Sokan gondolják még úgy, hogy az elektromos autó maximum városi közlekedésre elegendő, nagyobb távok megtételére alkalmatlan. Szerencsére a rengeteg Tesla tulajdonos ezt rendszeresen cáfolja, hiszen a Supercharger hálózat használatával keresztbe-kasul bejárják Európát és Eszak-Amerikát. Viszont hosszú távokon közlekedni kisebb hatótávú autókkal is lehet, csak kell hozzá egy megfelelő sűrűségű töltőhálózat, amelynek töltőpontjai a főutak és autópályák közvetlen közelében találhatók. Magyarországon hosszú ideig nem volt ilyen, majd idén év elején a Nemzeti Közművek Mobiliti néven futó elektromobilitás szolgáltatója infrastruktúrafejlesztésbe kezdett, és a Decathlon áruházakkal együttműködve az ország 13 stratégiailag remek pontjára telepítettek 50 kW-os villámtöltőket. A további három helyszínnel kiegészített hálózat lefedi az ország legnagyobb forgalmú autópályáit, így a 40 kWh vagy annál nagyobb akkus autókkal csak ezt a hálózatot használva is jól átjárhatóvá vált az ország. Ez a cikk a múlt hetit országjárás összefoglalója. A nap során valós időben megosztott történet itt érhető el. Persze ezt egy íróasztal mellől Google térképet nézegetve könnyű mondani, a gyakorlat akár teljesen más is lehet. Szerencsére a Villanyautósok Közösségének is számtalan olyan tagja van, aki vállalt már hosszabb utat villanyautóval, és sokan vannak azok is, akik rendszeresen így használják az autóikat. Ezekről egy-egy fotó (általában a műszerfalról az út végén) felkerül a közösségi oldalakra, és előfordul, hogy még egy kis beszámoló is készül hozzá, de nagyon ritkán találkozni részletesen dokumentált utazással. Sok egyéb mellett ezért is találtuk ki, hogy rászánunk egy napot, és végigcsinálunk egy hosszabb etapot egy 100%-ban elektromos autóval. Mi is kíváncsiak voltunk, hogy a gyakorlatban milyen problémákba ütközünk, amire a tervezésnél esetleg nem gondoltunk. Az útvonal sokféle lehetett volna, de az év első felében kiépült Mobiliti alaphálózat használata kézenfekvőnek tűnt. Egyszerű, hiszen minden töltőt el tudunk indítani a kulcstartóra fűzött token érintésével, a töltők pedig elérhetők az ország legforgalmasabb autópályái és főútjai mentén. Szerencsére a Mobiliti is nyitott volt az országjárásra, így megterveztük az útvonalat. Amin igazából nem kellett sokat gondolkodni, hiszen adta magát. Egyedül azt kellett nagyjából kiszámolni, hogy belefér-e a dolog egy napba. Amint kiderült, hogy az összes töltő végigjárásához alig 1300 km-t kell csak megtenni, egyértelművé vált, hogy ez az út egy legalább 40 kWh-s akkujú autóval így nyáron nagyjából megtehető 24 óra alatt. Az úthoz a Kia legújabb modelljét a 64 kWh-s e-Nirot választottuk, ami nem csak nagyon jól gazdálkodik az energiával, de nagyon gyorsan is tölthető, így számíthattunk rá, hogy a technika nem fog lassítani bennünket. Az akkumulátort ráadásul aktívan hűti is az autó, így annak túlmelegedésétől sem kellett tartanunk. Az utat úgy terveztük meg, mintha hagyományos autóval mennénk, egyedül arra számoltunk plusz időt, hogy az egyes töltőknél meg tudjunk állni fotózni, dokumentálni és a nap során néhány helyen enni egy kicsit. Ha csak 1300 km leküzdése lett volna a feladat, akkor nem töltöttünk volna ilyen sokat, így