A nyilvános töltések jogszerű működése néhány éve már megoldott, de akad még olyan terület, ahol a jogszabály-módosítások jelentős mértékben hozzájárulhatnának a fejlődés támogatásához. Pukler Gáborral, a 2020 végén megalakult Jövő Mobilitása Szövetség elnökével az otthontöltés és a társasházi töltés technikai és jogi fejlődési lehetőségeiről beszélgettünk. Kezdjük azzal, hogy miért fontos az otthoni töltés? Az autó éjszaka ugyanúgy „alszik”, mint mi. Tehát otthon van velünk, és ekkor a legjobb tölteni, hiszen nem vagyunk időkényszerben, nem rohanunk, nem vagyunk semmihez se kötve, és azért rendelkezésre áll minimum 6, de általában inkább 8-12 óra. Ennyi idő alatt bármilyen töltési megoldással száz kilométerekre elegendő energiát lehet betölteni az autónkba. Sok esetben a konnektoros töltés is megoldás, de itt a legfontosabb kérdés, hogy milyen az a konnektor, amibe a töltőt dugom. Ezzel egyelőre kevesen foglalkoznak, mert megtanulták azt, hogy ha áramot szeretnének adni egy eszköznek, akkor be kell dugni a konnektorba és kész. Ez ugye a kis fogyasztású, kis áramerősség igényű háztartási gépeknél, illetve főleg az informatikai eszközöknél abszolút nem volt gond. Azoknál olyan pici az áramigény, hogy ezt bátran meg lehet tenni. De a hálózatot órákon keresztül folyamatosan terhelő villanyautó majdhogynem ipari fogyasztó. Fontos, hogy rendben legyenek a vezetékek. Sok helyen a ház ugyan statikailag és minden más szempontból remek állapotban van, de a vezetékek elöregedtek, nincsenek védőcsőben vagy esetleg alumíniumból készültek és vékonyak. A falban túlmelegedő vezeték veszélyes, balesetet, tüzet okozhat. Sokan szerencsére már elgondolkodnak fixen telepített falitöltő beszerzésén. Ezen a területen egyre szélesebb a választék. Vannak az egyszerűbb készülékek, de az újabbak, jobbak már online működnek. Egyre több cég ismerte fel, hogy a villanyautó töltő értékesítés jó üzlet. A komolyabb, internetre kapcsolt töltőkre kevesen áldoznak, mert az autóvásárlással éppen eléggé kiköltekeztek. Olyan ez, mint a mobiltelefon-vásárláskor felajánlott biztosítás. A készülék kifizetése után sokaknak erre már nem marad pénzük. Néhány hét múlva lehet, hogy már lenne, de akkor meg már nem kapnak ilyen ajánlatot. Ugyanez a helyzet az elektromos autó vásárláskor a töltővel, így ilyenkor jönnek képbe a kétes hátterű, barkács töltési megoldások. Sokan gondolják úgy, hogy csak az számít, hogy olcsó legyen. Az is tévhit, hogy a felszerelését néhány YouTube videó megnézése után saját magunk is el tudjuk végezni. Ha szerencsénk van, akkor még működhet is, ha nem, akkor jön a baj. Ez persze jobb megoldás, mint az elavult hálózaton használt konnektoros töltő, de nem szabad megspórolni a minősített villanyszerelő szakember munkadíját. Ezeket az eszközöket csak olyannak szabadna bekötnie, akinek megvan hozzá a megfelelő tudása és jogosultsága. Ennek a költsége eltörpül amellett, amekkora kárt tud egy rosszul bekötött eszköz okozni, amit a biztosító sem fog megfizetni. Szükségesnek tartom itt megjegyezni, hogy ugyan a készülékek telepítéséhez már ma is villanyszerelő szakképesítés szükséges, de az elektromos töltő, mint (jelentős) villamos berendezés, javasolt volna megfelelő szabványismerettel rendelkező, Villamos Biztonsági Felülvizsgálat elvégzésére jogosult (nem mellesleg elektromosautó-töltő telepítésében jártas) szakemberek alkalmazása, ezzel is csökkentve az esetleges kockázatokat és nem várt károkat. Sajnos a villanyszerelők nem feltétlenül rendelkeznek a megfelelő