Őszintén szólva, jó eséllyel szinte minden lényegesebb Elon Musk interjút láttam már, és alapvetően 3 kategóriába tudnám sorolni ezeket. Vannak a standard újságírós beszélgetések, ahol az általános, vagy gazdasági témákkal foglalkozó zsurnaliszta viszonylag felszínes tudással rendelkezik a Tesla kapcsán, így leginkább arról szokott szólni a beszélgetés, hogy téves elméleteiket Musk (többnyire) türelmesen megcáfolja. Előfordulnak podcast és Youtube videó készítőkkel folytatott beszélgetések is, de ezek legtöbbször össze-vissza csaponganak, tele vannak bulvár témákkal és céljuk valami vicces vagy botrányos kommentár kicsikarása, ami hozza majd a klikkeket. És vannak a rajongókkal folyatott videós, vagy Twitteres eszmecserék, amelyek nagyjából olyanok, mintha egy 13 éves kislány készítene interjút az aktuális fiúcsapat tagjaival. Azt hiszem, túlzás nélkül állíthatom, hogy ezekkel ellentétben, az autóipari veterán Sandy Munro mostani közel 50 perces interjúja Elon Muskkal a legérdekesebb és legjobb beszélgetés volt a Tesla vezetőjével amit valaha láttam. Nem véletlen, hiszen két szakember beszélgetett, szakmai dolgokról, így akit érdekelnek az autógyártás illetve a Tesla technikai megoldásai, gyártási kihívásai illetve tervei, az lubickolhatott az ínycsiklandozó részletekben. Aki tud angolul, vagy nem bánja a Youtube automatikus angol feliratainak néha picit esetlen magyar fordítását, annak mindenképpen ajánlani tudom a cikk alá beszúrt eredeti videót. Mindenki másnak pedig összefoglalom az érdekesebb részleteket. Előzmények Sandy Munro nagyjából egész életét az autóiparban töltötte, pályájának egy jelentős részében a Fordnál dolgozott, ahol a gyártástechnológiáért felelt. Kezdetben maga is a szerelősoron volt, aztán öntvényeket, a gyártáshoz használt gépeket és szerszámokat tervezett és mindvégig a költséghatékonyság és megbízhatóság volt a fő célja. Amikor telítődött a nagyvállalati útvesztőkkel, saját tanácsadó céget alapított, amely a mai napig működik. Vállalkozásának fő profilja, hogy autóipari, haditechnikai, vagy egyéb gyártásban foglalatoskodó ügyfeleiket a tervek és legyártott darabok elemzésével segíti. Ennek része az ügyfél saját termékének kielemzése abból a célból, hogy megmutassák hol lehet javítani, vagy spórolni, de kérésre megteszik ugyanezt a versenytárs portékájával is, hogy rámutassanak az miben jobb, vagy rosszabb. Sandy Munro. Forrás: Munro Live / Youtube Így került nála képbe a Tesla is, hiszen 2018 elején megvették az első 1700 Model 3 egyikét, hogy egy közelebbről meg nem nevezett német autógyárnak kielemezzék. Csakhogy az ügyfél idő közben visszalépett, Munro pedig úgy döntött, marketing céllal közzéteszi az anyagok egy részét. Aki emlékszik az első videókra, az tudja, hogy Munrónak eleinte rendkívül rossz véleménye volt a Model 3-ról. Talán elég, ha csak annyit mondunk, véleménye szerint olyan pocsék volt az összeszerelés minősége, amit a 90-esévek óta nem tapasztalt. Csakhogy ahogy mélyebbre ásott az autó részleteiben egyre inkább elcsodálkozott bizonyos dolgokon. Bár az illesztési hézagokkal és toleranciákkal nem tudott megbarátkozni, az FSD számítógép elektronikáját a legfejlettebb katonai számítástechnikai eszközökhöz hasonlította, az akkumulátor illetve annak vezérlőegysége (BMS), illetve az autó hajtáslánca pedig véleménye szerint évekkel volt a versenytársak előtt. Különösen a Superbottle nevű hűtési megoldás tetszett neki, aminek kapcsán elmondta, egy standard autóban ez 3-4 különböző rendszer, amit pontosan ennyi osztály és csapat tervez meg és szinte elképzelhetetlen, lenne, hogy