kell nekünk az úthoz, de ha jön velünk az unokatestvérem akkor 3 órába is beletelik, mert egy kis kitérőt kell tenni miatta. Szóval elégedett vagyok a menetidővel, nem gondolom, hogy a 110 km/h vagy egy negyed óra töltés ne férne bele az időnkbe. Aki figyelmesen jegyzetelte a hatótávra vonatkozó adatokat annak feltűnhet, hogy csak 14 km-t csökkent ez a szám Miskolc óta, pedig több mint 20 km-t jöttünk. Erről beszéltem amikor azt mondtam, hogy a maradék 15 km elég lett volna ‘Barcikáig. Ez volt tehát az odaút története. Nem volt kalandos, nem volt izgalmas. Csak annyit vettünk észre, hogy sokkal csendesebb volt, nekem pedig a ProPILOT sokat segített a vezetésben. Borsodi kocsikázás A nap további részében mentem néhány kört a városban, aztán lemostam a kocsit, készítettem néhány fotót a teszthez a Csónakázó-tó közelében, majd felszaladtam anyukámékhoz, mert először Noncsiékhoz mentünk (aki nem rakta még össze: mindketten ‘Barcikáról származunk). Este aztán bevittem Noncsit Miskolcra, ott felvettem egy barátomat és a faterját, mert épp Diósgyőr meccsen voltak. Mivel az akku töltöttsége közben 5% környékére csökkent, mielőtt visszaindultunk ‘Barcikára, újra megcéloztuk a Lukoilt. Ezúttal 17 perc kellett, hogy elérje a számomra megfelelő töltöttséget az autó. Ugyanis visszamentünk ‘Barcikára, felvettünk még egy havert. 1-2 óra múlva újra visszamentünk Miskolcra Noncsiért, majd végül haza, ‘Barcikára, ahol eltettem a kocsit a garázsba tölteni. A napot 3% töltöttséggel záruk és aki azt hiszi, hogy egy percet is aggódtam azon, hogy az autó le fog merülni, az téved. A szombati napon tehát összesen 332 km ment az autó (nagyon sok fűtéssel) és összesen 32 percet kellett tölteni. Másnap délben volt újra szükség az autóra. Mielőtt kimentem a garázsba, már az applikációról ellenőrizni tudtam a töltöttséget és be is kapcsoltam a fűtést, hogy ne a hideg autóba kelljen beülnöm. Az érkezésemkor a töltöttség 79%-on állt, ami tökéletesen elég volt arra na napra. Valójában csak a két család közötti 4 km megtételére és néhány bolt felkeresésére kellett aznap az autó. Este 66%-kal ismét az otthoni 10 amperes töltőre került. Visszaút (Kazincbarcika – Budapest) Az indulás reggelére az autó 100%-os akkuval és meleg utastérrel várt a garázsban. Odakint nulla fok körüli hőmérséklet és köd fogadott minket. Miután ismét telepakoltuk a csomagtartót és az utastér egy részét 11:16-kor nekivágtunk a visszaútnak. Mikor Tibor átadta a kocsit, azzal a jótanáccsal látott el, hogy visszafelé többet fog fogyasztani. A Gödöllő környéki dombok nem egyesével eszegetik a megtehető kilométereket. Ennek tudatában az M3-as autópálya Gödöllőhöz közel eső szakaszán lévő Lukoil kúton elhelyezett villámtöltőt céloztuk meg. Az út 181 km lett volna, ha nem gondoljuk úgy, hogy hétfő lévén, meglátogatjuk a babával mindkét anyukát a munkahelyén. Így alakult ki egy alacskai és egy miskolci belvárosi kerülővel a 191 km-es távolság a töltőig. Kis szerencse a dologban, hogy anyukám az ÉMÁSZ-nál dolgozik és a munkahelye előtt van egy 22 kW-os AC oszlop (amiről a LEAF csak 6 kW-ot tud felvenni), így arra a 15 percre amíg lejött elköszönni, rá tudtuk dugni a kocsit a töltőre. Ez a 15 perc viszont nagyon nem az, amit a villámtöltőnél megszoktunk. A folyamatos fűtésre elhasznált energián kívül 1%-ot tudtunk javítani a töltöttségi szintünkön. Miskolcról az ÉMÁSZ elől 13:15-kor, 88%-os akkuval rajtoltunk el, ekkor a kijelzőn 236 megtehető km volt leolvasható, a Lukoil pedig 162 km-re volt a Waze szerint. Útközben a nap kisütött, a lányok aludtak hátul, én pedig a nagy biztonsági tartalékon felbuzdulva úgy gondoltam, hogy ha kamionsort kell előzni, nem fogok feltartani senkit, ezért gyakran találtam a sebességmérő mutatóját a megengedett 130 km/h környékén. Egy hosszabb egyenes útszakaszon még a végsebességet sem voltam rest kipróbálni, ami 143 km/h a papírforma szerint, a mutató persze vígan mutatta a 160-at, ami pontosan 10% csalást jelent. Mielőtt még bárki börtönbe küldene ezért a bűncselekményért, elárulom, hogy a 130-as korlátozásoknál kihelyezett traffipaxok 150 km/h-nál csinálnak először fényképet, én meg aligha léptem túl a 145-öt (10 másodpercre, bekapcsolt ProPILOT-tal). Ilyen sebességnél az autó egyébként dupla annyit, körülbelül 30 