Villanyautó teszt: Kia e-Soul 64 kWh

Manapság gyakran éri az a (jogos?) vád az autógyártókat, hogy a divatnak behódolva csupa egyen autókat gyártanak. Kialakítanak egy márkaarculatot, amit az adott időszakban minden típusra ráhúznak, így egymástól néháy cm-nyi különbséggel ugyanaz a forma megvehető 3-4 méretben is. De valahol érthető ez a fajta hozzáállás, mert miközben a vevő (meg újságíró) kritizál, rendkívül gonosz is. Amikor az autógyártó megpróbál a sablont félretéve alkotni valami egyedit, akkor általában nagyon durva kritikákat kap. Így járt annak idején (illetve már többször is) a Toyota a Priussal, a Nissan a Leaffel és talán egy kicsit a Kia is a Soullal. Bár mindhárom autó nagyon népszerű lett, megosztják az embereket.

A 2009 óta gyártott Kia Soul formatervei a cég kaliforniai dizájn stúdiójában készültek, feltehetőleg az amerikai ízlésvilágot szem előtt tartva, így nem csoda, hogy Európában az enyhén crossoveres beütés ellenére nem ez lett a márka húzó modellje. Valószínűleg ezért is lett jó alap arra, hogy 2014-től elektromos hajtáslánccal kínálják.

A villanymotoros változatot pont akkortájt vezették be, amikor én az első villanyautómat, a 24 kWh-s Leafet vettem. Nézegettem a Soult is, de minél többet megtudtam róla, annál inkább azt éreztem, hogy ezt az autót a Kia nem akarja eladni. „Csak” 4 kWh-val nagyobb az akkuja, de 1 millióval többe került, mint a Leaf, és míg a Nissanból szinte azonnal el tudtam hozni az autót, a Soul EV-re (az első elektromos változatot így hívták) bizonytalan ideig várni kellett volna. Nem meglepő, hogy Nissan Leaf tulajdonos lettem.

Pedig a Soul EV még a magasabb áron sem lett volna rossz választás. A Nissan bruttó 24 kWh-s akkujából nettó kb. 22 kWh volt kihasználható, míg a Kia esetén a 28 kWh már a nettó kapacitás. Tehát a Soul már az évekkel később megjelenő „30-as” Leaf akkukapacitásával bírt, ami mint később számomra is kiderült, használhatóság szempontjából egy óriási ugrás. Teljesen érthető, hogy a lelkes magyar villanyautós közösség felfedezte magának ezt a típust, és elkezdte begyűjteni a Nyugat-Európában eladósorba került néhány éves példányokat.

De legyen ennyi elég a múltból, hiszen ez a cikk a típus legújabb változatát a Kia e-Soult kellene bemutassa. A harmadik generáció még 2019-ben az e-Niroval együtt debütált, de Magyarországra idén év elejéig csak egy-egy bemutató példány érkezett belőle. Utólag visszatekintve jó döntésnek tűnik, hogy az importőr először az e-Niroval alapozta meg a márka hitelét a villanyautós szegmensben, és csak utána hozta be az e-Soult, ami a nagy hasonlóság miatt valószínűleg csipegetett volna az e-Niro forgalmából. Úgy pedig nehéz lett volna elérni a legnagyobb példányszámban eladott villanyautó státuszt.

Külső

A „baltával faragott” külső lehet, hogy nem mindenkinek tetszik, de szinte mindenkinek van róla véleménye. A dizájnerek már a harmadik változatot adják el úgy, hogy az autó összetéveszthetetlenül Kia Soul. Ha az eddigiekre azt mondtuk, hogy azok az amerikaiaknak (és egy kicsit talán a koreaiaknak) készült, akkor szerintem ez hatványozottan igaz a legújabb formára. Az összes ma idehaza kapható Kia cseppformájú fényszóróval rendelkezik, egyedül az e-Soulnak van vékony, csík „szeme”. Nagyon kilóg a kínálatból, aminek megvannak a maga előnyei.

