A csapból is az folyik, hogy a Hyundai Ioniq 5 a 800 voltos Ionity hálózaton szuperjól tölthető, 18 perc alatt eléri a 80%-ot. A gyári adatok ellenőrzéséhez ezt már minden külföldi médium le is tesztelte. Magyarországon azonban az M1 – M0 – M7 autópályák kivételével egyelőre nincs 800 voltos töltő. Számunkra így érdekesebb kérdés, hogyan teljesít egy újdonság az 50 – 75 kW-os töltőkön. Miért töltene lassabban? Kezdő villanyautósok talán nem is értik a problémát, hogy miért érdekes ez. Nekik röviden összefoglalom, a villanyautó töltés fizikáját jól ismerők átugorhatnak 1-2 bekezdést. Ha az autó maximum 232 kW-os töltésre képes, akkor 50 kW-os töltőn 50 kW-tal, 75 kW-os töltőn pedig 75 kW-tal fog tölteni, gondolhatnánk naivan. Nos, a helyzet nem ennyire egyértelmű. Az elektromos autók akkumulátor csomagjának van egy névleges feszültsége, amely általában 300-450 V között szokott lenni, ráadásul üresen alacsonyabb, mint teljesen feltöltve. Ezen kívül az akku kímélése érdekében a legtöbb típus valahol 80% körül már korlátozni kezdi a töltőáramot. Miért nem tölt 50 kW-tal az 50 kW-os DC töltő A töltőoszlopokat bár teljesítmény alapján szoktuk kategorizálni, valójában nem az 50 kW fix, hanem az áramerősség. Az 50 kW-os töltők többsége 125 A leadására képes, így 400 V akku feszültség esetén kapjuk meg az 50 kW-ot. Ha a mi autónk akkuja üresen csak 300 V, akkor bizony az 50 kW-os töltőn csak 37 kW-tal indul meg a töltésünk, majd szép lassan emelkedik, többnyire azelőtt elérjük az áramkorlátos szakaszt, mielőtt a teljesítmény elérné az 50 kW-ot. Egyes 50 kW-osnak nevezett töltők csak 110 A áramerősségre képesek, azonban gyártóik nem a megszokott 400 V-on, hanem magasabb feszültségen határozzák meg a csúcsteljesítményüket, így a 110 A-re képes töltőkön jó 10%-kal tovább tart feltölteni ugyanazt az autót. 800 voltos autó a 400 voltos töltőn A kis kitekintés után térjünk vissza az Ioniq 5-re. Mint tudjuk, az e-GMP platformos autók 800 voltos rendszerrel működnek. Mivel az elterjedtebb töltőoszlopok 400 voltosok, közvetlenül nem tudják kiszolgálni az autót. A 800 V feszültségű autókba nem csak a 12 V akku töltéséhez, de a villámtöltéshez is beépítenek egy DC-DC konvertert, amely a töltőoszlop által kínált 400 V körüli feszültséget az autónak épp szükséges 700-800 V körülire alakítja. A Hyundai egy sajtóanyagában már utalt arra, hogy sikerült megoldani, hogy az autó a kisebb teljesítményű töltőkről a teljes töltési tartományban felvegye a töltő által kínált maximális teljesítményt. Bevallom ezt a szuper hírt, mivel egy hosszú közleményben egy fél mondatot szenteltek neki, hittem is, nem is. Ezért is vártuk már nagyon, hogy saját magunk tesztelhessük ezt a jellemzőt. Most végre megtörtént ez a teszt, Zerkovitz Tamás fénytaxis és villanyautós társunk volt olyan kedves (és bátor), hogy 1 %-os akku töltöttséggel beesve elvitte az EV-Direct velencei 75 kW-os töltőjére az épp általa tesztelt Ioniq 5 példányt, és 100%-ig töltötte, hogy megismerhessük a teljes töltési görbét. Jöjjön végre a teszt és a töltési görbe! A hír igaz! Az Ioniq 5 üres akkuval kezdve majdnem teljesen teletöltésig 425 V körüli feszültséget fogad a töltőoszloptól, így a teszt során a 75 kW-os oszloptól egészen 89%-os töltöttségig elfogadta az autó a 75 kW teljesítményt, csak 90%-os töltöttségi szintnél kérte az autó az áramerősség csökkentését. Először 70 A-re, így 30 kW-tal folytatódott a töltés, és még 99%-nál is 17 kW-tal (40 A) töltött az autó. A teljes töltés 1 óra 15 percet igényelt 75 kW teljesítményre képes töltőn. A valóságban persze a legtöbb autós ennél rövidebb ideig tölt majd, mert a többség nem olyan bátor, hogy 1%-os töltöttséggel zuhanjon be a töltőoszlopra, és 100%-ra tölteni is csak nagyon ritka esetekben szoktunk, az Ioniq 5-tel 90%-nál érdemes továbbindulni, ha egy hosszabb úton a töltési időt szeretnénk minimalizálni. De az is lehet, hogy már 85%-nál érdemes tovább mennünk, itt ugyanis nagyon érdekesen viselkedett az autó. Körülbelül 3 percre 75 kW-ról hirtelen 3 kW-ra csökkentette a töltési teljesítményt (azaz gyakorlatilag szüneteltette a töltést), majd néhány perc elteltével mintha mi sem történt volna, töltött tovább 75 kW-tal. Nem tudjuk, hogy mi lehetett ennek oka, talán egyedi probléma volt, de az sem kizárt, hogy a korai modellekben biztonsági okból van egy ilyen pihentetés, amit esetleg egy későbbi szoftverfrissítéssel eltörölnek majd. Mindenesetre az Ioniq 5 tulajdonosoknak érdemes odafigyelni erre a jelenségre, hiszen egy percdíjas töltő esetén ilyenkor nem csak az idejüket vesztegetik, de a töltési díj is indokolatlanul megnövekszik. A töltés során 1%-tól 100%-ig DC oldalon mérve 75,9 kWh energiát szolgált ki a készülék. Ha elfogadjuk, hogy az akku nettó kapacitása 72,6 kWh, akkor az autóban lévő DC-DC konverter és az akkuhűtés mindössze 5% veszteséget jelent a töltési folyamatban. Ha netán az új akku valós nettó kapacitása magasabb, akkor a veszteség még ennél is kevesebb. A lényeg azonban, hogy a teszt alapján valószínűsíthetjük, hogy az Ioniq 5 a legtöbb töltőn szinte bármilyen töltöttségi szint mellett ki fogja használni a töltő maximális áramerősségét, így egy 50 kW-os töltőn akár kicsivel 50 kW felett is tölthet, ha a töltő (és az elektromos tápellátást) ezt megengedi. Természetesen, ha egy töltő csak 110 A áramerősséget tud biztosítani, ott 425 V × 110 A = 46 kW lehet csak a maximális töltési teljesítmény. Hyundai Ioniq 5 villámteszt Szűcs Gábor2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
