A BMW i3 a prémium kompakt szegmens egyetlen elektromos autójaként megjelenésekor egyszerre volt könnyű és nehéz helyzetben. A vetélytársaihoz (Nissan Leaf, Renault Zoe, Mitsubishi i-MiEV) képest prémium belső mellett egy akkor még rendkívül szokatlan külsővel és relatíve magas árcédulával indult a vevők kegyeiért. Valószínűleg sokan egy lyukas garast sem adtak volna az autó túléléséért, de minden várakozás ellenére a BMW i3 a villanyautó piac egyik legsikeresebb autója lett. Nem véletlen, hogy a használtként is az egyik legnagyobb számban elérhető modell, és a megjelenésére is már inkább azt mondjuk, hogy megosztó, mintsem, hogy furcsa. A BMW viszonylag korán és nagy lendülettel vágott bele az elektromosításba. 2011-ben i néven egy külön almárkát alapítottak az új technológiával készült autóknak, amibe bekerült a prototípusként 2011-ben bemutatott BMW i3, illetve a 2009-ben Vision Efficient Dynamics néven kiállított, majd később BMW i8-as néven bevezetett plugin hibrid sportkocsi. A két merőben eltérő autót a hagyományos modellektől nagyon elütő dizájn és a szénszál erősítésű műanyag karosszéria kötötte össze. Amennyire komolynak tűnt az i projekt az elején, annyira el is halt, hiszen a paletta 2013 óta egyetlen új modellel sem bővült. A BMW i3 újonnan nem kimondottan olcsó, a listaára bruttó 13 millió forint, de a 20 oldalas árlista alapján nem kihívás 1-2 millió forintnyi extrát bekonfigurálni. Ebből persze biztosan lehet alkudni a kereskedésben, és lejön még az állami támogatás is, de újként sokak számára nem elérhető. A menüt szokni kell, de összességében nagyon jó megoldás az iDrive. Használtan azonban annál inkább. Az 5-5,5 millió forintos sávban már bőven akad választék, ami egy sokkal emészthetőbb kategória. Az autók ugyan 6-7 évesek, de városi kisautóként többnyire keveset futottak, így logikus választás lehet a városban sokat közlekedő autósoknak. Ráadásul az egyedi, ma is szinte változatlan formában gyártott dizájnnak köszönhetően nem öregszik. 2020-ban is ugyanannyira friss, mint amennyire 2013-ban volt. Csak a típust jól ismerők veszik észre a különbséget egy vadonatúj és egy 7 éves példány között. Az irányváltó a kormányoszlop jobb oldalára került. A típus népszerűségéhez nagyban hozzájárult, hogy az autó nem csak tisztán elektromos, hanem plugin hibrid változatban is készült. A plugin hibrid ennél a típusnál persze nem teljesen helytálló, hiszen a hátsó csomagtartó alá épített apró benzinmotor nincs kapcsolatban a kerekekkel, kizárólag generátorként üzemel, áramot termelve az elektromotor számára. Ez nagyon sok ember számára tette és teszi még valószínűleg ma is megnyugtatóvá az elektromos meghajtásra való átállást, bár ma újként ez a hatótávnövelő benzinmotorral felszerelt, Range Extenderes (röviden REx) verzió már nem kapható. A most kapható változat közel 40 kWh-s akkumulátora télen-nyáron több mint 200 km-es hatótávot biztosít, ami az azóta kiépült villámtöltő hálózat mellett feleslegessé teszi a benzines aggregátor beépítését. Rendkívül kényelemes a vezeték nélküli Apple CarPlay megoldás, pláne a könyöklőben lévő vezeték nélküli telefontöltővel kombinálva. Villanyautó teszt: BMW i3 42 kWh (120 Ah) Külső A BMW i3 egy technológiai kísérlet volt a BMW-nél az autógyártás átalakítására. A BMW a hagyományos acél karosszériaelemek helyett szénszál