A nagy autógyártók körében egy dicséretes verseny van kibontakozóban, mindenki igyekszik nullára kihozni a termelés széndioxid lábnyomát, sőt ezt már beszállítóitól is megköveteli. A sok színes-szagos marketing szórólap mögött azért persze vannak megkérdőjelezhető adatok, mint például a vásárolt megújuló energia, aminek kapcsán olyan érzésünk van, hogy ugyanazt a kWh zöld áramot több cég, fogyasztó, szolgáltató is szereti magáénak tudni, és kiadványaiban szerepeltetni, de a dolog egészét nézve az irány helyes, és jófelé viszi a versenytársakat is. Most a Tesla éves környezeti hatástanulmányából néztük ki, mit tesz a világ legnagyobb villanyautó gyártója az ügy érdekében. Okosabb gyártás, több helyi termelés A Tesla első autógyára, a fremonti üzem, nem egy zöldmezős beruházás volt – az épületegyüttest 60 éve kezdték összerakni, és korábban évtizedekig termelt itt a GM, később a Toyota. 2010-ben a vállalat nevetségesen olcsón, 50 millió dollárért (mai áron 63 millió) vásárolta meg az üzemet, és bár ajándék lónak nem illik a fogait kritizálni, a gyáregység kialakítása finoman szólva sem felel meg a mai kor követelményeinek – pláne nem villanyautókra, illetve egy ennyire vertikálisan integrált cégre lett tervezve. A készülő autó útja a gyárban. Az új üzemek, mint Sanghaj, Austin és Berlin viszont már saját tervezésűek, ráadásul a tervek és a hatékonyság minden egyes új helyszínnel javulnak. De erre majd még visszatérünk. Amikor csak egy gyáruk volt (balra), és a jövő (jobbra) Legalább ennyire fontos azonban, hogy a gyártás minél közelebb legyen a fogyasztókhoz. Eredetileg a cég fremonti gyára látta el az egész világot, tehát, ha egy kínai vásárló Teslát rendelt, akkor a kocsi körbehajózta fél bolygót. Ha megnyílik Austin és Berlin is, akkor a tömegtermékek, mint pl a Model Y, illetve később a Model 3 esetén, a kaliforniai üzem főként Észak-Amerika nyugati partját, a texasi gyár a keleti oldalt, míg Berlin Európát, Sanghaj pedig Ázsiát látja majd el. Az alkatrészek hány százaléka származik országon belülről? De talán még ennél is lényegesebb a beszállítói lánc lokalizálása. A Model 3/Y kapcsán az Amerikában gyártott példányok alkatrészeinek 73%-a származik a kontinensről, a sanghaji gyár pedig 86%-ot szerez be Kínából. 500 kg lett – maradhat? A jelentés egyik legdöbbenetesebb száma számomra az az autók gyártásakor keletkező hulladék mennyisége volt. Ki gondolná, hogy minden egyes autó legyártásakor nagyjából 500 kg szemét keletkezik. Pedig, ha belegondolok, hogy a nemrég befejezett lakásfelújításom kapcsán mennyi papírt, műanyagot és hungarocellt válogattam szét, akkor már nem is annyira irreális ez a szám. Egyetlen autó akár 10 ezer alkatrészből is állhat, és ha ezek csak egy része külső beszállítótól jön, rengeteg csomagolóanyagot használhatnak fel. A Tesla szerint a helyi beszállítók, és az új gyárak egyik előnye a hulladék fékeződése. Azt már a sanghaji gyár fotóin és videóin is láttuk, hogy az épületeket körben hatalmas garázskapuk szegélyzik, ahol a kamionok betolatva közvetlenül tudnak rakodni. Ennek a megoldásnak az egyik előnye, hogy a gyáron belül sem kell a nyersanyagokkal és alkatrészekkel futkározni, hanem közvetlenül a releváns gyártósor mellé lehet kirakodni – így pedig további csomagolóanyag mennyiséget el lehet hagyni. Az 500 kg, amelyből nagyjából 400-at már ma is újrahasznosítanak, a Tesla átlaga. Fremont és Nevada még a hagyományos tervezésű egységek közé tartozik, és itt majd’ 600 kg hulladék keletkezik autónként. Sanghajban ez a szám nagyjából 250 kg lehet a grafikon alapján, és ennek 96%-át újra is hasznosítják. Global = Tesla összesen, Legacy = Fremont és Nevada, New = Sanghaj Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