A Nissan Leafhez hasonlóan a Soul is rendkívül ügyesen lett kitalálva. Úgy tud crossoveres méreteket és kényelmet (pl. magas üléspozíció) felmutatni, hogy alapvetően inkább kisautónak nézik az emberek. Pedig egyáltalán nem kicsi. Tengelytávja azonos a Hyundai Konáéval, így helykínálatban is azzal van talán a legnagyobb rokonságban. Viszont míg a Konát mindenki egyértelműen crossovernek tekinti, addig az e-Soult sokan kompakt autóként kategorizálnák.

A tesztautó fehér-piros kéttónusú fényezést kapott, amitől először megriadtam, de a belsejével összekötve hamar megkedveltem. A piros motívumok és kiemelések ugyanis az utastérben is megjelennek. Így már sokkal kerekebb az összkép.

A kocsi orra egyértelműen mutatja, hogy a hagyományok és a Soultól megszokott formavilág fontosabb volt, mint a légellenállási együttható. Hiába vannak lekerekítve az élek, a doboz forma dominál. Pedig ekkora orrészre egy villanyautónál semmi szükéség. Viszont míg Európában csak elektromosan, addig az USA-ban csak hagyományos hajtással lehet kapni, így a lemez alatt helyet kellett hagyni a belsőégésű motornak és tartozékainak is.

A motorháztetőt felnyitva látszik is, hogy mennyivel kisebb is a villanyhajtás helyigénye. A motortér felső 10-15 cm-e üresen tátong, arra várva, hogy ügyes fröccsöntők frunkot formáló burkolatot gyártsanak bele. Már csak azért is praktikus lenne itt rakodóteret kialakítani, mert a motorháztetőt gázrugós karok tartják, tehát nem kell pálcával szerencsétlenkedni a kitámasztáshoz. Arról nem is beszélve, hogy a töltőnyílás is az autó orrára került. Mekkora poén lett volna, ha a Kia a kábelek számára kialakít a csatlakozó mellett egy kihúzható fiókot…

A szögletesség oldalról nézve a legszembetűnőbb. Ráadásul a tervezők nem is igazán akarták ezt rejtegetni, hiszen ez a modell ismertetőjegye. És olyan trükkökkel is csak mérsékelten éltek, ami ma már mindennaposnak számít. Nekem különösen tetszett, hogy a tesztpéldányon nem voltak a kerékjárati íveken fekete műanyag elemek, hogy a kerekeket nagyobbnak mutassák. Sérülékenység szempontjából nyilván jobb megoldás, ha van ott egy ilyen elem, de így ez jobban mutat. Szerintem. Jót tesznek az autónak egyébként a lemezekre préselt íves törések is. Persze az autó magasságát rejtő fekete küszöbfestés nem maradhatott el, ráadásul ez körbefut az autón, optikailag emelve a hasmagasságot. Ez azonban ne tévesszen meg senkit, a még ennél is mélyebbre nyúló akkupakk miatt ez a típus sem való terepre.

Az autó hátsó fényszóróit is újrarajzolták, de az alap stratégián itt sem változtattak. A szinte teljesen függőleges hátsó ajtó jól pakolható csomagteret rejt, viszont a kalaptartót az elődhöz hasonlóan továbbra is kézzel kell felhajtani.

Belső

Az importőrök nagyon tudják, hogy egy újságírói tesztautót milyen felszereltségi szinttel kell berendelni. A tesztautóban gyanítom minden benne volt, amit ebben a típusban ki lehet próbálni, illetve ami kívánatossá teszi (kivétel a kéttónusú fényezéssel nem rendelhető napfénytető). Az előző generációra is jellemző játékosság és az egyediség ugyan megmaradt, de egyben elegánsabb is lett. Pláne ebben a teljesen fekete kivitelben, ami nekem ugyan nem a szívem csücske (rendelhető világosszürkében is), de a piros betétekkel és varrásokkal ügyesen feldobták (ezek viszont csak a fekete változathoz rendelhetők).

A leglátványosabb változás, hogy végre eltűnt a váltókar, helyére az e-Niroban is használt tárcsa került. Sokkal jobb megoldás ez, rendezettebbé teszi a két ülés közötti területet. Sajnos a zongoralakk is felütötte a fejét, amitől nem tud szabadulni az autóipar.