erősítésű műanyagot alkalmazott, amit alumínium vázszerkezetre szereltek. Ennek köszönhetően a nehéz akkumulátor ellenére az autó kevesebb mint 1,2 tonna (a REx verzió ~100 kg-mal nehezebb), 200-300 kilóval könnyebb a kor hasonló hatótávot kínáló villanyautóinál. A műanyag karosszéria és az alu váz óriási előnye, hogy nem rozsdásodik, így a 7 éves modellek is teljesen újnak hatnak, azonban a szakszerű javításuk a speciális alkatrészek miatt drága lehet, ezért érdemes rá vigyázni. De nem csak a felhasznált anyagok tekintetében egyedi a BMW i3, hanem az ajtók kialakításában is. Az ötajtós modellbe a hátsó ülésekre való kényelmesebb bejutás érdekében nem került B oszlop, a hátsó ajtókat pedig hátrafelé lehet nyitni. A megoldás kétségtelenül nagyon menő, azonban a mindennapokban lehet bosszantó is. Hiába van ugyanis külön hátsó ajtó, hátulról csak akkor lehet kiszállni, ha az elöl ülő is kiszáll, hiszen a hátsó ajtó csak akkor nyitható, ha az első is nyitva van. Az elöl ülő biztonsági öve ráadásul a hátsó ajtóra van rögzítve, ami szintén gátja a hátsó ajtó szabad nyitásának. Ráadásul az úttal merőleges parkolókban sem könnyű hátulról kiszállni, hiszen a kétirányú ajtók akadályozzák a szabad távozást. Tehát bár a BMW i3 ötajtós, a gyakorlatban inkább egy megkönnyített be- és kiszállást biztosító háromajtósként érdemes rá tekinteni. Ha a mindennapokban kettőnél több ember használná rendszeresen, akkor nem biztos, hogy ez a legpraktikusabb választás. A BMW i3 első ajtajai még rejtenek egy érdekes, többnyire prémium autókra jellemző megoldást: az oldalüveg körül ugyanis nincs keret. A becsukott ajtó üvege az ajtónyílás gumiszigetelésére fekszik fel, és becsukáskor felemelkedik, nyitás előtt pedig lentebb ereszkedik. Bár úgy gondolná az ember, hogy ez a tipikus probléma mágnes, erre nem hallani panaszt. A hátsó ajtóra viszont nem került lehúzható üveg, ami tovább erősíti háromajtós jelleget. Belső Szinte az összes kimondottan elektromosnak tervezett autóra igaz, hogy belül sokkal tágasabb, mint amilyennek kívülről látszik (a hagyományosból átbarkácsolt modellekre pont az ellenkezője igaz). A BMW i3 sem kivétel, sőt talán az egyik legjobb példa ennek a bemutatására. Mivel ezeknél az autóknál nincs bonyolult hajtásrendszer a kocsi orrában, az utastér sokkal nagyobb, tágasabb lehet. Az akkumulátor csomag a padlóba kerül, a villanymotor pedig mindössze egy görögdinnye méretű egység a hátsó tengelyen. Az elöl ülők az i3-ban nagyon kényelmesen utazhatnak, a távolra tett szélvédő nem nyomorítja meg a teret. Tágasabb, mint az 1-2 kategóriával nagyobb hagyományos autók. A hátsó ülésen utazók sem panaszkodhatnak, hiszen a oda mindössze két ülés került, egymástól jól elválasztva. Igen, a BMW i3 mindössze 4 személyes. Válltérben tehát nem lehet panasz, egyedül a lábtér lehet szűk felnőttek számára, ha előre 180 cm-nél magasabbak ülnek be. Az apró oldalablakok és a fejtámlával egybeépített első ülések ugyan az arra érzékenyebbekben okozhatnak bezártságérzést, de mint ahogy korábban is írtam, a hátsó sorral inkább mint opcionális lehetőséggel érdemes számolni. Az utasteret ideális esetben hőszivattyú fűti, de a komfortos utazáshoz hidegben 1-2 °C-kal magasabbra kell tekerni a hőfokot, mint más autókban. Sajnos létezik hőszivattyú nélküli változata is (az összes REx-es modell ilyen), aminek