kompetenciával, és még a Felülvizsgálók között is akad sok, aki nem feltétlenül jártas ezen a területen. A másik fontos kérdés, hogy legyen elegendő áram a töltéshez. Annak idején 2015-ben én is egy olyan töltővel kezdtem tölteni az első Nissan Leafem, amin nekem kellett beállítanom az áramerősséget. Ez azonban nem vette figyelembe, hogy a házban épp milyen fogyasztókat használtunk, így előfordult, hogy túlterheltük a hálózatot, és lement a kismegszakító. Persze én ettől még boldog voltam vele. Ha van elég áram, akkor jöhetnek az olyan extrák, amiket az online töltők tudnak kínálni. Ma még persze nehéz megmondani, hogy mit fognak tudni az online töltők, a legtöbb mögött még nincsenek igazi szolgáltatások. Távolról rá lehet nézni a töltőre, némelyiket a szolgáltató távolról tudja menedzselni, de ez a felhasználónak egyelőre kevés látható előnyt biztosít. Ha valami hiba van, akkor előfordul, hogy el tudják távolról hárítani, de ha nem, akkor reggelre ugyanúgy töltés nélkül maradok. A beépített hiteles mérő persze alapja lehet egy későbbi elszámolásnak, akár szolgáltatói, akár céges irányba, hiszen azok alapján akár havi kimutatást is tud a szolgáltató készíteni a töltésekről. Ezek a töltők már képesek arra is, hogy mindig csak az éppen rendelkezésre álló áramot adják oda az autónak, így nem terhelik túl a ház áramellátását. Lassan már az sem teljesen sci-fi, hogy ha van két autód, akkor azok között a teljesítményt megosztva, mindegyiket a megadott időre töltse fel. Vannak azért még bőven feladatok, amiket rá lehetne bízni, de azokhoz szolgáltató és integrátor kell. Na meg felhasználó, aki kezelni tudja. Viszont ez így már tényleg nem olcsó. Igen. Ha egy minőségi eszközről beszélünk, akkor a készülék maga 200-300 ezer forintnál kezdődik, de szereléssel együtt még úgy is túllépheti az 500-700 ezer forintos végösszeget, ha nem kell a szolgáltatótól teljesítménybővítést kérni és a szükséges vezetékek is ott vannak a garázsban. Óriási a nagy szolgáltatók, mint például az MVM Mobiliti és az E.ON szerepe ezen a területen. Ők tudnak akár részletfizetést, akár nyilvános töltéssel kombinált megoldásokat kínálni az autósoknak. Sokkal vonzóbb lehetne az ilyen töltő, ha például 12 havi részletfizetésre meg lehetne kapni beszerelve, úgy, hogy emellett az autós a cég közterületi AC oszlopain is otthoni áron tölt. Már ma is létezik ilyesmi megoldás a piacon, én is ilyet használok, és nagyon élvezem. Ha Budapestre megyek, akkor a városban 38 forintos áron tudom tölteni az autóm az otthoni szolgáltatóm AC oszlopain, például a MOM parkban. Két óra alatt 11 kW-on már bőven elegendő energiát nyerek a hazaútra. Az okos, online töltési megoldások megjelenhetnek a családi házas környezetben is, akár a szolgáltatók, akár az autókereskedők segítségével. Egy jó konstrukcióval segíthetik, hogy a vásárlás során kiköltekező autós biztonságos töltővel kezdhesse el az autó használatát. Azért említsük meg, hogy nem kell feltétlen egyben kifizetni egy autó árát. Igen, egyre népszerűbb a tartós bérlet konstrukció, és jó hír, hogy már ezekben is fel-felbukkan a töltés otthoni megoldása. A flottakezelő cégeken kívül az E.ON-nak és az MVM-nek is van ilyen konstrukcióban elektromos autó ajánlata. Persze sokan ezt még a mai napig nem látják át teljesen, nem értik, hogy miért éri ez meg nekik. Mindenki tulajdonolni akar és csak az induló költséget számolja. Azt kevesen számolják ki, hogy ha megveszi az ember az autót, és maga üzemelteti 4-6 évig, az mibe kerül összesen. Ezt kellene a tartós