Használt Hyundai Ioniq – vásárlási útmutató

A villanyautosok.hu egyik legolvasottabb cikke a 2017-ben megjelent, de azóta többször is frissített Használt LEAF vásárlási útmutató. Azóta készült hasonló cikkünk további népszerű modellekről is: BMW i3 vásárlási útmutató és  Renault Zoe vásárlási útmutató. Ahogy idősödik egy típus, úgy kerül egyre több a használt piacra, gyakran külföldről már használtan érkeznek ezek az autók. Úgy gondoltuk eljött az idő a Hyundai Ioniq-ról is elkészíteni egy hasonló összefoglalót.

Az Ioniq 2016-ban került piacra, ízig-vérig beleillik a compliance car kategóriába (azok az autók, amiket csak azért gyárt egy gyártó, hogy megfeleljen egy-egy ország vagy régió környezetvédelmi előírásainak). Hibrid, konnektoros hibrid és tisztán elektromos változatban egyaránt gyártják, de ez az írás az elektromos változatról szól. Az első évben mindössze 5000 példányt gyártottak tisztán elektromos Ioniqból, 2017-ben már 20 000 körül, mára pedig százezer felett van az utakon futó tisztán elektromos Ioniqok száma. Az autó hamar elhíresült kiemelkedő hatékonyságáról. Az alacsony fogyasztás két tényező együttállásának köszönhető. Vitathatatlanul nagyon hatékony hajtásrendszert sikerült a koreai gyártónak megalkotni, ezen kívül az Ioniq egy alacsony építésű, nagyon jó légellenállással rendelkező autó. Méreteiben, alakjában kicsit a Toyota Priussal vethető össze, amely bár nem elektromos autó, a fejlesztésekor a kedvező fogyasztás volt a kitűzött legfontosabb cél. A feladatot a Hyundai mérnökei remekül teljesítették, az autó fogyasztása nagyon kedvező lett, ami egy villanyautónál különösen fontos, hiszen a töltésért nem csak pénzzel, hanem idővel is fizetnünk kell egy hosszabb úton.

Amennyire jótékonyan hat az áramvonalas kialakítás, az alacsonyra húzott tetővonal a fogyasztásra, annyira kedvezőtlen az utasok és a csomagok számára. Az elöl ülők általában kényelmesen elférnek, bár magasabb építésű autóból átszokva szokatlan lehet az alacsonyabb üléshelyzet, a hátsó ülésre viszont lehetőleg ne ültessünk kosárlabdás alkatú utasokat, a fejük nem fog kényelmesen elférni. Az alacsony építési mód a csomagtérben is megjelenik. A csomagtér alapterülete nagy, egyenes vonalakkal határolt, a padló viszont az alá épített akkumulátor és akku melegét elvezető cső miatt viszonylag magasra került. A kalaptartó rolót elég alacsonyra sikerült beépíteni, talán az osztott hátsó szélvédő követelte meg ezt, amelynek felső része közel vízszintes. Magasabb, fektetve nem szállítható tárgyak nehézkesen férnek be az Ioniq csomagterébe.

Villanyautó teszt: Hyundai IONIQ Electric Comfort

Ioniq 28 kWh (2016-2019)

Az első változatba nettó 28 kWh akkumulátort építettek, ami már 2016-ban sem számított nagynak, de hozta a versenytársaknál jellemző kapacitást. Fogyasztásban és töltési sebességben azonban megelőzte a legtöbb konkurensét, így hosszabb, akár autópályás utazásokra alkalmasabb villanyautó lett, mint magasabb építésű típusok. Városi használatban tavasztól őszig nem irreális 10 kWh/100 km alatti fogyasztást produkálni, igazán óvatosan kezelve még a 8 kWh/100 km is elérhető. Autópályán GPS szerinti 130 km/h sebességgel haladva a műszerfal szerint 137-ig kell gyorsítanunk. Ilyenkor az autó fogyasztása a 18-22 kWh/100 km tartományba emelkedik az időjárási és útviszonyoktól függően. Városban nem elérhetetlen tehát a 300 km hatótáv, vegyes használatban kb. 200 km-rel számolhatunk, autópályán pedig 130-140 kilométert tudunk megtenni egy töltéssel.