a fogyasztása jóval magasabb. A rendszer természetesen időzíthető és applikáción keresztül távolról is indítható, így indulás előtt a hálózati energiáról is felfűthető az autó (ilyenkor rövid ideig akár 7 kW-ot is felvesz a hálózatról, cserébe pillanatok alatt meleget csinál). Sokan a BMW i3 hátrányaként szokták felhozni, hogy nagyon apró a csomagtartója. Ez sajnos igaz is, azonban egy dolgot meg kell jegyezni a védelmében: a bajor mérnökök az elektromos meghajtás előnyeit kihasználva a kocsi orrába is építettek egy kisebb csomagtartót, ami gond nélkül el tudja nyelni az összes olyan kacatot (pl. kábelek), ami a többi autónál a normál csomagtartó használhatóságát csökkenti. Így már sokkal barátságosabb a dolog. A csomagtartó egyébként egy nagy bevásárlás tartalmát akkor is gond nélkül elnyeli, ha történetesen elfelejt az ember zacskót vinni magával, és ömlesztve kell az autóba bepakolni. Négyszemélyes család nyaralásán szükség lehet ugyan némi kreativitásra, de nagyobb gyerekekkel ez szerintem már nem lehetetlen. Nem versenyez a nagy kombikkal, de kényelmesen elnyeli egy nagy bevásárlás eredményét is. A hátsó csomagtartó egyébként a hatótávnövelő motor miatt ennyire kicsi. Ha az autót eleve anélkül tervezik, akkor a csomagtartó alja jóval lentebb is kerülhetett volna, jelentősen megnövelve a rendelkezésre álló teret. Sajnos a BMW nem alakított ki külön csomagtartót a két variáns számára, így a tisztán elektromos verziók rakodótere is korlátozott. Gumiméret A szokatlan megoldásoknak azonban még mindig nincs vége. Ma divat a tapadás ás a biztonság nevében nagy és széles kerekeket tenni, ami azonban rossz hatással van a fogyasztásra. A BMW a komfort érdekében átvette a nagy kerekeket, azonban rendkívül vékony méretet választott. Az i3-ra előre 155/70R19, hátulra 175/60/R19 méretű gumik kerültek, amik helyett opcionálisan lehetett kérni előre 155/60R20, hátra pedig 175/55R20 méretű gumikat (nagyobb felnivel persze). A sportosabb S verzió esetén a gumik egy picit szélesebbek, így előre 175/55R20, hátulra 195/50R20 méretű gumik kerülnek. De miért is lényeges mindez? Ezek nem azok a méretek, amiből bármelyik gumis raktárában találni 2-3 verziót, így egy szett gumi ára 200-250 ezer forintnál indul. Persze aki prémium autót vesz, az ezen nem kell meglepődjön, de jó tudni róla, hogy ezek elég speciális méretek. Elöl-hátul vékonyka kerekeket kapott, ennek ellenére nagyon jól tapad. Generációk Külsőt tekintve az autó alig változott az évek során. Mindössze egy ráncfelvarrása volt 2017 végén, amikor apró csinosítgatásokkal próbálták igazolni a dizájnerek, hogy rájuk továbbra is szükség van. Az autó orrán például megváltoztatták a lökhárítóba épített ködlámpa formáját (kerek helyett vízszintes csík lett), és megnövelték az alsó légbeömlő fekete műanyag burkolatának méretét is. Persze közben egy kicsit változtak az ívek és törések is az első lökhárítón, de ezek szinte észrevehetetlen változások. A frissítésnél standard lett a teljesen LED-es első fényszóró. A sportos S változatnál a lökhárító alsó része fekete betétet és kék kiemelést kapott. A frissítés során az autó oldalához nem nyúltak, mindössze az S változat kapott műanyag kerékjárat íveket a szélesebb kerekek takarására. Hátul az ajtón lévő extra díszcsík és a minimálisan átrajzolt lökhárító mutatja a dizájnerek munkáját, na meg hogy jobban az autó széle felé tolták az eDrive és az i3/i3S logókat, hogy az autó szélesebbnek tűnjön. Akkumulátor változatok Akkumulátor terén sokkal nagyobbak a különbségek. 