Képzeljük el, hogy az 1900-as évek elején járunk, és még mindenki kicsit furcsán néz ránk, hogy egy szép, erős paripa helyett egy ilyen furcsa, hangos, füstös automobilt vásároltunk. Ezt a bolondos úri passziót! A gyerekek az utcán csodálkozva nézik a masinát, amikor megállunk az út mellett, hogy bemenjünk a hivatalba, a regisztrációs papírokat intézni. Igyekszünk a lócitromok között átugrálva bejutni az épületbe, majd a hivatalnoknál elkezdjük megválaszolni a kérdéseket. Eleinte elég gyorsan haladunk, aztán csakhamar tanácstalanul pislogunk egymásra az ügyintézővel: Milyen zabot eszik a lova? – kérdezi pironkodva. Elnézést – teszi hozzá -, ezeket a papírokat nem ezekhez az új masinákhoz találták ki, még a lovakhoz készült a nyomtatvány. Ami nem kell az van, ami kell az nincs A villanyautók típusjelzéseinél nem túl biztató a trend. A Škodánál például még van valami összefüggés a típusjelölés és az akkuméret között, de a gyártók többségénél nincs, vagy legfeljebb valami fantázianév kerül az autó hátuljára. Természetesen az akku kapacitása az egyik legfontosabb paraméter, és több olyan típus is van, amelyet több mérettel szerelnek. A Teslánál meg aztán végképp bajban vagyunk, mert az autó CoC dokumentuma nélkül esélyünk sincs megmondani az adott éven belül változó akkuméretből melyikkel szerelték a mi példányunkat, de ott is csak a WLTP hatótávból, illetve az autó verziószámát visszafejetve tudjuk megmondani ezt. Tesla alvázszám és típuskód visszafejtő – csak, hogy tudjuk mit veszünk Természetesen ha egy használt e-Nirót vagy Konát veszünk, akkor azért a töltöttség százaléka, illetve a még megtehető kilométer értéke alapján el tudjuk dönteni 39-es, vagy 64-es az autó, de alapvetően a gyártók nem könnyítik meg a dolgunkat. A VW ID.3-at például három akkumérettel szerelik, ezeket viszont a Pure, Pro és Pro S fantázianevekkel jelölik, de az elnevezésbe sokszor bekerül még a teljesítmény vagy felszereltség kódja is, szintén egy fantázianévvel. 5-10 év múlva a használt piacon pedig majd guglizunk, hogy mégis melyik mi a fenét jelentett. De nem csak az akku mérete lényeges információ. Használt autó vásárlásakor jó eséllyel az első AC töltés alkalmával fogjuk tudni biztosan megmondani majd, hogy milyen teljesítményű a fedélzeti töltőnk, és vannak olyan típusok, ahol a DC töltés magasabb teljesítménye is feláras, választható extra, viszont ezt a típus nevéből nem derül ki. Természetesen ma, egy belsőégésű motoros autónál sem tudunk meg mindent az autóról a papírok nélkül. Régen volt már az, hogy az autók a hátsójukon, vagy akár még az első sárhányójuk felett is hirdették, ez bizony egy 1.6 16V motor, ma maximum az elektromos meghajtást jelzi egy-egy típusnál fantázianév, vagy a különleges, nagy teljesítményt mutatja egy pár betű. (Amit azért, teszem hozzá, akár alaptalanul, pusztán kérkedésből is fel lehet tenni utólag, szóval senki ne pusztán ez alapján vegyen használt M BMW-t). De van egy elég könnyen hozzáférhető dokumentum, a forgalmi engedély, ami pár fontos műszaki paramétert azért megmutat. Ezek közül is a legfontosabb a hengerűrtartalom, elektromos autónál azonban ilyen nincs, ami meg kellene, az nem szerepel a dokumentumon. A ma használatos magyar forgalmi engedély P.1-es mezője, a hengerűrtartalom például elektromos autónál értelmezhetetlen, ezért üresen marad. A sebességváltó fajtájánál jobb híján a kettes kódot ütik be, ami automatát jelent, pedig a Taycan/e-tron GT páros kivételével ez sem teljesen állja meg a helyét, kellene egy 4-es kód, miszerint az autó csak irányválasztóval rendelkezik. A P.5, motorkód / szám mező alapvetően egy darab motor sorozatszámára van tervezve, a belsőégésűeknél nem voltak duplamotoros kocsik. A villanyosoknál a kettő már egész szokványos, és jönnek a három és négymotoros típusok is. Ha ez egy releváns adat (az?), akkor ide kellene még több hely, mert 2-4 kódnak is be kell férnie. Szerintem a fentieken kívül mindenképp szükség lenne egy akkumulátor kapacitás mezőre, de jobb híján ezt akár a P.1-be is be lehet írni, csak a kategória nevét, leírását kell bővíteni. Az már jó kérdés, hogy nettó, vagy bruttó adatot adjanak meg, akár lehet perjellel elválasztva mindkettő, de mivel láttunk már olyat is, hogy a nettón a gyártó utólag változtat egy vezeték nélküli frissítéssel, lehet elég a bruttó is, az legalább fix, a cél pedig úgyis csak a pontos változat beazonosítása. Nem ártana viszont két új kategória felvétele, az AC, illetve DC töltésnek. Itt egyrészt a csatlakozó típusa lehet érdekes, bár itt azért erősen konvergálunk a CCS Type 2 Combóhoz, mint univerzális szabványhoz, de egy ideig még lesznek a használt piacon Type 1-es, illetve CHAdeMO-s kocsik, és speciális csatlakozójú Teslák. Arról nem is beszélve, hogy évtizedes távlatban nem kizárt, hogy újabb, jobb csatlakozók jelennek meg a CCS mellett. A töltési teljesítmény azonban fontos adat lenne, ezért egy AC 1F (1 fázis), illetve 3F (3 fázis) megjelölés és egy kW érték, valamint egy DC kW érték elférne a papírokon. Ez utóbbi 3 kategória egyébként a plug-in hibridek esetén is releváns lehet. De mi olvasóink véleménye? Kellenek ezek az adatok a forgalmiba? Kihagytunk valami lényegeset? Kellene rá esetleg a vezetéstámogató rendszer fejlettségi szintje, SAE kódja is? Új adatok a forgalmiban Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
