Amikor az elektromos autók kibocsátásáról írunk, általában valami nagyszabású egyetemi tanulmány, vagy kétes eredetű, de viszonylag egyértelmű hátsó szándékkal megáldott anyag adja az apropót. Most nem így van, a Tesla éves környezeti hatástanulmányából ollózgattunk. Az elfogultságot nyilván itt is érdemes azért észben tartani, hiszen minden szentnek maga felé hajlik a keze – a Tesla pedig még csak nem is szent, hanem egy nagy tőzsdei vállalat. Ezzel együtt is érdekesek viszont az adatok, ha másért nem azért, mert az autógyártó nem csak megtippeli a saját flottája fogyasztását, hanem pontos adatokkal rendelkezik az átlagfogyasztásáról. Gyakori tévedések A jelentés idevágó része mindjárt azzal indít, hogy felsorolja alapvetéseit, mit számol bele a bemutatott adatokba. A Tesla a termékeinek gyártása során felmerült CO2 kibocsátást három fő kategóriába sorolja: Scope 1: minden olyan kibocsátás ami a Tesla közvetlen tulajdonában álló eszközből, vagy folyamatból származik. Scope 2: indirekt kibocsátás, amely főként a megvásárolt energia megtermelése során keletkezik. Scope 3: a beszállítóik kibocsátási adatai, beleértve olyan folyamatokat is , mint a nyersanyagok bányászata, vagy az alkatrészek előállítása. A mostani jelentésben a fenti adatsort egy a fremonti gyárból kigördülő Model 3 kapcsán elemezték végig, de a cég azt is bejelentette, hogy az idei évtől kezdve az összes terméke kapcsán lefolytatja majd ezt a számítást. Az anyag azt is felsorolja, hogy mik a leggyakoribb tévedések a hasonló tanulmányok elkészítése során, és örömmel jelentem a megállapítások nem szimpla kifogások, hanem többnyire olyan dolgok, amelyeket mi is évek óta elismételnünk: Amikor a WLTP vagy EPA számokból indul ki egy tanulmány, akkor súlyosan alulbecsüli a benzin, dízel, vagy áramfogyasztás adatait, a való élethez képest. A tanulmányok általában egy kalap alá veszik a villanyautókat, és nem veszik figyelemebe a Tesla hajtásláncának kiemelkedő hatékonyságát. Azt feltételezik, hogy az átlagos villanyautónak az élettartama alatt legalább egyszer akkumulátort kell cserélni. (Mint ezt mi is megírtuk már többször, a valós adatok nem ezt mutatják). Nem veszik figyelembe a kőolaj finomítása és szállítása alatt keletkező kibocsátásokat, valamint Idejétmúlt adatokat használnak a cellagyártás energiaigényének számításakor. Az autók hatékonysága is számít. Forrás: Tesla Hogy a fenti hibákat kizárják, a Tesla a Model 3-hoz a saját flottája elmúlt 16 milliárd kilométerének (!) valós adatiból vont átlagot. A benzinesek és dízelek kapcsán pedig a Consumer Reports (CR) amerikai fogyasztóvédelmi lap valós méréseire hagyatkoztak – és itt jegyezném meg, hogy a lap és a Tesla messziről sem barátok, sok szóváltás volt már közöttük, tehát nem egy irányukba elfogult forrást választottak. A CR adatai alapján a 2020-as modellévben az átlagos amerikai újautó 9,48 liter benzint fogyasztott 100 kilométeren, ami az olaj finomítása és szállítása során felmerülő kibocsátás hozzáadásával 400 gramm per mérföld, azaz 250 gramm per kilométer CO2 kibocsátást eredményez. A cég szerint az amerikai statisztika azt mutatja, hogy egy átlagos autó évente 19.312 kilométert tesz meg, és 17 évig szolgál, mielőtt a roncstelepre kerül. Ezen a ponton megjegyzik, hogy míg a belsőégésű motoros autók fogyasztása csak a megfelelő karbantartás esetén