Az elektromos mozgatású memóriás ülések magassága tág határok között állítható, így személyautós és crossoveresebb üléspozíció egyaránt beállítható. A fejtér viszont valószínűleg minden helyzetben mindenkinek bőséges marad. A bőr (vagy műbőr?) ülésborítás nagyon minőséginek érződik, és ki kell emelni, hogy az e-Soulban nem csak fűteni, de szellőztetni is lehet ezeket az ülőlapokat.

Bár a szellőztetésből hátra nem jutott, a télen a hátul ülő utasok (a középső kivételével) kapcsolhatnak maguknak fűtést az ajtópanelre tett kapcsolóval (ráadásul két állásban). Ezek az extrák, illetve a minőségérzetet keltő kialakítások azok, amik a Soult kiemelik a vetélytársai közül.

A műszerfal közepére tett ovális blokk miatt az egész autó kicsit emlékeztet a MINI Countrymanre. Nem annyira extravagáns, de a méret és a forma, kiegészítve a meredek szélvédővel nagyon hasonlóvá teszi a két autót. Nagyon szimpatikus, hogy az e-Soulban a kijelzőn kívül nincsenek érintésérzékeny felületek, ráadásul amit egy skálán kell szabályozni (hangerő, hőfok, ventilátorsebesség) azok mind tekerőt kaptak, nem pedig nyomógombbal kell szórakozni. A dizájn nem ment a használhatóság rovására.

A nagyméretű (10,25“) középső kijelző kiváló felbontású (a tolatókamera képe is igazán szép), és természetesen ki lehet rá tükrözni az Apple Carplay és az Android autó rendszereket. Ráadásul a kapcsolatfelvétel a telefon és az infotainment rendszer között az autó beindítása előtt, az ajtók kinyitása után megkezdődik, így mire elindulunk az autóval, a Carplay már működik. Ennek persze csak akkor élvezi az előnyét az ember, ha külön telefont tart a kocsiban, vagy ha vesz egy vezeték nélküli Carplay adaptert. Én egy ilyennel használtam az autót, és hibátlanul működött. Mire elindultam, a zsebemben lévő telefon képe már ott volt a kijelzőn.

Ha a telefont tölteni kell, akkor vezeték nélküli töltőre betéve akár ezt is meg lehet tenni kábelek csatlakoztatása nélkül (erre hosszabb úton a wireless Carplay nagy fogyasztása miatt szükség is van).

Az autóban e-pedál funkció ugyan nincs, de az e-Niro és Kona felhasználóktól mindig megkapom, hogy a kormány mögötti rekuperációs fül behúzva tartásával az autó állóra fékezi magát. Ez azonban nem ugyanaz, sem érzésre, sem pedig kényelemre. Jó funkció, akinek tetszik az nyilván szívesen használja is. Az álló autót az AutoHold funkció a gyorsítópedál lenyomásáig fékezi, így nem gurul el akkor sem, ha nem nyomjuk a fékpedált, de az AutoHold funkciót minden indítás után újra be kell kapcsolni. Jó lett volna, ha a menüben van erre opció, hogy kikapcsolt, bekapcsolt vagy a legutóbbi állapot legyen érvényben az autó indításakor.

Nagyon jó viszont az adaptív regeneratív fékezés, ami erősebben lassít, és jobban visszatermel, ha az előttünk menő nálunk jobban lassít. Így a lassításunk némileg az előttünk menőhöz igazodik.

A másik dolog, amit jó lenne, ha megjegyezne a rendszer az a gyalogosfigyelmeztető hang kikapcsolt állapota. Pozitívum, hogy egy gombnyomással ki lehet kapcsolni ezt az idegesítő, enyhén az utastérben is hallható hangot, de ezt minden indításnál meg kell tenni, mert magától nem jegyzi meg.

A hátsó üléssor az autó méretéhez képest kényelmes, pláne fejtérben nyújt sokat. Síalagút ugyan nincs, de egy könyöklő kihajtható középen. A minőségérzetet javítja, hogy a nem használt csatoknak is szépen kialakították az ülőlapokban a helyet.