Az autó a leggyakoribb 50 kW DC töltőkről 40-49 kW között tölt üres akkutól a 80%-os töltöttségi szint eléréséig, majd 80-90% között fél teljesítménnyel, 22-24 kW-tal megy tovább a töltés, 90-94% között pedig fokozatosan lelassul 10 kW-ig, végül 94%-nál leáll, ezt követően csak AC töltésre van lehetőség. 50 kW maximális teljesítményű DC töltőn egy jellemző 10-94% töltés mindössze 35 percet vesz igénybe. Legalább 70 kW teljesítményű töltőoszlopon ennél is rövidebb a töltési idő. 80%-ig 60-68 kW között emelkedik a töltési teljesítmény, majd a görbe többé-kevésbé megegyezik az 50-es oszlopon tapasztalhatóval.

Ha már a töltés szóba került, érdemes megemlíteni, hogy az autóhoz mellékelt töltésvezérlő (EVSE) kétféle lehet, a gyakoribb maximum 12 Amper áramerősséggel működik, a ritkább csak 10 Ampert tud. Mindkét típus hátoldalán található egy felirat nélküli gomb, amellyel 3 fokozatban szabályozható a töltőáram. Ugyanez megtehető az autó menürendszerében is, külön a 16 A alatti ún. mobil töltésre, és külön a töltőoszlopokra, amely 16 A feletti áramerősségre vonatkozik. A két beállítás kombinálható, azaz a 10 Amperes konnektoros EVSE L beállításával és az autó menüjét is minimumra állítva egész alacsony, 3-4 A körüli töltőáram is beállítható. Ezzel természetesen extrém hosszúra, több mint 2 naposra nyúlik a töltési idő, azonban ha ismeretlen helyen, hosszabbítóval vagy bizonytalan minőségű konnektorról vagyunk kénytelenek rátölteni az akkura, olyankor sem kell aggódni a csatlakozó túlmelegedésétől vagy a kismegszakító lekapcsolásától.

Az autó akkumulátora levegős hűtést kapott, ami egy a hátsó ülések lábterében elhelyezett szellőző nyíláson keresztül szívja az utastér levegőjét, majd az akkun átvezetve a csomagtartó alján lévő csövön keresztül a jobb hátsó keréknél a külvilágba jut. Alaphelyzetben a ventilátor nem forog, ha akku melegedni kezd villámtöltéstől, nyári kánikulától vagy autópályás tempótól, akkor csendes környezetben hallható is a ventilátor működése. A ventilátor töltés közben is működik, ha szükséges, így ha jól meghajtottuk az autót, utána érdemes lehet AC töltőre tenni, hogy az akku minél előbb visszahűlhessen az ideális hőmérsékletre.

Az egyszerű hűtési megoldás meglepően hatékony, még hosszabb tengerparti nyaralásra utazva sem kell aggódnunk a töltés lassulásától, akár napi 7-8 villámtöltés után is hozza a megszokott töltési sebességet.

Az autó Magyarországon kétféle felszereltségi szinten (Comfort és Premium) volt megvásárolható, azonban a felárért rendelhető extrák listája az évek során változott. Külföldön további felszereltségi szintek (Executive, Creative) is léteztek, valamint nem mindenben egyezett meg országonként az egyes szinteken alapfelszereltségnek számító extrák listája. Így például magyarországi első forgalomba helyezésű autóknál a hőszivattyús fűtés ritkaság (eleinte 395 000 Ft volt a felára, így nem sokan rendelték, később már nem is volt rendelhető), ellenben szinte minden autó tartalmazza az ülés- és kormányfűtést. A külföldről használtan érkező autóknál gyakori a hőszivattyú és az itthon felárért rendelhető vezeték nélküli telefontöltő megléte, de az alacsonyabb felszereltségi szintek nem tartalmazták például az ülés és kormányfűtést, vagy akár az akkumulátor fűtést sem.

