Folytatjuk sorozatunkat a Third Row Tesla podacast maratoni Elon Musk interjúja kapcsán – egy újabb érdekességet emelünk most ki a beszélgetésből. A sorozat első része itt, második része pedig itt található, bennük a Youtube videókkal. A beszélgetés során Musk érdekes kijelentést tett a cég prioritásai kapcsán: a legfontosabb feladatuk nem a gyártástechnológia, az akkumulátorok, vagy az önvezetés terén van, hanem az új gyárak építése került a lista élére. De miért is? Ennyi nem lesz elég Akik nem követik szorosan a Tesla történetét azoknak talán meglepő lehet a fenti állítás, pedig alapjában véve nagyon logikus. A világ vezető autógyárai számos üzemmel rendelkeznek a világ minden pontján – a teljesség igénye nélkül a Toyotának körülbelül 79, A Fordnak 72, a General Motorsnak 69, a Volkswagen csoportnak pedig 61 gyára van. ezen üzemek nem mindegyike foglalkozik autók összeszerelésével, van amelyik például csak motorokat gyárt, de a szám akkor is döbbenetes. Mégis a történelmi okokon és felvásárlásokon kívül jó oka van ennek az elaprózódásnak. Természetesen egy-egy gyár önmagában több ezer embert foglalkoztat és a beszállítókon, illetve a környék megnövekedett lélekszámát kiszolgáló kereskedőkön és szolgáltatókon keresztül ennek sokszorosa a gazdasági hatása. Ez egyben azt is jelenti, hogy egy idő után az elérhető képzett munkaerő lesz a régióban a szűk keresztmetszet – nem meglepő, hogy a hazai autógyárak sokszor még a környező országokból is alkalmaznak munkaerőt, de saját buszjárataikkal is elég nagy területről szállítják a munkásokat nap mint nap. Tehát a végtelenségig egy gyár sem növelhető. Tesla gyár a kaliforniai Fremontban (forrás: insideevs.com) A másik ok, viszont a logisztika. Rendkívül idő és költségigényes ugyanis az autók szállítgatása a célállomásra, ráadásul a hosszabb kiszállítási idők miatt a cég pénze is sokáig áll a kész termékben. Mint Musk elmondta, az európai és ázsiai szállítmányoknál gyakran előbb kell kifizetniük a beszállítóikat, minthogy az autót átvenné a vásárló. Az autógyárak általában úgy kötik a szerződéseiket, hogy nekik előbb folyjon be a pénz a viszonteladótól, vagy a vevőtől, mint, hogy ki kelljen fizetniük a saját beszállítóikat. A hosszúra nyúló logisztikai hadművelet miatt azonban néha nem férnek bele ebbe a határidőbe, ami negatív hatással van a cash flowra. Ezek után talán nem meglepő, hogy a Teslának is gondot okoz, hogy egészen a közelmúltig csak egy autógyárral és egy különálló hajtáslánc és akkumulátor üzemmel rendelkezett – ezek a fremonti központ, illetve a Gigafactory Nevada voltak. A Gigafactory Nevada Decemberi készültsége – az épület mérete 1/3-a a végső verziónak. By Smnt – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=85278008 Már megint bedőltek a Tesla eladásai… ja, nem A fentiek kapcsán az is nyilvánvaló, hogy a Teslának komoly tervezésre van szüksége az Amerikán kívüli piacok ellátásához. Már csak azért is fontos ez, mert a Wall Street kérlelhetetlenül negyedéves jelentésekben méri a cégek eredményeit, ezért igyekezniük kell, hogy a lehető legkevesebb autó legyen kiszállítás alatt az időszak végén, hiszen az még nem szerepel a leszállított autók között és a bevételt sem könyvelhetik le érte a jelentésben. Musk az interjúban is elmondta, amire mi is sokszor felhívjuk a figyelmet a félrevezető cikkek és Youtube videók kapcsán. Minden negyedév első 6 hete az európai és ázsiai megrendelések gyártásával kezdődik, hiszen ezeket az autókat ezután hajóra kell rakni, hogy eljussanak a vevőkhöz. Az általunk ismert adatok szerint, mind Kína, mind a Panama csatornán keresztül Európa irányába 21-22 napot vesz