gyorsabban haladtunk volna, de így egy kicsit érdekesebb volt az utazás. Eredetileg hajnali 4 óra 30 perces indulást terveztünk, és úgy számoltunk, hogy másnap hajnalban 2 óra 40 perckor érünk haza. Összesen 17,5 óra menetidőt és 4 óra 40 percnyi töltést terveztünk, de magunk sem számítottunk arra, hogy ezt a menetrendet tartani tudjuk. Pedig egészen a harmadik, debreceni töltés végéig rendben is volt minden. A töltőtől elindulva az autópálya felhajtó közelében döbbentünk rá, hogy egy napszemüveget valószínűleg a töltő melletti büfében hagytunk. Csak néhány percet buktunk, de sok kicsi sokra megy. Berettyóújfalunál a Waze elterelt bennünket, majd elnéztünk egy leágazást, így ismét hosszú percekig robogtunk rossz irányba. Mire a negyedik helyszínre, Balástyára értünk már fél órával voltunk a tervtől elmaradva. Mobiliti töltő az M5-ös autópálya balástyai lehajtójánál a Family Hotel parkolójában. Az utazókat általában cserben hagyja az időérzéke, amikor megállnak enni, kávézni vagy cigizni. Balástyára 40 perces töltést terveztünk, de ezt annak ellenére nem tudtuk tartani, hogy rajtunk kívül alig volt valaki a Family Hotel önkiszolgáló éttermében. Mire mosdóba is elmentünk és megcsináltuk a fotókat már 51 percnél járt a töltés. Sormáson ugyanígy jártunk, pedig csak egy-egy túrós rétest rendeltünk, szóval az előkészítésre sem kellett sokat várni. A 20 perces töltésből ott is 42 perces lett. Ez persze jól jött a következő helyszíneken, hiszen annyival is kevesebbet kellett ott tölteni. De jól mutatja, hogy általában nem a töltés ideje a korlát, az emberi szükségletek kielégítése egy ilyen hosszú úton általában tovább tart, mint amennyi a töltéshez kellene. A tapasztalat az, hogy ennyi időt azok is eltöltenek egy-egy ilyen pihenőben, akiknek egyébként nem kell az autójuk töltésére várniuk. A teljes út megtehető lett volna akár 4 hosszabb töltéssel is. Mi pont ennyiszer ettünk az út során. Mobiliti töltők az M7 sormási lehajtójánál az István Parkhotel parkolójában. Sorban állás a töltőknél A kifogásokat gyártó ellendrukkerek egyik visszatérő mantrája, hogy tervezhetetlen a villanyautós utazás, mert mi van, ha pont előttem foglalja el valaki a töltőt, illetve órákat kell várni, ha harmadikként érkezek a töltőhöz. A félelem alapját azok a közösségi médiás bejegyzések adják, amiket az állandóan foglalt ingyenes töltőkről írnak a villanyautósok. Az ingyenesen elérhető szolgáltatásokból mindenki igyekszik a lehető legtöbbet magához venni, még akkor is, ha épp nincs rá annyira szüksége. Így nagyon sokan szoktak rá arra, hogy ingyenes közterületi töltővel váltsák ki a fizetős otthoni töltést. Könnyű belátni, hogy ilyen felhasználás mellett az autók számát meghaladó mennyiségű töltő kellene, hogy mindig mindenhol jusson áram mindenkinek. Ez képtelenség. Ők csak az üdvözlésünkhöz jöttek össze a töltőnél, várnunk nem kellett rájuk. A fizetős töltőkön azonban ilyen „probléma” nincs, hiszen amiért fizetni kell, abból mindenki igyekszik csak annyit venni, amennyire szüksége van. Ha drágább a szolgáltatás, mint az otthoni töltés, akkor nem éri meg a nyilvános töltőnél várni az autó feltöltődésére. Nem csak drágább, de időrabló tevékenység is. Így a jelenlegi villanyautó penetráció