A legmagasabb felszereltség fő előnyei közé tartozik a LED első fényszórók automatikus magasságállítással, a bőr belső, akár hűthető bőr ülésekkel, a hátsó utasok számára a középkonzol hátsó részébe szerelt légbeömlő nyílások, a holttér- és hátsó keresztirányú forgalom figyelő szenzorok, valamint a motoros mozgatású tetőablak.

Már a legalacsonyabb szint is fontos extrákat tartalmaz, ilyen például sávelhagyás ellen védő rendszer, aktív kormányzással. A rendszernek viszonylag jól felfestett útburkolati jelekre van szüksége, hogy egyértelműen azonosítsa a sávunkat. Előnye azonban, hogy nem csak bekapcsolt sebességtartóval működik, hanem minden helyzetben. A távolságtartós tempomat mindig megbízhatóan teszi a dolgát és megkönnyíti az autózást, különösen autópályán, de akár dugóban araszolva, lassan haladva is kellemes. Mindegyik felszereltség támogatja az Android Auto és Apple Carplay telefon tükrözést, de csak USB kábellel csatlakoztatva, vezeték nélkül nem.

Az autóval kapcsolatban a kiváló használhatóság (kis fogyasztás – gyors töltés) mellett legnagyobb előnynek az „örök életű” akkumulátort szokták felhozni. Diagnosztikai eszközökkel ellenőrizve az akku állapotát még a 250-300 ezret futott példányok is 100%-os akku állapotot (SOH – State of Health) jelentenek magukról. Szigorúan saját véleményem, hogy ez képtelenség. Lehet minimális egy akku degradációja, de nulla nem. Egy elmélet szerint az autó szoftvere nem a felhasználható számára elérhető kapacitást csökkenti, hanem – amíg lehet – a pufferként használt kapacitásból csipeget le. A megoldás előnye, hogy még a sokat futott autóknál is elérhető az újkori kapacitás. Hátránya, hogy a puffer csökkenésének következtében egyre közelebb kerül egymáshoz a nettó és bruttó akkura vetített 0-100% ciklus, így egy idő után felgyorsulhat a degradáció, amennyiben az autós gyakran tölti 100%-ra és meríti le nulla közelébe az akkut. Amit egyelőre nem tudunk, hogy ez a gyorsulás mikor következik majd be.

Frissítés (2020.10.28): összehasonlítottunk egy 272 000 és egy 55 000 kilométert futott Hyundai Ioniq-ot, és meglepő eredményt tapasztaltunk, itt olvashattok róla és nézzétek meg a videót.

Villanyautó közel 300 ezres futással – hányszor cseréltek akkut?

Az akku állapotának ellenőrzésére használható a Torque Pro applikáció a megfelelő PID-ek telepítését követően vagy a CanIONIQ alkalmazás egy az autóval kommunikálni képes OBD olvasóval kiegészítve.

Mindenesetre aggodalomra nincs ok, még kifejezetten magas futással rendelkező autók akku állapota is újszerű. Mivel az első példányok is alig 4 évesek, így az idő által okozott degradációról egyelőre nincsenek, nem lehetnek adataink. Az akku állapotra az autó által jelentett SOH értéken kívül a diagnosztikai szoftverrel lekérdezhető cellák közötti feszültség-különbségből következtethetünk. Az Ioniq esetében erre a mérőszámra sem lehet panasz, 100 ezres futásnál még jellemzően 0 mV ez az érték is, ami kiváló eredmény. 250 000 kilométert futott autóknál már tapasztalható néhány mV feszültség-különbség. A napokban egy 272 000 kilométert futott 2017-es taxi előéletű autót teszteltünk, erről hamarosan láthatjátok videónkat és természetesen el is olvashatjátok mit tapasztaltunk.