így összedolgozzanak. Sandy Munro és a Model Y. Forrás: Munro Live / Youtube Munróék nemrég darabokra szedtek egy Model Y-t is, amelynek kapcsán szintén talált apróbb hiányosságokat, de itt már az autó kasztnija is elnyerte a tetszését és mint elmondta, bárkinek bátran ajánlja ezt a típust, mert rendkívül meg van vele elégedve. Az elmúlt hetekben aztán vettek egy új, 2021-es Model 3-at is, hogy megnézzék mennyit fejlődött a Tesla, de mielőtt szétbontanák az autót, több ezer kilométeres amerikai túrára viszik tesztelni, aminek keretében a villanyautózáshoz kapcsolódó cégekkel, szakemberekkel is igyekeznek találkozni. Így került sorra Elon Musk is, a meglepetés videó pedig 4 nap után már 1,1 milliós nézettség felett jár. Hézagok Munrót nem lehet azzal vádolni, hogy túlzottan finomkodva kezdte volna a beszélgetést. Rögtön az illesztési hézagok örökzöld témáját hozta elő és a most náluk lévő autóval példálózott. Elmondta, hogy a 2018 elején nála járt Model 3-hoz képest ez a 2020 végi kocsi fényévekkel jobb ebben a tekintetben, de érthetetlen módon, miközben a vezető oldala tökéletes, a jobb oldalon nem stimmelnek a hézagok az első ajtónál és a jobb hátsó lámpa sincs teljesen síkban a csomagtérrel. Ráadásul, ami még érthetetlenebb számára, az útjuk során találkoztak például egy másik Teslással aki januárban vette át a kocsiját, az pedig olyan tökéletes volt mindenütt, hogy senki nem tudna jobbat gyártani – fejezte be Munro. Elon Musk és Sandy Munro. Forrás: Munro Live / Youtube Musk elmondta, hogy Munro 2018-as kritikája abszolút fair volt. A gyártás kezdeti felpörgetésekor nagyon nehéz dolguk volt, de mostanra sokat csiszoltak a folyamaton. Tavaly decemberben több fejlesztést vezettek be a gyártásban a festés és az illesztési hézagok kapcsán. A fényezésnél azt tapasztalták, hogy egyes autókon nem száradt meg elég gyorsan a festék – itt akár 2 perccel hosszabb száradási idő is számít, ezt most orvosolták. Franz széke Munro véleménye szerint a Model 3 ülése egészen kiválóak, a 6000 mérföldes út alatt sem fáradtak el bennük, nem fájt a derekuk. Hogy képes erre a Tesla, aki ráadásul saját maga tervezi és gyártja ezeket, nem pedig az egyik nagy piaci beszállítótól vásárolja? – kérdezte Munro. Forrás: Munro Live / Youtube Musk bevallotta, hogy az első Model S-ek ülése valószínűleg a legrosszabbak az egész autóiparban – de ekkoriban még ők is csak vásárolták ezeket. Ezért döntöttek úgy, hogy házon belülre hozzák a gyártást. A Model 3 ülései is több generációt fejlődtek már. A mostani változat úgy született, hogy Musk ellátogatott a cég Los Angeles-i dizájn stúdiójába, hogy beszéljen a csapat vezetőjével, a Teslák fő tervezőjével, Franz von Holzhausennel. Az irodába lépve feltűnt neki, hogy Holzhausnennek új irodai széke van, ami rendkívül kényelmes is volt. Mint kiderült ezt a mester csapata tervezte neki. A feladat innentől kezdve az volt, hogy ezt valahogy átültessék az autókba. Ebből lett a Model 3 (és Y) mostani ülése. Idióta utakon Munro mostani út során használta először hosszabb távon a Tesla Autopilot rendszerét. Alapvetően rendkívül meg volt elégedve a tapasztaltakkal, mint elmondta végre tudja élvezni a tájat is vezetés közben és a rendszer leveszi a koncentrációs terhet az ember válláról. Egy eset volt csak, amikor veszélyes helyzetet tapasztaltak – ez pedig egy útfelújítás kapcsán történt. Az út felülete össze vissza volt vonalakkal festve, mindenfele bóják és villogó lámpák voltak, amik elmondása szerint még az emberi sofőrt is megtévesztenék. Ebben a helyzetben az autó egy régebbi