mellett minimális az esélye az egyidejűségnek, vagyis hogy két úton lévő autós pont egy időben akarjon ugyanott tölteni. Természetesen nem kizárt, de pici a valószínűsége. Az út során összesen 15 alkalommal töltöttünk, és egyetlen egy esetben sem kellett várnunk a töltőre. Egyetlen percet sem. Pedig aggódtunk, hogy akad majd olyan „jóakarónk”, aki tesz azért, hogy itt-ott ne férjünk a töltőhöz, hogy ezzel is lassítsák az utunkat. De nem így lett. Ehelyett csak szurkolókkal találkoztunk. Sőt, a mi töltésünk alatt sem jött egyik helyszínre sem tölteni más villanyautós, kivéve Székesfehérvárt, ahol egy hölgy volt kénytelen néhány percet várni a mi töltésünk befejezésére. Néhány percet, és nem órákat. Elromlott töltő Amikor nagyon-nagyon kevés töltő volt még az országban, és a kis akkus autókkal teljesen lemerülve érkeztünk a környék valóban egyetlen töltőjéhez (pl. Szolnok, Siófok vagy Győr), akkor tényleg para volt, hogy mit csinálunk, ha nem működik az adott töltő. B tervként egyedül a sima konnektros töltésre számíthattunk. Ma már nincs ilyen gond, hiszen szinte mindenütt akad a közelben alternatív töltési lehetőség, de a Mobiliti úgy alakítja ki a töltőit, hogy a villámtöltők mellé kerüljön egy AC töltő is. Így ha a DC töltő nem is működik, váltakozó áramon annyit bele tudunk tölteni az autóba, hogy a következő alternatív töltőig eljussunk. Ezt a gyakorlatot egyelőre egyedül a Mobiliti alkalmazza Magyarországon, pedig jó lenne, ha más szolgáltatóknál is megjelenne. Persze a későbbiekben két DC töltő telepítése lesz a megoldás, de a legtöbb helyszín forgalma ezt ma még nem teszi gazdaságilag indokolttá. A kecskeméti töltő valószínűleg a hőség miatt kapcsolt le idő előtt. Az országjárás során minden töltő működött, egyedül Kecskeméten észleltünk műszaki hibát. Ott a töltő az első indítás után 2,5 perccel megállt, amiről a Mobiliti alkalmazás küldött is értesítést (az már a mi sarunk, hogy nem figyeltünk rá). A Kia e-Niroval nem volt kritikus a helyzet, de ha bajban lettünk volna, akkor az AC töltőn tudtunk volna tölteni. Az összes többi töltő hibátlanul működött. Mennyire melegedtek az akkumulátorok? A lítium-ion akkus villanyautós korszakot megelőzően az autók nem voltak villámtölthetők, illetve a relatíve kis akkukapacitás miatt az utazósebességük is alacsonyabb volt, mint a hagyományos autóké. Ezek miatt az akkumulátorok hőmérsékletének menedzselése sem volt annyira komoly feladat. A lítium-ion akkukkal viszont tényleg kompromisszumok nélkül lehet közlekedni, ami viszont jelentősen megterheli az akkucellákat. Nagy sebességgel haladva jelentős az áramkivétel, erős lassításnál és villámtöltéskor pedig a visszatöltés, és a cellák belső ellenállása miatt ezek mindegyike jelentős hőtermeléssel jár. Ezzel a gonddal a Tesla már az első Roadster tesztelésekor találkozott, de igazán jól csak a Model 3-ban tudta megoldani a feladatot. A korai villanyautók többségénél nem sokat törődtek ezzel, vagy semmilyen hűtést nem szereltek az akkuba (Nissan LEAF, Volkswagen e-Golf), vagy megoldották egy egyszerű léghűtéssel (Renault Zoe, Hyundai Ioniq) a kérdést. A városban, vagy napi 200-250 km-t használva az autót, az akku túlmelegedés egyáltalán nem jelentkezik, így a