marad legalább szinten, a villanyautók értékei, az egyre zöldülő áramtermelés okán folyamatosan javulnak. Ez szintén nem új koncepció. Amerika, Európa, Kína A Tesla 3 régióban vizsgálta meg a képzeletbeli átlag fremonti Model 3 CO2 lábnyomát. Ha Amerikában használják, ennyi CO2-ért felel a Model 3. Forrás: Tesla Ha Fremontban gyártanak egy Model 3-at, és azt Amerikában használják, akkor a teljes életciklusra vetítve nagyjából 110g/km (177 g/mérföld ) az autó CO2 kibocsátása. Ha az autót nem a hálózatról, hanem jórészt egy otthoni napelemből és Tesla Powerwallból álló rendszerből töltik, akkor ez a szám 57 grammra csökken. Tovább javulnak az adatok, ha a jövő robotaxijában nő az autók kihasználtsága is, de azért illik megjegyezni, hogy itt nem csak a teljes önvezetés legalizálásának dátuma, hanem a robotaxi flottákhoz csatlakozó autók száma is kérdéses, így ezen adatokat inkább érdekes gondolatkísérletnek tekinthetjük, és az alábbiakban nem foglalkozunk velük. Ha ehhez párba állítjuk a 2020-as modellévű benzinest, akkor azt látjuk, hogy a kibocsátás 279g/km CO2 (446g/mérföld). Bár a gyártás tekintetében még besöpör kilométerenként 4 gramm előnyt a belsőégésű motor, az üzemeltetés során háromszor akkor a terhelés, mint egy a hálózatról töltött Model 3 esetén, és majd’ tizenhétszeres a villanyautó előnye, ha napelemről töltik. Jó példaként a Tesla New York állam energiatermelését vette alapul – ezt mutatja a grafikon jobb oldala. Itt sokkal több a zöld forrás, ezért jóval nagyobb a Model 3 előnye. Európában (EU + Egyesült Királyság, Izland, Liechtenstein, Norvégia és Svájc) mások a fogyasztói szokások, és tisztább az energiamix. Forrás: Tesla Ha az európai példát nézzük, itt sokkal több elektromos áram származik atomerőműből és megújulókból, mint Amerikában. Ugyanakkor az átlag autós nálunk kevesebbet vezet évente, így míg egy amerikai kocsi nagyjából 320 ezer kilométert fut élete során, az európait 240 ezer után selejtezik, emiatt pedig a gyártás élettartamra vetített széndioxid lábnyoma kilométerre számolva magasabb lesz nálunk. Hangsúlyoznám ezek átlagok, tehát benne van a nagymama évi 3000 kilométer futású autója, és a szomszéd 500 ezres dízele is. Ezek alapján nálunk a fremonti Model 3 80 gramm CO2-t produkál ha a hálózatról töltik, és csak 44-et, ha napelemről táplálják – a grafikonon a mérföldre vetített adatok láthatók. A belsőégésű motoros versenytárs 288 grammért felel minden egyes kilométeren, így az előny 3,5-6,5-szeres szorzó között mozog a Tesla javára. A mintatanuló ezúttal Ausztria, ahol csak 25-61 g CO2-vel kell számolni kilométereként. Kínában régiónként nagy az eltérés. Forrás: Tesla Kína azért érdekes, mert itt sokkal látványosabb a régiónkénti eltérés. Ha az ország átlagát nézzük, akkor még üzemelő számos szénerőmű miatt a Tesla 112-194 g gramm széndioxiddal számol kilométerenként, míg a belsőégésű motoros autó itt is 288 grammot ér el. Azonban, ha a használat alapjául a hazánknál ötször nagyobb, 81 milliós Szecsuan tartományt vesszük, akkor csak 31-68 grammal kell számolni a Model 3 esetén. A Tesla a kalkulációi során nem számolt a villamosenergiahálózat további zöldülésével, ami miatt a számaik erősen konzervatívnak tekinthetők – a valóságban ennél csak nagyobbra nyílhat az olló a következő 20 év során. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