felfestést követett és inkább visszavették az irányítást, hogy ne legyen baj. Az útfenntartóknak nagy felelősségük van ebben és sokkal jobban oda kell figyelniük a felfestésekre, nem szabad ezen spórolni, mert megtévesztik a jövő önvezető autóit – így Munro. Forrás: Munro Live / Youtube Musk nem értett egyet. Mint elmondta, nekik úgy kell megtervezniük a rendszert, hogy az felfestések nélkül, vagy hibás, téves, esetleg szándékosan torzított jelzések esetén is biztonságosan vezessen. A legfőbb szabály a rendszerben, hogy az autó nem szenvedhet balesetet ezért, ha választani kell, a kocsi inkább szabálytalankodjon és lépje át a rossz felfestés vonalát. FSD Beta Nemrég Munro az Amerikát átszelő útja során egy kaliforniai Teslás jóvoltából az anyósülésről kipróbálta a Tesla önvezető rendszerének (FSD) jelenleg futó beta verzióját, amit jelenleg 1000 autós tesztel az USA-ban. Már ott is látszott, hogy a szakember le volt nyűgözve, és most sem fukarkodott a dicsérő szavakkal. Ennek mihamarabb ki kell mennie minden autóra, mert több életet fog megmenteni, mint a légzsákok és a biztonsági övek együttvéve. Mégis hány millió sornyi programkód van ebben? – kérdezte a szakember. Kevesebb mint gondolná, maximum pár százezer – mondta Musk. Kifejezetten az a célja, hogy minél kevesebb sornyi kódot használjanak. Ha lefordítjuk pontokra, egy pontot ad minden új sorra, de kettőt kap aki törölni tud egyet. Minél komplexebb egy kód annál több a hibalehetőség, a neurális hálók pedig amúgy sem a szó hagyományos értelmében vett előre megírt programozással működnek. 70 darab Munro ezután visszatért arra a bizonyos 2018-as Model 3-ra és elmondta, hogy szörnyülködve nézte, hány tucat különböző darabból és anyagból áll az autó hátsója, ami különösen a kerékjáratoknál volt szembeötlő. Miért volt erre szükség és, leginkább, minekután a Model Y-nál már egyetlen darabból oldják ezt meg, miért készül még mindig ugyanígy a 3-as 2021-ben is? – értetlenkedett a szakember. Forrás: Munro Live / Youtube Musk egyetértett, hogy az eredeti, 70 külön darabból álló megoldás borzalmas volt. Mint elmondta, ha egy cég rosszul van szervezve, akkor ezek a problémák a termékben is megjelennek. A Teslánál több külön mérnöki csapat dolgozott ezen és jó válaszokat adtak, csak sajnos a rossz kérdésekre. Mindegyik teamnek megvoltak a saját szempontjai a saját kis területükre és ebből született ez a Frankenstein megoldás, amit rémálom volt gyártani. A sok hegesztés, a sok tömítés, nagyon pepecs munka. Hogy akkor mégis miért készül még mindig így a Model 3? Nos Musk elmondta, hogy egyszer majd biztosan át fogják ezt teljesen tervezni, és a Model Y-hoz hasonlóan készül majd a kocsi fara, de most egyelőre fókuszálniuk kell a prioritásokra. El kell indítaniuk a berlini és a texasi gyárat, mielőtt ilyen projektekre lesz energiájuk, ehhez ráadásul át kellene alakítaniuk a fremonti gyárat anélkül, hogy megszenvedné a cég cash flowja. Musk azt is hozzátette, hogy, hamarosan a Model Y lesz a fő termék, ami beelőzi majd a 3-ast is, úgyhogy fontos, hogy azt még két üzemben gyártsák. És, hogy mennyire sokat számít ez az egyben préselt hátsó rész amit az Y kapott? A karosszéria üzem harmada szabadult fel, körülbelül 300 robot került nyugdíjazásra és amikor így készül majd az autó eleje is, újabb 300-at dobnak ki. Űrtechnika az autókban A Model Y-ban hamarosan már az első és a hátsó rész is 1-1 darabból lesz kiöntve, az autó közepe pedig a strukturális akkupakk lesz, amelyben a cellák is a szerkezet részét képezik majd. Musk elmondta, hogy a villanyautók ma úgy viszik