A csomagtér nem túl nagy, de ha az álpadlót egy szinttel lentebb tesszük, akkor egész tisztességes és jól pakolható csomagteret kapunk. Ekkor viszont a kábeleket is a csomagtérben kell kerülgetni. A hátsó ajtó nyitása nem motoros, viszont a csukáshoz használható kapaszkodó nagyon jól kézre áll. A hátsó ülések háttámláit lehajtva sík rakodóteret kapunk, és a magasabb pozícióban lévő álpadló alá még a kalaptartó is befér. A csomagtartóba 12 voltos ajzat és ezen a felszereltségi szinten egy mélynyomó is került.

Hajtás

A meghajtást ugyanaz a rendszer biztosítja, ami az e-Niroban is már bizonyított. Az e-Soul is megvehető 39 és 64 kWh-s akkuval, a tesztautóban természetesen a nagyobb változat volt. A motor a nagyobb akku esetén 150 kW-os (204 LE), míg a kisebbnél 100 kW-ra (136 LE) van korlátozva. Az előbbi 7,9, az utóbbi 9,9 mp alatt gyorsul nulláról százra. A hivatalos végsebesség a nagy akkusnál 167, a kicsinél 157 km/h. A motor egyébként az első kerekeket hajtja, és az e-Niros tapasztalatok alapján a kisebb teljesítmény is bőségesen elegendő a mindennapi közlekedéshez.

Fogyasztás

Nagyon nem mindegy, hogy egy autót mikor kap meg tesztre egy újságíró. Tavasztől őszig, ha odafigyel az ember, akkor nagyon jó fogyasztási eredményeket és hatótávokat lehet produkálni, de ha fagypont alá esik a hőmérséklet, akkor ott még a sokat megélt villanyautós is meglepődhet.

Természetesen az autót elvittem a Gödöllő-Bag közötti autópálya-szakaszra, hogy a szokott módon leteszteljem a fogyasztását. 80-tól 130 km/h-s sebességig 10 km-es lépésekben minden sebességgel mindkét irányban megteszem a távot. Eközben nem gyorsítok, nem lassítok, hanem végig a kijelölt sebességet tartom (ehhez persze éjjel kell kimenni, hogy se én ne tartsak fel senkit, se más ne tartson fel engem). A fogyasztásmérőt akkor nullázom, amikor már elértem a sebességet, és azelőtt olvasom le, hogy a szakasz végén lelassítanék. A két iránnyal minimálisra tudom szorítani a domborzati és szélviszonyokból adódó torzításokat, így a két mérés átlagával az adott sebességekhez viszonylag korrekt fogyasztási adatokat tudok társítani. Egy dolog azonban van, amit nem tudok befolyásolni, ez pedig a külső hőmérséklet.

Azon a héten, amikor nálam volt az autó minden éjjel fagypont alá süllyedt a hőmérséklet. A teszt napján is -1 °C-os külső hőmérsékletnél indultam, de szépen hűlt a levegő, így a teszt végére -5 °C volt. Ha -4 °C-os átlaggal számolunk, az nagyjából helytálló. Ez már az a hőmérséklet, ami mellett az egyébként rendkívül takarékos Kia hajtáslánc is bedobja a törölközőt. A hideg, sűrű levegő és a doboz forma találkozása brutálisan magas fogyasztási adatokat eredményezett.

Szerencsére az autó visszaadása előtti utolsó éjjel egy kicsit enyhébb volt, ezért újra rászántam a 2 órát, hogy legyen egy adatsorom kicsit melegebb időben is.

A számokon jól látszik, hogy ez a forma nagy sebességnél bizony torkossá teszi még a Kia hatékony hajtásrendszerét is.

