A Toyota a kedvező árat a környezetvédelem alapvető elemének tekinti, mivel csak megfizethető autóból lehet elegendő mennyiséget értékesíteni. „Semmi sem változik egy autó eladásával. A környezetre gyakorolt pozitív hatás érdekében nagy mennyiségű autót kell eladni, ezért nagyon fontos, hogy az ár olyan legyen, hogy valós üzleti modellt tudjunk kialakítani.” – fogalmazott Cooper Ericksen, a Toyota Motor North America terméktervezésért és stratégiáért felelős alelnöke a Green Car Reports-nak adott interjúban. A Toyota a többi gyártónál később lép be az elektromos autók piacára, viszont amikor megtörténik a piacra lépés, nem a Tesla áraira, de nem is a Tesla által gyártott mennyiségre számíthatunk. A nagy hatótávhoz nagyméretű akkumulátorra van szükség, az akkumulátor azonban sokba kerül, így nem lehet kedvező áron nagy akkus autót gyártani. Ezért a Toyota azt tervezi, hogy kisebb akkut épít az elektromos autókba, így ahelyett, hogy beszállna a hatótáv versenybe, inkább a megfizethetőség, a tartósság és a környezettudatosság terén szeretne versenyezni, azaz olyan tulajdonságokra összpontosítanak, amelyek hosszú távon a Priust is sikeressé tették. A Lexus márka lesz az, amely nagy, akár 650-800 km hatótávot fog kínálni. Ericksen a lóerők hajszolásához hasonlítja a nagy hatótávra vonatkozó elvárást. Mindenki 400 lóerős autót szeretne, azonban pénzügyi okokból megelégednek 120 lóerővel. „A jómódúak megengedhetik maguknak az igazán drága járműveket, így megkaphatják a sok lóerőt is. Az akkumulátorok drágák, és minél nagyobbra akkumulátort építünk be, annál többe kerül az autó” – mondta Ericksen. „Tehát a trükk, hogy nem minden a hatótávon múlik. A kínálatot ahhoz kell alakítani, amit a fogyasztó megengedhet magának. Ahogy az emberek egyre jobban hozzászoknak az elektromos járművek üzemeltetéséhez, úgy gondolom, hogy a hatótávolság miatti aggodalom is szertefoszlik.” A legtöbb elektromos autót vásárló meg fogja érteni, hogy nincs szükségük 450 vagy 650 km hatótávra, még akkor sem, ha nem második vagy harmadik autónak választ elektromost. Ericksen két korábbi tanulmányt is idézett véleménye alátámasztásához. Az év elején a J.D. Power megállapította, hogy a 200 mérföld (360 km) hatótávot a többség már elegendőnek tartja. Egy korábbi, 2017-es Autolist felmérés arra a megállapításra jutott, hogy a válaszadók mindössze 14,6%-a tartja elégnek a 200 mérföldes hatótávot, a legtöbben (38,9%) úgy vélekedtek, hogy 300 mérföldes hatótáv tekinthető elegendőnek. Azaz a hatótáv 300 mérföldre növelése 30%-kal több vásárlót eredményezhet. A Toyota első világszerte megvásárolható elektromos modellje, a bZ4X éppen ebbe a tartományba tartozik majd a 250 mérföldre elegendő akkumulátorával. A Toyota azzal számol, hogy az évtized végére több millió elektromos járművet fog értékesíteni. Egy korábbi bejelentés szerint 13,5 milliárd dollárt költenek majd akkumulátorfejlesztésre azzal a céllal, hogy a bZ4X-hez képest 50%-kal csökkenteni tudják az egy járműre eső akkumulátorköltséget, így tíz év múlva a bZ4X hatótávját a mai áraknál lényegesen olcsóbban kínálhatják majd a vásárlóknak. Új akkugyárat épít a Toyota Természetesen lesznek olyan vásárlók, akik ragaszkodnak a nagyobb hatótávhoz. Őket a japán gyártó Lexus márkájával célozzák majd meg. 2022-ben jelenik meg például az LF-Z Electrified koncepcióra alapuló modell, amely Lexus RZ 450e néven kerül majd piacra. Ericksen azonban hozzátette, hogy a nagyobb hatótávolság nagyobb akkumulátort, azaz lényegesen nagyobb karbonlábnyomot jelent, ráadásul a felárat (pénzben és széndioxid kibocsátásban egyaránt) egy olyan akku kapacitásért kell kifizetni, amit csak nagyon ritkán használ ki az autós. Nyilvánvalóan nem mindegy, hogy 200 kWh akku kapacitást egyetlen egy, vagy 4 autóba építenek be. Villanyautót mutatott be a Lexus A kisebb kapacitás azonban nem mehet a tartósság rovására. A bz4X esetén az autó 10 éves korára 90% feletti akku állapotot prognosztizálnak, mivel a Toyota úgy határozza meg az autókba építendő akkumulátor típust és kapacitást, hogy az akku végig bírja egy autó teljes élettartamát. Ebben a márka hibrid modellekkel szerzett hatalmas tapasztalata is segítséget nyújt. Amikor elkezdtek hibrideket forgalmazni, a technológiát azért utasították el rengetegen, mert féltek a gyakori akkucserétől. A hibridek azonban bizonyítottak, annak ellenére, hogy a modellek többségében NiMH akkumulátort alkalmaztak. Li-ion akku csak akkor került az autóba, amikor a kisebb tömeg vagy helyigény miatt az különösen indokolt volt. A szilárdtest technológia megjelenése is hasonló módon várható. Az évtized végén már megjelenhetnek, de csak fokozatosan terjednek majd el. Az interjú végén Ericksen megemlített egy érdekes belső felmérést is, amelyet először 2019-ben végeztek el, majd 2021-ben megismételtek. A felmérés egyik kérdése az volt, hogy egy akkumulátoros elektromos autó (BEV – battery electric vehicle) rendelkezik-e benzinmotorral. Az első alkalommal csupán 34% válaszolt helyesen, nemmel a kérdésre. Azt várnánk, hogy két évvel később nagyot változott a villanyautók ismertsége, azonban az eredmény változatlan maradt, ezúttal is 34% lett a helyes válaszok aránya, a többség szerint tehát a villanyautókban is van benzinmotor. Szűcs Gábor2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