magukkal a cellákat, mint egy zsák krumplit – egyszerűen plusz teher az autón. A strukturális akkupakk, vagy cella azt jelenti, hogy az akkumulátor nem egy különálló darab, amit az autó alá csavaroznak, hanem az autó szerkezeti része, ami javít a karosszéria merevségén, a kocsi vezethetőségén, súlyán. Munro abszolút egyetértett ezzel a filozófiával, mint elmondta évtizedek óta győzköd mindenkit, hogy ne sok külön darabból építsék az autókat, hanem nagyobb öntvényeket használjanak. Szerinte egyébként nagyon nyerő volt a BMW kezdeményezése az i3 szénszálas karosszériájával, ami mindig milliméterre tökéletes, könnyű és rendkívül merev is. A Starship SN8 prototípusa. Forrás: SpaceX / Youtube Musk nem nagy rajongója a karbonszálas megoldásnak. Mint elmondta ennek hátránya, hogy nagyon nehéz más anyagokat, az autó többi fő elemét ehhez rögzíteni, mert az acél vagy az alumínium nem igazán szereti ezt. Ezzel szemben a Teslának van egy remek szakértői csapata, amelyik új anyagokat, új ötvözeteket készít, és részben a SpaceX-nél dolgoznak. A Cybertruck például ugyan abból az acélból készül majd, mint az új Starship űrhajó burkolata. A Model S esetében anno rengeteg gondjuk volt a gyártás elején a hőkezeléssel. A legtöbb fémötvözet ugyanis a gyártás során hőkezelést igényel. Csakhogy minél nagyobb darabokat gyártanak egyben, annál nehezebb ez, mert azok hajlamosak a hő hatására eldeformálódni, perecbe csavarodni. Ezért kellett több kisebb darabot használniuk. Az újabb Teslák viszont már egy házon belül fejlesztett ötvözetből készülnek, ami nem igényel hőkezelést, így tudott létrejönni az Y hatalmas öntvénye is. Villanyautó-uralom Munro szerint a hagyományos nagy gyártóknak példát kellene venniük a Tesláról, és házon belülre kellene vinniük a gyártás több elemét. Nincsen többé szükségük motorgyárra, váltókra, csak egy kis, egyszerű villanymotor és egy egysebességes áttétel kell. A szakember szerint 2030 lesz a váltás éve, amikor már több villanyautó fogy, mint belsőégésű motoros. Musk egyetért ezzel, szerinte 10 év múlva teljesen biztos, hogy az eladások többsége már tisztán elektromos lesz. Együtt nevették ki azokat a becsléseket, amik 2045-re 15%-ra becsülték a villanyautók arányát – Kaliforniában már most 8%-nál járunk, Európa pedig 2030 után nem enged belsőégésű motoros autót forgalomba, tette hozzá Munro. Meglepetés az új Model S-ben és X-ben Munro ismét visszatért arra, hogy véleménye szerint a Tesla egyik legnagyobb erőssége az elektronika. Elmondta, kicsit csalódott, amikor sem a Model 3-ban, sem a Model Y-ban nem találkozott a Tesla beígért új kábelezési rendszerével, ami töredékére csökkentette volna az autókban található több kilométernyi vezetéket. Musk egyetértett azzal, hogy itt még bőven van mit fejleszteni. Mi a fenéért vagyunk még mindig 12 volton? – kérdezte a Tesla vezére. Hozzáfűzte, hogy céljuk a 48 voltos rendszerre történő áttérés és az, hogy egyazon kábelen továbbítsanak áramot és digitális jeleket, parancsokat is a táplált eszköznek. Forrás: Munro Live / Youtube A Model S és X tartogat egy különleges meglepetést is: a 12 voltos ólóm-savas kis akkumulátort lítium-ionra cserélték, aminek élettartama és megbízhatósága megegyezik az autó meghajtásáért felelős fő akkumulátoréval. Régóta készültek erre és most végre meg tudták lépni. Arra is készülnek, hogy legyen egy pár különleges beállítása az autók önvezető rendszerének: ha a sofőr elalszik, az autó automatikusan hazaviszi, ha pedig rosszul lesz, a legközelebbi kórháznál áll majd meg. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