Gyakorlati teszt

Természetesen nem maradhatott el az éles teszt sem, bár az előző éjszakai fogyasztás teszt után nem igazán tudtam, hogy mire számítsak. Ismét a 212 km-re lévő Hódmezővásárhelyre indultunk, de mivel hajnali 1-től (akkor értem haza a fogyasztás tesztről) reggel 9-ig az autó 1 fázisról csak 82%-ra töltött fel (297 km), azzal gazdálkodtunk, ami van. Úgy számoltam, hogy ha 22 kWh/100 km körül tudom tartani az átlagot, akkor kényelmes tartalékkal odaérünk anélkül, hogy útközben meg kellene állni tölteni. 4 °C-os külső hőmérséklet mellett szép napsütésben, bent 22 °C-os hőmérséklettel indultunk, menetidőnek a Waze 2 óra 7 percet jósolt. A hőmérséklet gyorsan emelkedett 2 °C-ot, mi pedig először 115 majd 120 km/h-ra állított tempomattal kényelmesen tudtuk tartani a Waze által jósolt menetidőt (valamiért az applikáció sokkal konzervatívabban számolt mint szokott, pedig a forgalom nem volt olyan vészes). Senkit sem tartottunk fel, inkább mi előzgettünk, többek között egy Opel Mokka-e sajtóautót is. Percre pontosan a megjósolt időpontban, 10%-os töltöttségi szinttel (31 km) értünk célba. Dicséretes, hogy az e-Soul még ennél a töltöttségi szintnél sem paráztat feleslegesen. Egyszerűen csak teszi a dolgát. A hőmérséklet közben 8 °C-ra emelkedett, így a kereken 100 km/h-s átlagsebesség mellett az átlagfogyasztásunk 21,8 kWh/100 km lett.

Az autót nyilvános AC töltőre tettük, ahol 5 óra 19 perc alatt 58,11 kWh energiát felhasználva 91%-ra töltöttük az akkut (ebből úgy tűnik, hogy a töltési veszteség 11 kW-os töltésnél ~10,8%), így az autó villámtöltés nélkül is menetkész lett, amíg ott voltunk.

Vissza 89%-os akkuszinttel indultunk. A 212 km-es útra 2 óra 9 percet jósolt a Waze, ami a reggeli tapasztalatok alapján teljesíthetőnek tűnt. A hőmérséklet viszont a kezdeti 6 °C-ról gyorsan zuhant, így az autópályára felhajtva először csak 110-zel teszteltem, hogy milyen fogyasztásra számíthatok, majd ahogy láttam, hogy rendben leszünk, szépen lassan emeltem a sebességet 130-ig, közben ismét megelőztük a reggel is látott Mokka-e-t. A menetidőből 4 percet faragtunk, így 2 óra 5 perc alatt tettük meg a 212 km-t. A fogyasztás a 101,8 km/h-s átlagsebességhez 22,5 kWh/100 km-re jött ki. Érkezéskor az akkuban 14% energia maradt, amivel a rendszer szerint még 41 km-t lehetett volna megtenni.

Töltés

Töltés terén sem okoz meglepetést a Kia e-Soul. Az autót az orr részre tett csatlakozón keresztül lehet tölteni, ami szerintem a legpraktikusabb elhelyezés. A Kia e-Niro tulajdonosok tapasztalata szerint viszont télen havas, ónos esős időben könnyen befagy a nyílás, így nehéz nyitni. Ez szerencsére nem igazán gyakori jelenség hazánkban, bár a hidegebb vidékekre gondolva tényleg betehettek volna egy vékony fűtőszálat a nyílás élébe.

Az e-Soul alapból egyfázisú váltakozó áramú fedélzeti töltővel készül, ami maximum 7,2 kW-os töltésre képes 1×32 A-es forrásból. Ennek egyetlen hátránya, hogy 3×16 A megléte estén viszont csak 1×16 A felvételére képes. A Gold és Platinum felszereltségi szintekhez viszont már 3 fázisú fedélzeti töltő jár (pontosabban a Goldnál felár ellenében kérhető), ami maximum 11 kW-os töltésre képes, és akár 1 fázison is felveszi a 7,2 kW teljesítményt. Fontos tudni, hogy a 39 kWh-s akkuhoz nem rendelhető 3 fázisú töltés.

Egyenáramon a 64 kWh-s változat akár 200 A-rel is tölthető, így a leggyakoribb 50 kW-os (120 vagy 125 A-es) töltők teljesítményét egészen jól kihasználja a teljes töltési tartományban. Az akkufeszültség lemerült akkunál ugyan alacsony (2%-nál 320 V), így a töltés 50 kW-os töltőn 40 kW teljesítménnyel indul, de a feszültség emelkedésével perceken belül (10% körül) eléri a 45 kW-os teljesítményt, onnan pedig 70%-ig egyenletesen emelkedve megy fel 49,6 kW-ig.