Nissan LEAF vagy Volkswagen e-Golf tulajdonosok többsége nem is rendelkezik saját élménnyel ezzel kapcsolatosan. Nagy tempóval autópályázva, egymás után többször villámtöltőn töltve azonban hamar el lehet érni azt a hőfokot, ahol az autó nem engedi maximális teljesítményen a töltést, sőt, akár a menetteljesítmény korlátozására is sor kerülhet. A Kia e-Niro azonban nem érintett. A koreai mérnökök nagyon komoly, folyadékot keringető hűtő és fűtőrendszert építettek az autó akkumulátorába, ami nyáron a külső körülményektől függetlenül 30 és 40 °C között tartja a cellák átlagos hőmérsékletét. Az akkucsomag akkor sem megy 40 °C fölé, ha folyamatosan 130 km/h körüli tempóban hajtjuk és 200-250 km-enként 70 kW teljesítményű villámtöltővel töltjük. Ez nem csak kíméli az akkumulátort, de biztosítja azt is, hogy útközben ne kelljen emiatt korlátozni a sebességünket. Folyamatosan lehet számítani a maximális töltési teljesítményre, ami 50 kW-os töltők esetén (a töltő 125 A-es maximum áramerőssége miatt) 40-45 kW között lehet. Az úton az e-Nirot 15 alkalommal töltöttük, közben igyekeztünk a lehető legrövidebb időn belül, de még szabályosan átérni egyik helyről a másikra, de az akku legmagasabb hőmérséklete a külső 37-38 °C-os hőmérséklet ellenére is 39,5 °C volt (átlag a nap során 35,8 °C). Mennyire kellett lassan menni? Semennyire. Ugyanazt a tempót tartottuk, mint a többi közlekedő, illetve ahol lehetett ott a szabályok által engedett maximális sebességgel haladtunk. Az út egyik szakaszán sem kellett a sebességgel játszanunk. Nyilván egy kisebb akkus, illetve lassabban tölthető autóval elgondolkodtunk volna, hogy megéri-e hajtani, ha azzal csak a töltések számát és idejét növeljük meg, de a 64 kWh-nyi energia már az a szint, ahol ez fel sem merül. Hamarabb elfárad az ember, minthogy az akku lemerülne. Mennyire drága a nyilvános töltés? Tavaly augusztus óta sorra jelentik be a töltőhálózatokat üzemeltető cégek, hogy a jövőben pénzért fogják nyújtani az elektromos autó töltés szolgáltatást. Ez egy teljesen normális dolog, hiszen nem csak energiát adnak, de azt (jó esetben) ott adják, ahol az autósnak szüksége van rá. Nem mellesleg komoly összegeket költöttek az infrastruktúra kiépítésére illetve üzemeltetésére, teljesen érthető, ha az autósok utazási költségeit nem ők akarják állni. Az egyetlen gond, hogy a hazai villanyautózás első néhány évében egy teljesen torz, fenntarthatatlan rendszerben szocializálódtunk, amiben valaki mindig bevállalta a költségeket, így az autósnak sem a szolgáltatásért sem pedig az áramért nem kellett fizetnie. Ingyen természetesen mindenki szívesen elfogadja a töltést, hiszen annyival is kevesebbet kell az otthoni villanyóra terhére tölteni. Egy szó mint száz, a felhasználók egy része komoly ellenérzéseket táplál a fizetős töltés ellen, és úgy gondolja, hogy ha a szolgáltatás drágább, mint az otthoni áram ára, akkor az már egyenlő a véggel. Tény, hogy például a tisztán idő alapú árazás nem veszi figyelembe, hogy sok autó nem tudja kihasználni a töltők maximális teljesítményét, így csak nagyon drágán lesz tölthető, de ha a szolgáltató felől nézzük, akkor látható, hogy az ő feladatuk, hogy agy adott eszköz egységnyi működési órájából a lehető