Tesla Model X második felvonás

Tavaly novemberben egy néhány napig nálam járt egy 2017-es Tesla Model X P100D, amivel akkor nem csak részleges fogyasztástesztet, de Audi e-tron összehasonlítást is készítettünk, és egy bemutató videót is forgattunk. Ahogy az sok Tesla tulajdonosnak a videó alapján hamar egyértelművé vált, az autóban épp akkor kezdett el haldoklani a gyári hibás MCU, amire időközben a Tesla visszahívást is kiadott. A konkrét példányon végül a tulajdonos nettó 1200 eurós ráfizetésével az MCU-t 2-es verzióra cserélte a Tesla, így a központi egység nem csak működőképes, de gyorsabb is lett. Ráadásul megjelentek rajta olyan szolgáltatások is, mint a Netflix vagy a karaoke lehetősége. Az autót a javítás után újra visszakaptam, így ismét lehetőség nyílt az autó valós tudásának bemutatására.

Villanyautó teszt: Tesla Model X P100D

Az autóban ráadásul nem csak az MCU egységet cserélték, de az önvezető rendszer hardverét is. Az autó első tulajdonosa ugyanis megvásárolta az autóhoz a Full Self Driving néven futó csomagot is, ami Musk ígéretei szerint előbb utóbb biztosítja majd, hogy az autó teljesen önállóan tudjon közlekedni. 2017 óta azonban a Tesla rájött, hogy ez az ígéret az akkor az autókba szerelt hardverrel nem valósítható meg, így garanciában elkezdték cserélni az önvezető rendszer számítógépét a legújabb, 3.0-ás verzióra. Az MCU cserével együtt ezt a módosítást is megkapta ez a P100D, így az önvezető rendszere a mostani teszt során már mindent tudott, amit ma az európai és hazai szabályoknak megfelelve a Tesla kínálni tud az FSD csomaggal. Természetesen elvittem az autót a szokásos önvezető körre is, így jól látható, hogy mennyivel jár jelenleg a Tesla minden más gyártó előtt önvezetés terén (annak ellenére, hogy a sofőr felügyeletének igénye miatt ez a rendszer ugyanúgy kettes szintű, mint bármelyik másik vezetői asszisztens szolgáltatása).

Önvezetés

A legfontosabb az Autopilot működésével kapcsolatban, hogy ha valahol van legalább egy középső felfestés, az út széle pedig valamennyire látható, akkor az Autopilot bekapcsolható, és a sávtartás innentől kezdve már akkor is működik, ha a középső felfestés eltűnik. Egyszerűen a vezethető útfelületet nézi, és azon osztja be, hogy hol mehet az autó. Ha egy szélesebb, a térkép alapján kétirányú közlekedésre alkalmas úton hiányzik a középső felfestés, akkor nem aktiválható a rendszer. Az Amerikában már javában zajló nyilvános béta tesztekről készült videókon jól látható, hogy ezt a problémát a következő verzióban már megoldják, és szinte mindenféle úton képes lesz önállóan vezetni, akár felfestések nélkül is. De már ez a változat is olyan szinten jár a vetélytársak előtt, hogy nehéz is őket összehasonlítani.

Autópályán a többi rendszer is egészen stabilan működik, közülük az Autopilot azzal emelkedik ki, hogy majdnem önállóan képes megoldani a sávváltásokat is. Azért csak majdnem, mert az európai előírások szerint sávot csak akkor válthat az autó, ha azt a sofőr jóváhagyja. Így minden egyes sávváltásnál egy kis ellenállást kell helyezni a kormányra, és el kell billenteni az irányjelző kart a kívánt irányba. Ezzel jelezzük, hogy szeretnénk élni a rendszer által javasolt sávváltással. Ilyet akkor dob fel az Autopilot, ha a Navigate on Autopilot mód aktív, és valamelyik szomszédos sávban gyorsabban tudnánk haladni, illetve ha az utunk során le kell térjünk az autópályáról. A sebességet a kanyar ívéhez mérten választja meg, így még a lehajtók éles kanyarjait is gond nélkül teljesíti. Amerikában az autópályás szakaszokon már tényleg csak felügyelni kell a rendszert, az autópályáról való felhajtástól, az előzéseken, autópálya váltásokon keresztül az autópályáról való lehajtásig mindent automatikusan intéz magának. Ezt többnyire beavatkozás nélkül tudhatná itt is, ha jogilag lehetőség lenne rá. Remélhetőleg előbb utóbb Európában is megkapják erre az engedélyt.

A sebesség szabályos megválasztása egyelőre még a Teslának is gond. Sokszor jól működik, de nagyon sokszor korrigálni kell. Nem teljesen értem, de ezen biztosan dolgozni kell még, hogy tényleg magára lehessen hagyni a rendszert. Szerintem nincs koncepcionális oka a dolognak, egyszerűen csak hátrébb sorolták ennek a problémának a finomhangolását vagy tanítását. Sokszor gyorsabban megy mint szabadna, de ami inkább gond az az, hogy ha egy térképadat alapján egy adott útszakaszra ő alacsonyabb megengedhető sebességet gondol, akkor azt csak a gázpedállal lehet felülbírálni, ami lényegében kikapcsolja az adaptív tempomatot és a vészfékasszisztenst is.