2013-ban 60 Ah-s akkumulátorral dobták piacra, a nagy szám azonban ne tévesszen meg senkit. Az Ah önmagában nem adja meg, hogy mekkora is az akkumulátor, de sokkal szebben hangzott, amikor a többi autó akkuja csak 22-24 kWh-s volt. Az i3-as 60 Ah-s akkuja elméletileg 22 kWh energia tárolására képes, de a szokott módon a BMW is csak egy kisebb részét, 18,8 kWh-t engedett ebből felhasználni, hogy óvja a cellákat (ez minden elektromos autó esetén így van). Ennyi energiával az autó reálisan (EPA mérés, amivel egybecseng a valós tapasztalat is) 130 km megtételére volt képes újkorában. Ezzel a BMW i3 a Hyundai Ioniq megjelenéséig a leghatékonyabb elektromos autó volt a piacon. A szokott helyre, az utascella aljára került a jól szerelhető akkucsomag. Több más elektromos autóhoz hasonlóan a BMW i3 is úgy frissült, hogy a fizikai méret változása nélkül több energia tárolására lett képes. 2016 nyarától már 94 Ah-s, vagyis bruttó 33 kWh-s akkumulátor került az autóba, ami nagyjából azonos a (nettó) 28 kWh-s Hyundai Ioniq, illetve a (bruttó) 30 kWh-s Nissan Leaf akkumulátorméretével. Ezzel az EPA mérés szerint 183 km-t lehetett megtenni, ami nagyjából reális is a hétköznapi használatban. A következő frissítésig alig 2 évet kellett várni. 2019 óta 120 Ah-s, vagyis bruttó 42,4, nettó 38,9 kWh-s akkucsomag kerül az autóba, ami a valós életben kb. 246 km-re elegendő energia tárolására képes. BMW i3 120 Ah hatótáv teszt A BMW i3 nem csak a belső tér kialakítása és az összeszerelés minősége alapján prémium, de a technológia miatt is. A kompakt autók között akkoriban egyedüliként kapott akkumulátor hűtést és fűtést, ami nem csak védi a cellákat az idő előtti öregedéstől, de hideg napokon is lehetővé teszi a rendkívül gyors töltést, és egymás után többször villámtöltve sem lassul be a folyamat. A melegedő akkumulátort a légkondicionáló hűti, míg télen fűtőszál biztosítja, hogy a cellák ne hűljenek az ideális szint alá. Az akkupakk könnyen levehető az autó aljáról, így szükség esetén a cseréje sem bonyolult, de nem jellemző, hogy ilyenre lenne szükség. Korábban szó volt arról, hogy a 60-as akkupakkokat lehet 94-esre cserélni, de a gyakorlatban (valószínűleg a költségek miatt) ez nem terjedt el. A 120-as csomag megjelenésekor már fel sem merült ez az opció. A cellák viszont nagyon könnyedén cserélhetők, így ha a csomagból egy tönkremenne, nem kellene a teljes pakkot kidobni. Ez sem jellemző probléma ugyan, de érdemes erről tudni. A BMW i3-at legjobb tudomásunk szerint sehol sem árulták akkubérletes konstrukcióban, így az eladásra kínált használt autók akkumulátorának tulajdonjoga is tisztább, mint pl. a Renault Zoe-k esetén. Hatótávnövelő – range extender (REx) A Range Extenderes változatban a BMW C650 GT robogóban használt 647 cm3-es, kéthengeres benzinmotor hajtja a generátort, amit a BMW vészhelyzetre épít az autóba, nem pedig hosszútávú utakhoz. Az Euro6-os emissziós normáknak való megfelelés érdekében a motort leszabályozták, így 4300-as fordulat mellett 34 lóerő leadására képes. A 9 literes benzintank nagyjából 100 km extra hatótávot biztosít, tehát valóban nem éri meg benzinnel használni. A