Ha a töltő 125 helyett 180 A leadására is képes (mint pl. az EV Direct velencei AGT töltője), akkor a 180 A-t az első pillanattól felveszi, így a töltés 58 kW-os teljesítményről indul, ami 10%-ig felfut 65 kW környékére. A 180 A-es áramerősséget 55%-ig tudja is tartani, így ott 386 V-os feszültség mellett eléri a 69,5 kW-ot. 72%-ig 150 A-rel, majd 77%-ig 90 A-rel tölt. Ennél tovább nem igazán érdemes a töltőn maradni, hiszen az utazás egy későbbi szakaszában ennél akár egy 50 kW-os töltőn is biztosan nagyobb teljesítménnyel fogunk tudni tölteni.

Azt érdemes szem előtt tartani, hogy a nagy töltőáram feltétele a meleg, legalább 25 °C-os akku. Ha valaki télen, szabadtéren parkoló, nem teletöltött akkus autóval indul hosszabb útra, az az első töltésnél azt tapasztalhatja, hogy az mindössze 20 kW-tal fog indulni. 5 °C-os akkuhőmérséklet alatt (ha a 4 hőmérséklet szenzorból csak egy is alatta van) mindössze 60 A-t enged felvenni. 15 °C-ig 115 A maximális határ, 25 °C-ig pedig 150 A. A maximális 200 A-t csak akkor engedi, ha mind a négy szenzor legalább 25 °C-ot jelez. Persze a szenzorok adatait csak OBD olvasóval és külső applikációval lehet kiolvasni, így ezt a tulajdonosok többsége nem fogja tudni figyelni, de tudni mindenképpen érdemes róla. Az autóban hiába van akkufűtés és téli mód, a rendszer a töltőhöz közeledve nem fűti fel az akkut, és erre manuálisan sem lehet rávenni. A hőfokot drasztikusan csak 120-130 km/h-s tempóval és intenzív gyorsításokkal illetve fékezésekkel lehet növelni. De ez természetesen rengeteg energiát el is visz, így nem biztos hogy feltétlen érdemes vele játszani.

A jó hír azonban, hogy a töltés indításakor hideg akkunál beindul az akkufűtés, ami hőmérséklettől függően 10-15 perc alatt melegíti fel az akkut a megfelelő hőmérsékletűre. Hosszabb úton 120-as tempót választva, ha feltöltött akkuval indulunk, akkor az első töltésnél már valószínűleg jó hőfokú lesz az akku, ez a probléma inkább a városban taxiként használt e-Nirokat érinti (ha nem tudnak egy napot kihúzni egy töltéssel, illetve ha csak DC töltőn akarják tölteni az autót), hiszen a városi forgalomban az akku nem fog tudni 25 °C-ra felmelegedni. Az alábbi ábrán egy Kia e-Niro töltési görbéje látható, ami hideg akkuval érkezett a 180 A-es töltőhöz, és csak az akku felmelegedése után tudta fokozatosan emelni a töltőáramot.

Bár látszólag nagy a különbség, a meleg akkus és a hideg akkus töltés között, a gyakorlatban azonban egy 10%-ról 80%-ra való töltésnél kevesebb mint 4 perc a különbség.

A 39 kWh-s akkuval szerelt változattal nem éri meg felárat fizetni a 125 A-nél (50 kW-nál) nagyobb teljesítményű töltőn (pl. Ionity), mert egyszerűen nem tudja kihasználni. Az akkufeszültség ugyan azonos a két típus között, de mivel a kis akkusban csak 2/3 annyi cella van párhuzamosan kötve, ezért a töltőáram és a töltési teljesítmény maximuma is csak 2/3-a a 64 kWh-s verziónak (illetve egy nagyon picit alacsonyabb). Bár elvben felmehet a töltőáram 125 A fölé, a kisebb akkus e-Niro tesztnél 123 A-nél nem láttunk nagyobb értéket még Ionity töltőn sem.

Infotainment rendszer

A Kia (és a Hyundai) infotainment rendszere a legjobbak közé tartozik. Nagy valószínűséggel ez visszavezethető Dél-Korea informatikai fejlesztési kapacitásához. A Carplay rendszer nagyon gyorsan csatlakozik, a kezelőfelület többé-kevésbé észszerű, és az autó viszonylag sokat elárul magáról a felületen.