tipikusan igénybe az út – kontinensünk felé kis időt lehet spórolni a kocsik vonaton történő szállításával a keleti parti Philadelphia kikötőjébe, mert onnan kb. 1-2 hét alatt itt van a szállítmány, de ez költségesebb megoldás. Ezek után jön még a kirakodás, a vám, és az országon belüli szállítás – ezért van mindig akkora hajrá a negyedév végén a cégnél, hiszen minden egyes autó amit nem sikerül az ügyfélnek átadniuk az időszak végén, gondot jelent. Ez a felosztás már csak azért is lényeges, mert, mint Musk emlékeztetett rá, az egyes régióknak gyakran más-más homologizációs előírásai vannak, így a gyárnak ilyenkor mindig át kell állnia pl. az európai lámpával szerelt modellekre, vagy a jobb kormányos autók gyártására – ezért érdemes ezeket az autókat egyszerre legyártani. Az első hat hét után aztán megindul a gyártás az USA és Kanada keleti partjára, majd az utolsó 2 hétben már csak a nyugati partra készülnek autók, hogy még időben eljussanak a vevőkhöz. Kandi kamerás felvétel a zeebruggei kikötőből, 2019 február – az első autók. Forrás: tff-forum.de Ennek van egy olyan következménye is, hogy a negyedév elején a Tesla eladásai, illetve kiszállításai mindig visszaesnek minden régióban. Európába és Ázsiába még éppen készülnek az autók, az amerikai vásárlók megrendelései pedig még hetekig nem is kerülnek gyártásba. Persze ilyenkor is van pár ezer kiszállítás, ilyenkor a raktáron lévő autókból lehet válogatni, de nagyjából az az ökölszabály, hogy a negyedév első két hónapjában összesen annyi Tesla kerül átadásra, mint a harmadikban egyedül. Ilyenkor szoktuk azokat a félreértéseket látni a sajtóban, hogy visszaestek a Tesla számai és nagy a baj, pedig, csak a normál üzletmenet van. Jelenleg például Európában idén januárban kb. 2000 autót szállottak le, ami egy kicsivel kevesebb csak, mint az előző, rekord negyedév első hónapja volt (2141). De ez normális is, hiszen az első Európának szánt szállítmány várhatóan Február 8-án köt majd csak ki a belga Zeebrugge kikötőjében, eddig csak a decemberről bennragadt raktárkészletet szórták ki. (Azt meg már csak halkan jegyeznék meg, hogy amúgy az autópiac eléggé ciklikus és általában az első negyedév szokott a leggyengébb lenni, tehát eladások tekintetében érdemes Év/Év összehasonlítást végezni). Jelenleg 8 hajó van úton a Tesla autóival Európa és Ázsia felé – az előző negyedévben összesen 16 szállítmány volt. Forrás: Twitter /Julien K Lényeges apróságok A fentiek miatt talán az is logikus, hogy amíg egy gyárból a nyugati parti San Francisco területén fekvő Fremontból látták el a világot, addig egy-egy apró hiba vagy fennakadás is komoly galibát tudott okozni a fenti gépezetben. Korábbról emlékszünk még olyan év végi hajrára, amikor az amerikai kikötői dokkmunkások sztrájkja, vagy a kemény észak amerikai tél lassította be a kiszállításokat és döntötte be a negyedéves eladásokat. Musk azonban most megemlített pár tavalyi komoly bakit is. 2019 év eleje kritikus pillanat volt a cég életében, hiszen ekkor indult meg az európai és ázsiai Model 3-ak gyártása és kiszállítása. Emiatt eleve nehéz időszakra készültek, hiszen minden eddiginél több autót kellett kiszállítaniuk és ehhez új logisztikai partnereket kerestek, új helyeken lépett be a szállítmány a kontinensre és egyszerre több mint 10 ezer autó volt mindig éppen úton. Csak a miheztartás végett, Európában például a korábbi időszakokhoz képest tavaly majd négyszeresére nőttek a Tesla eladásai, a korábbi 27-30 ezer helyett 112 ezer kocsi érkezett. Ennek hatalmas feladatnak a közepén azonban jócskán voltak váratlan meglepetések. Az első Kínai szállítmányok például azért vesztegeltek