bérlet havidíjához mérni. Igen, csak a pillanatnyi költségeket nézzük. Ha valaki tényleg leül, és például egy Excelbe becsületesen beír mindent, akkor nagyon nagy meglepetést tud magának okozni. Két-három évvel ezelőttig én sem számoltam ki. Azóta vagyok tartós bérlet párti. A maradványérték és a szerviz pedig nem az én kockázatom, hanem az autó tényleges tulajdonosáé. Négyévente át tudok ülni egy új autóba, ami lehet kisebb, olcsóbb, ha nem állok úgy, vagy nagyobb, drágább, ha megengedhetem magamnak. De térjünk vissza a töltőkre. Milyen visszatérő problémákat lát a szövetség? Az online fórumokat, csoportokat elnézve látszik, hogy mindenki a legolcsóbb megoldást keresni. Persze nem azért, mert mindenki mini katasztrófára vágyik, egyszerűen csak nincsenek tisztában a kockázatokkal. Ez egy nagyon fontos edukációs feladat. A telepítők gyakran ajánlanak az autósnak 22 kW-os töltőket, és ekkora teljesítmény kiépítésére biztatják az embert, miközben az autók többsége nem képes ekkora teljesítmény felvételére. A régebbi Teslák, Smartok és a Renault Zoek ugyan ki tudják használni, de a többi elektromos autó 7 vagy 11 kW-tal tölt. A plugin hibrideknél még ennél is alacsonyabb, 3,6 kW a jellemző töltési teljesítmény. A Magyarországon még mindig az egyik legnépszerűbb modell, a Nissan Leaf 6,6 kW-os fedélzeti töltővel rendelkezik. Teljesen felesleges és költséges a töltéséhez több mint háromszoros teljesítményt kiépíteni, hacsak nem vagyunk biztosak abban, hogy hamarosan második elektromos autó érkezik a családba. Ebben az esetben megfontolandó a nagyobb teljesítményre képes rendszer, azonban itt olyan készüléket érdemes választani, ami tudja biztosítani a külső fogyasztásmérést és/vagy a töltők „kaszkádosítását” (master-slave rendszerben). Ami még esetlegesen növelni tudja a komfortot, az a fixen szerelt kábel. Utálatos dolog tud lenni minden reggel elpakolni a kábelt a csomagtartóba. Ha a kábel a töltő része, akkor elég csak kihúzni az autóból, felakasztani, és már mehetünk is. Egyetlen mozdulat az egész. Ez nyilván növeli a töltő árát, de ahol nem kell ugyanarról az autóról Type1-es és Type2-es autót is tölteni, ott érdemes ezt megfontolni. Ez volt az otthontöltés technikai oldala, de van egy talán még ennél is fontosabb jogi rész is. Ha például valaki szolgálati autót kap a munkahelyétől, és azt otthon szeretné tölteni, akkor számos problémába ütközhet, főleg a költségek megtérítése terén. Mi pontosan a probléma, és lehet-e cél ennek megoldása 2022-ben? Legyünk ambiciózusak! Magyarországon élünk, ahol jelenleg rendkívül olcsó az otthoni energia. Bízom benne, hogy a rezsicsökkentés hosszabb távon is fenntartható, és mindig meglesz rá a fedezet. Ha én kedvezményesen kapom az áramot, akkor beszerzési ár és az én áram közti különbözetet valakinek ki kell fizetnie. Ezen az áron céges autót tölteni nem gondolom, hogy egy korrekt és főként reális elvárás lenne. Szerencsére sok cég kezdett a flottája zöldítésébe. Van, ahol az anyacégtől jött az utasítás, máshol a helyi cég akar zöldebb imidzset, mások pedig csak csatlakoznak a trendhez, és kiszámolták, hogy megtérülő befektetés elektromos autóra váltani. Az autók terén már elég nagy a választék, de a korábbi tankolási szokásokat meg kell változtatni. A hagyományos autókat a céges benzinkártyával kényelmesen meg lehet tankolni. Persze egyre több opció van már a villanyautók nyilvános töltésére is. Lehet flottaszerződést kötni például a MOL-lal, Mobilitivel, E.ON-nal vagy a Parkl-lel is, de nem minden