kWh/100 km-t fogyaszt, mint normál esetben 110-120 környékén. Emiatt a magatartás miatt hamar elolvadt az a különbség, amivel a hatótávot mutató szám előnyben volt a navival szemben. Amikor 60 km volt hátra, akkor még 72-t, amikor 24 km, akkor pedig 30-at mutatott a LEAF hatótáv kijelzője és a dombok még csak ezután következtek. Valódi hatótáv para csak egyszer volt, amikor az utolsó emelkedő alján a következő képernyők fogadtak: Igen, a 2 km-es emelkedő előtt az akkumulátor töltöttsége 1%-ot mutatott. Vissza is vettem a sebességet 100 km/h-ra és szépen felkúsztam a dombon. Onnantól már szinte csak gurulnia kellett a kocsinak a töltőállomásig. Valódi félelem azonban még ezekben a pillanatokban sem volt bennem, mert a tapasztalatok szerint a teknős módban is megtehető 5-10 km, a kis béka pedig még sehol sem volt. Sajnos a valódi töltöttséget nem sikerült kinyerni a LeafSpy logokból mert 14:52-kor megszakadt az adatfolyam és mi pontban 15:00-kor értünk a töltőhöz. A töltőn a hazajutáshoz elég lett volna 10-15 percet ácsorognunk, de mivel Bíborka időközben megéhezett, Noncsi adott neki enni, én pedig csináltam néhány fotót, ezzel el is telt több mint fél óra. Továbbá Tibornak aznap adtam vissza az autót, és nem akartam, hogy töltővadászattal kelljen foglalatoskodnia a hazaútja előtt, így nem állítottam le a folyamatot 15 perc után, hanem hagytam, hogy a teljes lefoglalt időtartamban, vagyis fél órában töltődjön a kocsi. Ennek a fél órának köszönhetően 61%-ra töltődött az akku, amivel akár 140 kilométer is megtehető ideális esetben. A pesti célpontunk ekkor 22 km-re volt. Az érkezés végül 16:00-kor történt meg 51%-os töltöttséggel. Ha nincs az alacskai és a miskolci kitérő, és ha nem kell ma már sehova mennie az autónak, akkor bőven elég lett volna egy 10 perces megálló Gödöllőnél a biztonságos ráhagyással történő megérkezéshez. Viszont egy percig sem éreztem macerának, hogy számolni kell a töltéssel és meg kell állni egyszer a 2-3 órás út alatt. Összegzés, tapasztalatok, gondolatok A teljes túra 568 km volt, 15,5 kWh/100 km-es átlagfogyasztás mellett. Ezalatt a kocsit háromszor villámtöltöttem és két éjszaka szívta az áramot a saját villásdugós dobozkáján keresztül. Egyszer sem találkoztam a „RAPIDGATE” nevű jelenséggel, nem spóroltunk a fűtéssel és nem tartottunk fel senkit, sem autópályán sem az országúton. Úgy használtuk az autót, mint bármelyik másikat tettük volna és egy percig sem bántuk meg, hogy villanyautóval mentünk. Az üzemanyag a Suzukival 12.000 Ft környékén alakult volna, a LEAF-fel a sok villámtöltés ellenére is csak ~7.000 Ft ment el töltésre és áramra. Már egy ilyen út is elegendő ahhoz, hogy bárki számára világos legyen: nem a villanyautók hatótávjával, hanem a töltők számával, elhelyezkedésével és típusával van a baj. Egy sűrű és nagy teljesítményű villámtöltő hálózat már most lehetővé tenné szinte bárki számára, hogy akár egyetlen járműként is elektromos autót használjon. Az viszont nem biztos, hogy elvárható az átlagembertől, hogy egy-egy ilyen út során észben tartsa hol és mennyi ideig kell tölteni a célba éréshez. Ezért szükség lenne egy olyan beépített navigációs rendszerre, amely ismeri és folyamatosan frissíti a töltőadatbázisát az aktuálisan elérhető, csatlakozóban kompatibilis (villám)töltőkkel. Tudja, hogy az autó akkumulátora milyen állapotban van és a vezetőnek milyen vezetési szokásai vannak az egyes típusú útszakaszokon. Tudja, hogy az adott autó mikor tud a legnagyobb sebességgel tölteni, és hogy 80% fölött semmiképp sem ajánlatos a villámtöltőn maradni. Ismeri az útviszonyokat, beleszámolja az emelkedőket és lejtőket, valamint tudja az aktuális időjárást is. Egy ilyen navigációs rendszerrel felszerelt autó képes lenne a vezetőjének megmondani, hogy a hosszú útjai során hol és hány percig töltse az autót, hogy a lehető leggyorsabban, de biztonsággal célhoz érjen. A Tesla navigációs rendszere ezt többé-kevésbé tudja is, de a többi gyártó, köztük a Nissan is, ettől még nagyon messze van. Magyar PéterVillamosmérnökként szakmai csodálattal tekintek minden elektromos járműre, ugyanakkor azt látom, hogy sok az ismerethiányból adódó ellenérzés irántuk. Írásaimmal ezen szeretnék pozitív irányban változtatni! Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