vevők többsége az első néhány alkalom után kerüli is a generátor használatát. A REx verziót kívülről is könnyű felismerni a jobb első sárvédőn lévő benzintank nyílásról, illetve hátul a kocsi alján lévő kipufogóról. A hatótávnövelő rendszerrel felszerelt BMW i3 érezhetően lomhább (valószínűleg a súlytöbblet miatt) a tisztán elektromos változatnál. A BMW i3 motorja és motorvezérlője, a jobb oldalról pont a benzinmotor hiányzik (fotó: RudolfSimon – Wikipedia) Mire érdemes figyelni? Használt elektromos autó vásárlásánál érthető módon mindenkit az autó akkumulátorának állapota érdekel. Azt tudjuk, hogy a lítium-ion akkumulátor a használat során romlik, de az, hogy mennyire, autótípusonként és példányonként is változik. A Nissan Leaf viszonylag őszinte az akku állapotával kapcsolatosan, de csak pálcikákkal jelzi azt a műszerfalon. A BMW i3 alapból semmit sem árul el magáról, de az alábbi trükkel mindegyik vallatóra fogható. Tartsd nyomva hosszan a sofőr előtti képernyő bal szélén lévő gombot, amíg meg nem jelenik a képernyő bal alsó sarkában egy menü (~10 mp) A menüben a gomb rövid megnyomásával lehet a következő pontra lépni, illetve érték beállításnál az értéket növelni, hosszú megnyomással (~3 mp) pedig a kiválasztott menübe belépni, illetve a beállított értéket rögzíteni. Az Identification menü lesz kiválasztva. Nyomd meg újra hosszan (~3 mp) a gombot az Identification almenübe való belépéshez. A gomb rövid benyomásával (2×) lépj a VIN pontra. Add össze a megjelenő alvázszám utolsó 5 számjegyét. (pl.: 51645 esetén 5+1+6+4+5=21) Nyomd be, és tartsd nyomva a gombot, amíg vissza nem lép az előző menübe. A gomb többszöri megnyomásával lapozz az Unlock pontra, majd nyomd meg és tartsd lenyomva a gombot az almenübe való belépéshez. A CODE: után látható 00 értéket a gomb többszöri lenyomásával növeld meg addig, amíg az előző összeadás eredménye nem látható, majd nyomd meg és tartsd lenyomva a gombot az érték rögzítéséhez. A program visszatér az előző menüszintre, ahol az Unlock alatt megjelenik a Fuel Tank/Battery pont is. A gomb rövid megnyomásával válaszd ki ezt a pontot, majd hosszan lenyomva lépj be az almenübe. A gomb többszöri rövid megnyomásával keresd meg a Batt. Kapa. max értéket. Ez mutatja az akkumulátor aktuális maximális kapacitását. Újkori értékek (kb.): 60 Ah-s: ~18,8 kWh, 94 Ah-s: ~27,2 kWh, 120 Ah-s: ~38,9 kWh Ebben a menüben tovább lapozva az aktuális töltöttségi szint (ez azonos az egyébként kiírt értékkel), illetve a pillanatnyilag eltárolt energiamennyiség is kinyerhető. Ez utóbbi akkor lehet érdekes, amikor nagyon fogytán az energia, és a cél eléréséhez pontosan be kell lőni a fogyasztást. A BMW i3 akkumulátora általában lassan öregszik, az újabb autók gyakran még a gyári értéknél nagyobb adatot is kiírhatnak. Az autó megtekintésénél, illetve átvételnél mindenképpen érdemes ezt az adatot ellenőrizni, feljegyezni. Az akkuöregedés inkább a lassabb tölthetőségnél jelentkezik. Minél használtabb az akkumulátor, DC töltőn annál rövidebb ideig érhető el a 120 A-es áramerősség. A mindennapokban, otthon töltve ez nem okoz gondot, de a hosszabb utazások során egy kicsit több időt kell szánni a töltésre. Az autó karosszériája nem rozsdásodik, de a REx modellek kipufogója és környéke igen. Ez széria betegségnek tűnik, de inkább esztétikai, mint működési