legtöbb bevételt hozzák ki. Nekik nem bolt, ha egy lassan töltő autó kétszer annyi ideig foglalja a töltőt, hiszen azalatt akár két autót is ki lehetne szolgálni. (Az töltés szolgáltatás a következő 4-5 évben valószínűleg minden társaságnál veszteséges tevékenység marad.) De legyen ennyi elég az elméletből. A Mobiliti országjárás során összesen 15 alkalommal töltöttünk, a szolgáltatótól kapott adatok szerint összesen 5 óra 3 percet (minden egyes töltésnél a megkezdett perceket számolva). Ez összesen 15.150 forintomba került (igen, természetesen saját regisztrációval, saját bankkártyával fizettem, de a fenti összegből 9 db 300 forintos kupon felhasználásával 2700 forint kedvezményt kaptam). Ha az első Miskolcig tartó szakaszt levonjuk (arra még otthon töltöttem fel az autót), akkor csak és kizárólag fizetős nyilvános töltőkön kedvezmények nélkül 100 km költsége átlagosan 1325 forintra jött ki. Benzint tankolva ez kb. 3,3 literes fogyasztás költsége, amit egy ekkora autótól egy ilyen úton valószínűleg a legtöbben elfogadnának. Elektromos autóval tehát akkor is olcsóbban közlekedhetnénk mint hagyományossal, ha csak és kizárólag fizetős Mobiliti töltőn tudnánk tölteni. De ez abszolút a legrosszabb felállás, amikor csak és kizárólag a fizetős töltést számoljuk. Ha az autóhasználatban figyelembe vesszük az otthoni olcsóbb töltést is, illetve hogy a városi fogyasztás jóval alacsonyabb a 130 km/h-s tempós fogyasztásnál, akkor már sokkal alacsonyabb üzemanyagköltség adódik. Ha az összes út 85-90%-ára otthon fel tudunk tölteni, akkor a maradék 10-15%-nyi út fizetős nyilvános töltésének magasabb költsége eltörpül az elérhető megtakarítás mellett. Persze nem minden autó képes átlagosan 39-40 kW teljesítménnyel tölteni az 50 kW-os töltőkön, így más autók esetén, különböző körülmények között más eredmények jönnek ki, de a Kia e-Niro esetén ez volt a konkrét tapasztalat. Konklúzió A villanyautózást a gyakorlatban is ismerők közül sokan csak legyintettek, amikor elindultunk az útra, hiszen ők néha többet is mennek egyhuzamban. Vagy ha nem is, de a saját tapasztalatukból és a Kia e-Niro specifikációjából tudták, hogy ez könnyű menet lesz. Ezzel a túrával inkább azoknak szerettük volna bemutatni a villanyautó használatának egyszerűségét, akik még nagyon nem tudják elképzelni, hogy az elektromos meghajtás a közeljövőben leválthatja azt, amihez eddig hozzászoktak. A teljes távon Binder Tamás (bal), a Mobiliti (egykor TöltőPont) applikáció egyik megálmodója volt a sofőröm, így nekem maradt időm naplózni és publikálni az eseményeket. Komoly problémára mi sem számítottunk, de nem lepődtünk volna meg, ha egy-két töltőnél várni kell, vagy a leghosszabb szakaszok előtt romlik el a villámtöltő. De nem így lett. Lehetett volna pechünk, ami felborítja az egész nap programját, de ahogy az elmúlt 5 évben nagyon ritkán akadt csak komoly problémám, úgy itt is minden flottul, még a terveknél is jobban alakult. Ha nem rontjuk el többször is az útvonalat, és nem állunk meg Hódmezővásárhelyen kávézni, akkor bő másfél órával hamarabb befejezzük az utat, mint ahogy terveztük. Így viszont csak 1 órát nyertünk a tervhez képest. Villanyautósok Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