A térképpel érkező töltőadatbázis ugyanúgy elavult, mint szinte minden autóban (benne van olyan töltő, ami már 6 éve sem létezett), de az online frissen letölthető lista egészen precíz. Az autó a térképen nem csak azt jeleníti meg, hogy az adott töltöttséggel kb. mekkora körben lehet vele mozogni, de azt is jelzi, ha a navigációban megadott célt nem lehet az adott töltöttséggel elérni. Ilyenkor ajánlatot tesz, hogy a hatótáv végén hol lenne érdemes megejteni az első töltést. Egy Veresegyház-London távon Parndorfnál javasolt egy töltőt, amit ha elfogadunk, akkor oda is navigál. Országon belüli utaknál ez már önmagában is megfelelő, de töltőtől töltőig haladva külföldön is segítség lehet. A teljes útra viszont így nem lehet időt és pontos távolságot tervezni, mert csak az első töltővel számol.

UVO app

Nem csak az önvezető rendszer, de a távoli elérést biztosító applikáció is a legjobbak között van. Az UVO alkalmazás lényegében azonos a Hyundai Bluelink alkalmazással. A szoftver kezelőfelülete ugyan teljesen logikátlan, de az átlagos rendszerek szolgáltatásánál jóval többet kínál.

A felhasználónév regisztrálása után az e-mail címünket és a telefonszámunkat is vissza kell igazoljuk egy-egy kód beütésével. Az autó alvázszámának megadása után a következő kódot az autó képernyőjére kapjuk. Az autóhoz ezután egy négyjegyű PIN kódot kell létrehozni, amit minden utasítás kiadása előtt meg kell adni (a kód megadása után néhány percig nem kell). A rendszer egyébként jól van felépítve, és ha minden jól sikerül, akkor a regisztráció és az autó hozzáadása 2-3 perc, de a jelszót nem jegyezte meg a telefon „kulcskarikáján”, és a PIN kód helyett is lehetne biometrikus azonosítás. Reméljük, hogy ezeket egy későbbi applikációverzióban javítják majd.

Mivel előttem az autót valaki már felvette a saját fiókjába, így ez nekem elsőre nem ment, de ahogy az illető törölte az autót a saját felhasználóneve alól, már tudtam is aktiválni magamnál. (Elvileg az autóban is lehetett volna őt törölni, de ezt elsőre nem találtam.)

Az applikáció indításakor megjelenő képernyőn a Remote fül az aktív, amin az autó töltöttsége mellett láthatóak azok a műveletek, amiket innen kezdeményezni lehet: klíma indítás (hőmérséklet-állítással, ablak-, illetve tükör és kormányfűtéssel) és leállítás, töltés indítás és megállítás, ajtó nyitás és zárás. A Status feliratú fülön egy sor egyéb információ is megjelenik az autóról: zárva van-e minden ajtó és ablak (ideértve a motorháztetőt és a csomagtartót is), megy-e a klíma, illetve hogy milyen állapotban van a 12 V-os akkumulátor. A töltöttségi szint mellé kiírja, hogy épp csatlakoztatva van-e töltőhöz, az adott töltöttségi szinttel mekkora a hatótáv, illetve hogy különböző töltőkkel kb. mennyi időt venne igénybe a töltés. A Schedule képernyőn keresztül a tervezett indulási időpontokhoz igazíthatunk töltést és klimatizálást.

Ennek a képernyőnek az alján egy X azonban arra figyelmeztet, hogy ez csak egy felugró ablak, amit bezárva juthatunk el a főképernyőre. Ott egy térképen az autó helyzete és a saját helyzetünk látható. Innen érhető el az utakat összesítő naptár nézet, a Remote képernyő, a Status képernyő és a beállítások panel. Logikus, nem? Nem! De legalább tényleg használható, és ha már egyszer felélesztette az autót, akkor egészen gyors is. Az első lekérés viszont akár egy fél percig is eltarthat, és sajnos volt olyan is, amikor nem hajtotta végre a kért klímaindítást.