szituációban ez a legkényelmesebb. A munkahelyen kiépített töltővel a hétköznapi töltések munkaidőben kényelmesen megoldhatók. De ha a munkavállaló a hétvégén is használhatja az autót, akkor szükség lehet az otthoni töltésre is. A nyilvános töltőkön az elszámolás viszonylag egyszerű, hiszen a szolgáltató összesítést küld, és számlát állít ki. De aki családi házban, vagy olyan társasházban él, ahol megoldható az otthoni töltés, ott komoly gond az elszámolás és a kompenzáció. Jelenleg az egyetlen megoldás a költségek béren kívüli juttatásként való kifizetése. Ennek feltétele, hogy a munkáltató és a munkavállaló megállapodjon az elszámolás alapjában. Ez lehet egy havi átalány vagy egy MID hiteles mérő is, de ahol a töltő rendelkezik saját mérővel, akár azt is elfogadhatják a köztük lévő elszámolás alapjának. A béren kívüli juttatás adóterhe viszont elég magas, ezért így kevesebb cég vállalja a kifizetést, mint ahány egy egyszerűbb és olcsóbb megoldás esetén tenné. A cégnek az lenne a jó, ha erről számlát kapna a munkavállalótól, ráadásul az áram egységét a rezsicsökkentett áron számolhassa el. De lássuk be, ez azért egy elég furcsa állapot, és nekem az a személyes véleményem, hogy ezt nem szabadna engedni. Tehát itt egy ambiciózus cél lehetne, hogy induljon el egy olyan beszélgetés az illetékesekkel, hogy erre a célra be lehessen vezetni egy külön tarifát. Lehetne például egy elektromos autó töltés tarifa a régóta létező vezérelt, közismertebb nevén éjszakai áram mintájára. Ennek a külön mérője megteremti az elszámolás alapját, és a számlafizető lehet a munkáltató. Én ezt a megoldást kivitelezhetőbbnek tartom, mint azt, hogy az otthoni elektromosautó-töltőket mind külön-külön hiteles mérővel szereljünk fel. Vagy például az elektromos töltőkben lévő MID hiteles mérők és telepített back end rendszer távolról is lehetővé teheti a leolvasást és a közvetlen elszámolást. Mi a helyzet akkor, ha a háztartásnak van saját, nem céges villanyautója is? Mi garantálja, hogy a privát autót nem a céges töltő terhére töltik? Ez egy valóban létező probléma, ugyanúgy mint a céges benzinkártya használata privát autó tankolására. A lényeg, hogy az autóban használt áram ára nem lehet 38 forint. Nulla, mint most némelyik szolgáltató nyilvános töltőin, meg végképp nem lehet. Ez egy óriási segítség volt az első években, hogy elinduljon az elektromobilitás térnyerése. De ha az emberek nem látják be, hogy egy 60, 80 vagy 100 forintos ár mellett is bőven megéri elektromosan járni, mint dízellel vagy benzinnel, akkor ennek a technológiának nehezen lesz jövője. Akkor el kell fogadni, hogy ez egy szokásosnál tovább tartó hype volt, nem több, és a végén visszatérünk a fosszilis üzemanyagokhoz. Azt nem látom reális célnak, hogy az otthoni töltőket mindenféle okosítással és méréssel felszerelve az otthoni tarifával tölthessük a céges autókat mindenféle egyéb teher megfizetése nélkül. Mi a helyzet akkor, hogyha én otthon termelem meg az energiát hozzá, tehát fent van a háztetőn a napelem. Köszönöm szépen, nem kérek a drágább áramból. Mi van akkor, hogyha nekem azt mondja a cégem, hogy a céges autóhoz ad napelemet is a háztetőre, és töltögessem azzal az autót? Ez nehéz kérdés, mert ez mindig egy juttatás, és onnantól kezdve adóvonzata van. Kutatások szerint az elektromos autók tulajdonosai 70%-ban használnak otthon napelemet, ebből is jól látszik, hogy környezettudatos szemléletűek kezdték el elsők között használni az elektromos hajtású járműveket. Úgy értem, hogy ezt az autó töltéséhez