Tökéletes autó persze nincs, de az Ioniq egész közel áll hozzá. Jellemző hibaként felsorolható:

• A 12 V-os akkumulátor lemerülése. A rendszer viszonylag ritkán tölt rá kikapcsolt állapotban a kis akkura, így ha valamilyen fogyasztó terheli az autót, például egy bedugva felejtett OBD olvasó, akkor az autó csak bikázás, akku töltés, esetleg akku csere után indítható. Megfelelő elővigyázatossággal ez a probléma természetesen elkerülhető.
• Nem túl gyakran, de ismétlődően előfordul a Type2 töltőkábelt reteszelő mechanizmus elfáradása. Ez a probléma elsősorban a korai példányokra jellemző. Az autó nagyon rövid várakozási idő után reteszeli a töltőkábelt. Velem is gyakran előfordul, hogy az autót nyitva egy kis szöszmötölés után mire kihúznám a kábelt már újra reteszelve van. Ennek előnye, hogy kisebb az esély egy kábel lopásra, hátránya, hogy többet dolgozik a mechanika, mint feltétlenül szükséges lenne. A hibás retesz cseréje márkaszervizben 60-70 ezer forintos tétel, a cserélt (és a fiatalabb autókba gyárilag beépített) darabok esetén már kisebb a meghibásodás valószínűsége.
• Az autó belső terében kevés a kárpit, és viszonylag sok a műanyag felület. Ránézésre ennek ellenére nem tűnik igénytelennek az autó, ügyesen játszott a gyártó az egyes műanyag elemek mintázatával. Azonban ezek a belső műanyagok nagyon könnyen karcolódnak. Elég egyszer kiszállni lakáskulccsal a kézben, hogy maradandó karcolásokat ejtsünk az ajtó, esetleg a műszerfal, kesztyűtartó burkolatán. Más típusoknál ez a probléma kevésbé jelentkezik, mivel egy textillel bevont ajtón egy éppencsak hozzá érő tárgy kisebb eséllyel okoz sérülést.
• A gyártó takarékoskodott az elektromos ablakemelők automata funkciójával, ezért többet kell nyomva tartanunk, mint egyéb típusoknál. Idősebb példányoknál előfordulhat a kapcsolók törése. A kezelőszerv ettől működőképes marad, gyári megoldással azonban viszonylag költséges a csere, mivel a teljes, 4 kapcsolót tartalmazó panelt egyben cseréli a márkaszerviz.

Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq electric (38 kWh)

Ioniq 38 kWh (2019-)

2019-ben az autó kívül-belül megújult. A legfontosabb változás a korábbi 28 kWh helyett 38,3 kWh-ra növekedett akkumulátor kapacitás. Kívülről a leginkább szembetűnő, hogy az orr rész a korábbi teljesen sima lefalazás helyett textúrázott burkolatot kapott. A lefalazott hűtőrácsra került két tenyérnyi légbeömlő is, amely alaphelyzetben zárva van, de ha az akkunak melege van, önműködően kinyílik. Az autó akkumulátora folyadékhűtést kapott a korábbi léghűtés helyett, bár hatékonyságban a levegős megoldással sem volt gond. A műszerfal jelentősen megújult. A korábbi 8″ méretű középső érintőképernyő helyett rendelhető 10,25″ méretű képernyő is, amely széles képaránnyal rendelkezik. A tervezők ügyesen kihasználták, ugyanis míg a kisebb képernyőre 2 db négyzet fér el bizonyos információkkal, addig a nagyobb esetén három ilyen is megjeleníthető. A gyári navigáció két ilyen egységet foglal el, így kis képernyővel a navi mellett már nem jeleníthető meg egyéb információ, de a nagyobb monitoron a rádió vagy az akku töltöttség is állandóan szem előtt lehet.