napokig a sanghaji kikötőben, mert bizonyos alkatrészekre, tévedésből, angol nyelvű figyelmeztető matricák kerültek. Ezt elég komolyan veszik a szervek, ezért minden régióban más, a helyi nyelveket is tartalmazó matrica szükséges az autó részegységeire. Enélkül nem engedték át őket a vámon, úgyhogy meg kellett várni az új feliratok beérkezését és a kocsik átmatricázását. Teslák várják a sorukat a 80-as kikötőben. Forrás: Twitter/Elon Musk De Európában is volt fennakadás bőven. Így például nagyjából akkor kezdett általános sztrájkba Belgium, amikor az első szállítmányok befutottak Zeebrugge kikötőjébe. A Tesla az összes európai Model 3-at a belga logisztikai központon keresztül hozza be, így a sztrájk kihatással volt a teljes piacra. És nem ez volt az egyetlen európai gond. Az autók lámpáit egy külső beszállító gyártja, márpedig az európai szabvány eltérő ezért ide más alkatrész kellett. Csakhogy a beszállító nem tudta időben emelni a csapásszámot, így csomó autóhoz nem érkezett meg a világítótest, a hajók pedig már útra készen várták a berakodást San Franciscoban a 80-as dokknál. Hogy még faramucibb legyen a helyzet, mivel a Tesla kész autókat importál az EU-ba, azok nem érkezhettek meg lámpa nélkül, így felszerelték őket amerikai világítótestekkel, hajóra kerültek, átjöttek Európába, majd itt kellett kicserélni az alkatrészt a belga kikötőben. A helyi gyártás persze a logisztikán kívül a vám és egyéb kedvezmények szempontjából is fontos. Az Amerikából importált autók például Kínában nem mentesülnek a helyi 10%-os a vételárba épülő adó alól és a kocsikra extra 25% büntetővám is kerül (a normál vámon kívül) a jelenleg is tartó kereskedelmi háború miatt. Ezzel szemben a Gigafactory Sanghaj szerelőcsarnokából kigördülő Model 3 SR+ nemcsak az adókedvezményt kapja meg, de azok az alkatrészek amik Kínában készülnek teljesen vámmentesek is. Gigafactory 3 (forrás: Electrek) Európában azért választották Berlint, mert itt van képzett munkaerő, akik akár vonattal is könnyen eljuthatnak majd a gyárba, ráadásul a helyi kormányzat nagyon támogatja a projektet, gyors ügyintézést ígérve. Mivel a BMW korábban már akart itt gyárat építeni, ezért sok dolog elő volt már készítve. A Gigafactory Berlinhez kapcsolódó friss információnk egyébként, hogy több mint 20 második világháborús bombát semmisítettek meg a majdani gyár területén a német tűzszerészek és jól halad az amúgy is kivágásra nevelt fák kitermelése. eddig összesen két olyan fenyőt találtak az első fázis 90 hektáros területén, ahol denevérek fészkeltek – az állatokat szakemberek telepítik át megfelelő környezetbe. A gyár nyitása a helyi politikusok nyilatkozatai alapján 2021 nyarán várható. A német gyár révén nem csak a 10%-os EU vám alól mentesülhetnek az autók, de a költséges 3 hetes hajóztatást is megússzák. Reméljük, ahogy Kínában ez már megtörtént, jövőre Európában is csökkenhet majda helyben gyártott Teslák ára. A német Bild megszerezte a terveinek vázlatait. Fontos megjegyezni, hogy ezek a tervek változhatnak, de az alapján amit Sanghajban láttunk logikusnak tűnik az elrendezés. Nézzük el a Bild munkatársainak, hogy fentről lefelé számozták be az egységeket. Igazából az autó útja lentről, a 9-es présüzemből indul és halad szépen felfelé, majd a végszerelő soron találkozik a hajtáslánccal ami az épület északi részén készül. Érdekes megfigyelni, hogy 1, milyen kicsi az aksigyár – valószínűleg itt is már eleve a következő generációs szárazelektródás cellákkal terveznek – és 2, az épület fele üres, ide tükrözhető egy második gyártósor. Forrás: Bild, Google Earth Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