probléma. BMW i3 három fázisú fedélzeti töltővel. Az alsó két lyukban is látható tüskék mutatják, hogy nem csak 1 fázisú a fedélzeti töltő. Az autónak sajnos sokáig nem volt alaptartozéka az egyenáramú (CCS) gyorstöltés, így a használt piacon nagyon sok autó csak lassan tölthető. A bajt tetézi, hogy ezeknek a modelleknek rendszerint a fedélzeti töltője is csak 14 A-es, így váltakozó áramról is maximum 3,2 kW-tal tölthető. Városi használatnál, amikor a napi felhasználás nem haladja meg az autó hatótávját, és minden nap van lehetőség otthon vagy a munkahelyen tölteni, akkor nem gond. Hosszabb távokra az ilyen autók csak akkor alkalmasak, ha van bennünk hatótávnövelő generátor (amit persze nem hosszabb távok leküzdésére terveztek), de ilyenkor az autó használata kényelmetlen és drága. Ezeket a példányokat tényleg csak akkor szabad megvenni, ha a napi közlekedés megoldható külön töltés nélkül. Sem a gyorstöltés, sem pedig a nagyobb fedélzeti töltő nem szerelhető be utólag, érdemes körültekintően választani. CCS gyorstöltés nélküli, 1 fázisú (14 A) BMW i3. Ilyenből sajnos sok van Magyarországon, csak akkor szabad megvenni, ha nem akarunk hatótávon kívülre menni vele. A két alsó tüske is hiányzik, így csak 1 fázisról 3,2 kW-tal (14 A) tölthető. Bár nagyon ritka, előfordul Magyarországon is amerikai verzió, amibe Type1 csatlakozó, illetve a CCS amerikai verziója (CCS1) került. A Type1-es változat váltakozó áramon a megfelelő csatlakozóval tölthető, de Európában nincs CCS1-es egyenáramú gyorstöltő, így a gyorstöltése ezeknek sem megoldható. A CCS csatlakozó cseréje megoldás lehet, de ennek a költségét (350-400 ezer Ft) be kell tervezni az árba. Ellenkező esetben gyorstöltés nélküli autóként használható. CCS1 csatlakozóval szerelt amerikai piacos BMW i3. Ilyenből akad néhány idehaza, ebben a formában nem villámtölthető. A 2016 közepe előtt gyártott modelleknél, ha nincs CCS2 csatlakozó, akkor a fedélzeti töltő (váltakozó áramú AC töltés) minden esetben 3,2 kW-os (1×14 A), míg CCS2 töltés megléte esetén akár 7,2 kW-tal (32 A) is lehet tölteni, de csak 1 fázisról. A 3 fázisú fedélzeti töltő 2016 közepétől, a 94 Ah-s modell megjelenésétől volt elérhető. A tapasztalatok szerint azonban nem minden példányba ugyanolyan töltő került (talán beszállító eltérés lehetett), így a pontos töltési teljesítményben lehetnek kisebb eltérések. Vásárlás előtt érdemes egy AC oszlopon egy próbát tenni. Hogy ne legyen egyszerű a helyzet, a váltakozó áramú töltés terén sem egységes a modell. A 2016 közepéig gyártott autók 1 fázisú, 14 A-es fedélzeti töltővel is (gyorstöltés mellett is), ami a kisebb akkus változatnál nem gond. Ezeket onnan lehet felismerni, hogy a Type2-es aljzatban csak a középső három lyukban van tüske, a legalsó kettő üres (lásd kép fentebb). CCS csatlakozóval szerelt BMW i3. Ez a legideálisabb megoldás, ebből van a legtöbb, és ezt érdemes megvenni. A felső blokkban (Type2 csatlakozó) alsó két tüskéje is megvan, így 3 fázisról tölthető. Az utóbbi években Magyarországon már csak egyenáramú gyorstöltéssel (CCS2) és három fázisú AC töltéssel árulták a BMW i3-asokat, így ezek már akár 11 kW felvételére is képesek a nyilvános oszlopokról. Otthon akár 3 fázisról 16 A-rel, akár 1 fázison 32 A-rel is tölthetők. A három fázisú töltés meglétét a Type2 csatlakozó alsó két tüskéjének a