A táblákat (elsőbbségadás kötelező, STOP), az úton lévő felfestéseket és a közlekedési lámpákat egyébként nagyon szépen felismeri, és ez utóbbiak utasításait be is tartja. A sofőrnek mindössze annyi feladata van, hogy a zöldön való áthaladást a gázpedál megérintésével engedélyezze. Ez felhasználói élmény szempontjából egy kicsit zavaró ugyan, de mivel a Tesla folyamatosan frissíti az Autopilotot, egyértelműen tudható, hogy ez egy átmeneti állapot. Amint kellően megbízható a rendszer működése (tehát a rendszer ugyanúgy értelmezi a helyzetet, mint az Autopilot), a Tesla kikapcsolja a jóváhagyási lépést. A képelemző rendszer fejlettségét nagyon jól példázza, hogy az utakon lévő felfestéseket (nyilak) is milyen jól felismeri a rendszer, és ki is jelzi a vezető előtti képernyőn.

A körforgalmak megközelítése és kezelése is vegyes. Ha olyan útszakaszon járunk amiről az autónak naprakész információja van, akkor szépen lassít, és vagy megáll, vagy lassan megy be a körforgalomba. Körbe nem tud menni, tehát mindenképpen a sofőr segítségére van szükség, de a béta programban már ez is könnyedén megy az autónak. Ha azonban a térkép nem naprakész, akkor komoly gondok vannak. Az autó képes fékezés nélkül behajtani a körforgalomba. A Tesla térképkezelésével kapcsolatosan az a legfurcsább, hogy míg a képernyőn megjelenő, a Google Maps adatbázisából aktuálisan lehúzott térkép naprakész, addig a navigációhoz és az önvezetéshez használt adatbázis elavult. Miközben lassan annyi a Tesla már Magyarországon is, hogy a kamerák segítségével akár saját maguk is rég feltérképezhették volna az országot. Érthetetlen, hogy ilyen anomáliák hogyan jelentkezhetnek az egyébként jól átgondolt rendszerben.

Az utolsó napon, amikor az autót vissza kellett adnom, akkor útközben eleredt az eső. Már egy ideje ment az automata ablaktörlő, mire észrevettem, hogy dolgozik. Pont olyan gyakorisággal törölt, hogy ne kezdjem el keresgélni, hogy hogy kell állítani. Nagyon úgy tűnik, hogy kezd beérni a mesterséges intelligencia általi vezérlés, ami a kamera képe alapján irányítja az ablaktörlőlapátok működését.

Fogyasztás

A haldokló MCU mellett volt az autónak egy másik komoly baja is a novemberi teszten: nagyon gyakran nem volt hajlandó aktiválni az Autopilotot (és ilyenkor a tempomat sem megy), mert a kamera nem látott ki megfelelően a szélvédőn. Ezt a kamera előtti üvegfelületre ragasztott fűtőszál szakadása okozta. A hibát a Tesla szélvédőcserével tudta volna megoldani, de a tulajdonos a költséges és pazarló csere helyett inkább a javíttatás mellett döntött. Így talált is olyan szakembert, aki az üveg cseréje nélkül meg tudta oldani a problémát. Ennek köszönhetően a megismételt teszten egyetlen egy alkalommal sem fordult elő olyan, hogy ne kapcsolt volna be a rendszer (amikor minden egyéb feltétel teljesült).

Ennek köszönhetően végre minden szokásos sebesség mellett el tudtam végezni a fogyasztás tesztet is. Sajnos Tesla Model S adatsorom még nincs, így nem tudom, hogy a Model X mennyivel fogyaszt többet a szedán változatnál, de az jól látható, hogy méretéhez képest egészen elfogadható a behemót fogyasztása.

Applikáció

A Tesla sok egyéb mellett az applikáció működésével is példát mutat a többi gyártónak. Sajnos még az idén megjelenő típusok többségénél is fájdalmasan lassú, és amatőr módon összerakott applikációkkal kell megbarátkoznunk, miközben a Tesla rendszere évek óta elérhető jó példaként. Egyszerűen kezelhető, informatív és ami a legfontosabb: villámgyors.

Kéne?

Nagyon. Még jobban, mint legutóbb. Mivel erre a méretre továbbra sincs szükségem, ha vennék, akkor valószínűleg egy Model S lenne a befutó, bár egy Model 3 vagy Model Y lenne az igazi választás. Viszont a Full Self Driving 6200 eurós (~2,2 millió forintos) felára egy kicsit húzós, még akkor is, ha a hamarosan a mostaninál is sokkal-sokkal ügyesebb lesz.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.