Az UVO szolgáltatás a Gold szinttől elérhető 10,25“-es központi kijelzővel együtt jár, a kisebb 7“-es kijelzővel nem használható.

Önvezetés

A kettes szintű önvezetést megvalósító sávtartás (a Kia sávkövetésnek hívja) és adaptív tempomat, illetve a többi vezetői minden felszereltségi szintnél alap tartozék. Egyedül a holttérfigyelő, illetve a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető radarok számítanak extrának, amiket csak a Platinum felszereltségi szinthez építenek be.

Az önvezető rendszer alapvetően egy erős átlagos. Ha szépen fel van festve a sáv, és az nem különösen szűk vagy széles (pl. autópálya vagy több sávos út), akkor egészen stabilan követi a sávot és igazítja a sebességet az előttünk haladó tempójához. Ha nincs középső elválasztó vonal, akkor egyáltalán nem működik, de ha az megvan, és kellően kontrasztos az út széle, akkor ha nem is stabilan, de kormányoz. Nekem egy kicsit túlságosan az út jobb szélére húzott, ami nem is lenne gond, ha stabilan menne. De az autó a többi ilyen rendszerhez hasonlóan nem ad visszajelzést arról, hogy mit észlel, a képernyőn, illetve a HUD-on csak egy stilizált sáv és az azt határoló vonalak láthatók. Sem az út görbületét, sem a sávon belüli helyzetet (jobbra vagy balra húzódunk) nem ábrázolja. Így nem lehet tudni, hogy az autó mit vett észre és mit nem.

Állandó kritikám ezekkel a rendszerekkel, hogy a kormányzás kikapcsolását csak a kormány piktogram zöldről szürkére váltása jelzi, hangjelzés nincs. Pedig az nagyon fontos lenne, hogy a sofőrben azonnal tudatosuljon, hogy az adott pillanattól kezdődően neki kell kormányoznia. Sajnos ezen a téren nincs változás a Kiánál. Továbbra is csak a kijelzőn (HUD is) lehet ellenőrizni, hogy épp kormányoz-e a rendszer. Hangjelzéssel egyelőre csak a Tesla, a Nissan és a BMW legújabb rendszerei figyelmeztetnek.

A sebességet minden esetben a beállított értékhez, vagy a követett autó sebességéhez igazítja. Az adott helyen megengedett legnagyobb sebességet nem a kihelyezett táblák, hanem a térképadatbázis alapján jelzi ki, ami gyakran pontatlan. Valószínűleg éppen emiatt nem is adja át ezt az adatot a tempomatnak, így minden esetben a sofőrnek kell beállítania a sebességet. A tempót egyébként az éles kanyaroknál sem csökkenti magától, pedig a térképadatok (kanyar íve) alapján ezt akár meg is tehetné.

Autópályán viszont nagyon stabil. Sávot ugyan nem vált önállóan, de indexelés után az autót a másik sávba irányítva azonnal folytatja az új sáv követését. A több száz km-es utakat rendkívül kényelmessé tudja tenni egy ilyen rendszer. Aki nem rajong az ilyen technikai újításokért, az városba vagy országúton ne használja, mert csak idegesíteni fogja, de autópályán nekik is biztosan tetszeni fog.

Kéne?

Simán. Bár én a család miatt valószínűleg a kissé tágasabb e-Nirot választanám, de ahol van esetleg utazáshoz nagyobb autó, vagy tudnak praktikusan pakolni (vagy nincs család), és szeretik a látványosabb formákat, ott az e-Soul kiváló választás lehet. A két típus között (e-Niro vs. e-Soul) tényleg csak az egyéni preferenciák alapján érdemes dönteni. A Silver felszereltségű 39 kWh-s verzióért 11,4 millió forintot kell fizetni, de a City Star kiadás ára épp becsúszik 11 millió alá. A 64 kWh-s verzió Gold felszereltséggel (alacsonyabb csomaggal nem kapható) 13,4 millióról indul, de a Platinium felszereltség is elhozható 14,2 millióból. A tesztautó ára 15,45 millió forint. Nem olcsó, de a mai mezőnyben a nyújtott tudásért cserébe teljesen korrekt árazás.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.