jelenléte mutatja (nem tévesztendő össze a külön kupakkal fedett egyenáramú tüskékkel, amik a CCS2 csatlakozó részei). Érdekesség: CHAdeMO csatlakozós BMW i3 Japánban. Ilyen szerencsére nincs Magyarországon. Bár sajnos egyre gyakoribb a nem prémium autók esetén is, hogy a szervizek prémium óradíjat számítanak fel minden műveletért (a kötelező szervizért is), a BMW i3 esetén ez a kezdetektől így van. Erre érdemes lelkileg felkészülnie annak, aki korábban nem prémium autót használt. Az új autók vásárlásakor 3-5 év ingyenes szerviz általában jár az ügyfélnek, de az öregebb modelleknél ki kell fizetni a díjakat. Használt autó vásárlásakor érdemes tisztázni, hogy jár-e még hozzá előre kifizetett szerviz vagy kiterjesztett garancia. A javítások szintén nem olcsók, szerencsére tisztán elektromos verzió nem különösen betegeskedő típus. REx vagy BEV? Bár megnyugtató lehet, hogy lemerülés esetén mindig kéznél van egy generátor, ami kimenthet bennünket a pácból, de nem szabad elfelejteni, hogy ezzel egy extra nyűgöt is a nyakunkba veszünk. Ebben a szerkezetben 20 ezer km-enként ugyanis ugyanúgy olajat és olajszűrőt kell cserélni, mint minden más benzinmotorban. Használni pedig az i3 tulajdonosok többsége nem szereti ezt a kiegészítőt, mert valójában nincs rá szükségük. Ha a hosszabb utakra van másik, nagyobb akkus elektromos vagy belsőégésű motorral szerelt autó, akkor célszerűbb a tisztán elektromos változatot választani. A hatótávnövelős változatot tényleg csak indokolt esetekre ajánljuk. Ellenőrző lista Generáció: első (kerek ködlámpa), második (csík ködlámpa) S verzió: igen (szélesebb kerekek, kerékjárati ív burkolattal) / nem Akkumulátor kapacitása (zárójelben a nettó, használható mennyiség): 22 kWh (18,8 kWh), 33 kWh (27,2 kWh), 42,4 kWh (38,9 kWh) Akkumulátor állapota: a rejtett menüből kiolvasva Villámtöltési lehetőség (CCS2 csatlakozó): CCS2 / nem (vagy csak CCS1 – amerikai verzió) AC töltő teljesítménye: 3,2 kW (1 fázis, az alsó két tüske hiányzik a lyukból, vagy Type1) vagy 11 kW (3 fázis, mind az 5 tüske jelen van) Hőszivattyú: igen / nem (ha REx-es, akkor biztosan nem hőszivattyús) Hordozható töltő: 10A (meg kell legyen, enélkül nem lehet otthon tölteni!) Töltőkábel: a fedélzeti töltőhöz illő Type2-Type2 kábel a nyilvános töltőkhöz Komfort bejutás (zsebben lévő kulccsal): igen / nem Vezeték nélküli mobiltelefon töltés: igen / nem Vezeték nélküli Apple CarPlay: igen / nem Ülésfűtés (vezető és utas oldal): igen / nem Multifunkciós kormánykerék: igen / nem Adaptív tempomat + torlódás asszisztens: igen / nem LED-es adaptív fényszóró: igen / nem Üvegtető: igen / nem Gumijavító készlet: mivel nincs pótkerék, erre szükség van Érvényes szervizszolgáltatás (5 év vagy 100 ezer km, amelyiket előbb eléri): csak kötelező szerviz / kötelező szerviz és kopó anyagok cseréje is Kiterjesztett garancia: 3 év vagy 200 ezer km / 4 év vagy 200 ezer km / 5 év vagy 200 ezer km (a kerek ködlámpás modellre csak 2 év garancia volt) A BMW i3 igazi élményautó. Aki egyszer kipróbálja, azt rabul ejti és általában többé ki sem akar szállni belőle, de legalábbis nagy eséllyel beleszeret a villanyautózásba. Formabontó megjelenése mellett meglepő dinamikája, stabil úttartása, közvetlen kormányzása páratlan vezetési élményt nyújt sofőrjének. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