A hátsó belső kialakítás nem változott, leszámítva, hogy eltűnt a hátsó ülés közepéről az akku hűtés légbeömlője, de ezt nem könnyű felfedezni, mert olyan helyen van, ahová esetleg az autó porszívózásakor szoktunk nézni. A csomagtér 7 literrel nagyobb lett. Ez a méretnövekedés a jobb hátsó kerékdob mögött jelenik meg. Az előd modellben valószínűleg az akku léghűtés kivezetése került erre a helyre, amire a folyadék hűtés miatt már nincs szükség.

A nagyobb középső képernyő mellé 2020 tavaszától rendelhető a Hyundai esetében BlueLink névre keresztelt mobiltelefonos távvezérlő alkalmazás is. Fontos, hogy a gyártás első fél évében ez az extra nem volt elérhető, így az első modelleknél ne is keressük. Az újabb változatnál is viszonylag magas felárért, valamint havi/éves előfizetési díjért kérhető, így elképzelhető, hogy nem sokan rendelték meg első tulajdonosként, ami nagy kár, én kedvelem ezt az extrát más típusoknál.

Az autó „önvezető” képességei sokat fejlődtek az előző verzióhoz képest. Egyrészt a sávelhagyás gátló (LKA) mellett megjelent a sávtartó (LFA) funkcionalitás. A különbség, hogy míg előbbi a terelővonalak átlépése ellen avatkozik be, így ha nem kormányzunk aktívan, akkor kissé pingpongozik az autóval a sáv két széle között, addig utóbbi aktívan a sáv közepén igyekszik tartani az autót. Ennél is fontosabb, hogy az új modell sokkal rosszabb minőségű, hiányos felfestés esetén is tudja azonosítani a sávot. A nagyobb akku miatt az autó tömege körülbelül 100 kilóval megnőtt, ez azonban a fogyasztásban utcai körülmények mellett nem hozott mérhető növekedést. A nagyobb akkuhoz kicsivel erősebb villanymotor is jár, de az Ioniq továbbra is inkább a jó fogyasztásra hangolt, így másik villanyautóból átülve kicsit lomhának tűnhet. Természetesen a forgalom többi résztvevőivel, az átlagos autókkal így is kompromisszumok nélkül tartja a tempót. Talán az áramvonalas külső jótékony hatása, hogy bár kevésbé dinamikus városi forgalomban, mint a legfőbb konkurensnek tekinthető Nissan LEAF, a Hyundai végsebessége magasabb.

Az egyetlen dolog, amiben az autó jelentős mértékben visszafejlődött elődjéhez képest az a töltési sebesség. Míg a 28-as Ioniq megközelítette a 70 kW teljesítményt és a 0-80% tartományon végig gyorsan is töltött, addig a nagyobb akkus változat alig emelkedik 40 kW teljesítmény fölé, és ezt is csak 50% alatt tudja tartani, utána több lépcsőben visszafogja a teljesítményt. Egy 10-80% töltéshez 50 kW-os töltőn kb. 55 percre van szükség. 50 kW feletti töltőoszlop teljesítmény esetén 3 perccel rövidül a töltési idő, de csak akkor, ha kellően üres akkuval érkezünk a töltőhöz, ugyanis a nagyobb teljesítmény a 30% körüli tartományban áll csak rendelkezésünkre. Az autó menürendszerében megjelent a lehetőség töltési határérték beállítására, külön az AC és a DC töltésre, 50 és 100% között, 10%-os lépésközzel.

A nagyobb akkus modell Magyarországon három felszereltségi szinten kapható: Comfort, Premium és Executive. Adaptív tempomat, LED fényszórók, króm díszítőelemek és elektromosan behajtható tükrök és 10,25″ középső képernyő a közepes felszereltségtől, holttér figyelő, hátsó keresztirányú forgalom figyelő, sávkövető, hőszivattyús fűtés, valamint LED belső világítás és tetőablak csak a legfelső szinttől járnak. Bőr belső és metál fényezés a középső és a legmagasabb szinthez rendelhető felárért.

Régi vagy új Ioniq?

Végül egy fotósorozaton bemutatjuk a 2016-os 28 kWh-s és a 2019-es 38 kWh-s modell közötti látványosabb eltéréseket.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.