adja. Erre nincs kész rendszer, ráadásul továbbra is pufferként használnánk a villamosenergia hálózatot, ami teljesen fenntarthatatlan. A lényeg, hogy az otthontöltésnél az elszámolhatóságot én nem tartom reálisnak a jelenlegi 38 forintos áron. Ezzel előbb-utóbb foglalkozni kellene, és látványos beszélgetések is lehetnek belőle, és hosszan tartó egyeztetések várhatók. Tehát a belátható jövőre marad a céges parkolóban való töltés, vagy a béren kívüli juttatás az otthoni töltéshez? Vagy azt mondja, hogy „barátom otthon töltsd”. Ha napelemed van, akkor meg ne sírj, tehát akkor te egész jó munkatársunk vagy, és általában vezetőkről beszélünk most már, akik meg egész egyszerűen nem foglalkoznak ezzel a kérdéssel. Tehát tipikusan azt látom blogokban is, hogy aki az otthontöltés elszámolhatóságát családi házban feszegeti, annak vagy van egy elektromos autója és társasházban lakik, és beszél valamiről, ami nem igazán érinti, vagy még rosszabb, autója sincs. A nagyvárosi lakásösszetételeket nézve az a gyanúm, hogy az autót is kapó munkavállalók többsége lakóparki környezetben, társasházakban él. Egy viszonylag kis kör él csak családi házban közülük. A tömeg inkább társasházban lakhat, bár nincs erről konkrét statisztikánk. És most itt az átlagos felhasználóról beszélünk, aki napi néhány tíz km-t megy az autóval. Nem arról, aki minden nap Záhony-Nagykanizsa vagy a Budapest-Szeged vonalat járják. Egyébként pont nekik a legfontosabb az otthoni töltés, mert nekik nem hobbi az otthoni töltés, hanem a létszükséglet, hogy minden reggel teletöltött akkuval indulhassanak. Ez így van. Ők még valószínűleg nem használnak elektromos autót. Nekik szerintem majd a hidrogén lesz a jó megoldás. Térjünk át akkor a társasházakra, amit említés szinten már többször is érintettünk. Ez a terület talán a legnehezebb, mert többféle különböző szituáció létezik. Az ott lakók egy része rendelkezik kocsibeállóval vagy garázzsal, a többiek viszont nem. Ez utóbbi csoportba tartoznak a klasszikus lakótelepeken élők, illetve a négyemeletes téglaépítésű társasházban lakók. Ők a nyilvános, utcai parkolókban tudnak megállni az autóikkal. Ez talán a leggyakoribb. Az első kör szerencsésebb, hiszen saját dedikált parkolóban ki lehet építtetni a töltést. Ez már csak technikai kérdés, amiről korábban már beszéltünk. Akik az utcán, a nyilvános parkolókban kénytelenek megállni az autóikkal, azoknak marad a közterületi töltés. A piac szerencsére már el is indult az ő kiszolgálásukra, hiszen az MVM Mobilitinek és az E.ON-nak is van olyan tarifája, tarifacsomagja, amivel éjjel kedvezőbb a töltés. Ezek a szolgáltatók országszerte sok helyen ott vannak, így sok lakótelepen vagy azok közelében is. Persze mindenütt akadnak kreatív emberek, de lássuk be, hogy a harmadikról kilógatott hosszabbító segítségével való töltés rendkívül balesetveszélyes. Csak idő kérdése, hogy mikor lesz belőle baleset vagy tragédia. Viszont a kocsibeállóval rendelkező társasházak helyzete sem annyira homogén, mint ahogy az a fentiek alapján tűnhet. Így van. Külön kell venni a mostanában épült vagy most épülő társasházakat, és a régebben készülteket. A helyzet természetesen az építés alatt álló házak esetén a legegyszerűbb, hiszen az előrelátó építtető már most előkészíti a töltési helyeket, és a ház áramellátását a jövőben várható igényeknek megfelelően alakítja ki. Volt egy olyan javaslatunk, hogy száz parkolóhelyenként legalább tíznél legyen elektromos autó töltés, vagy legalább a kábelezés legyen előkészítve. De volt olyan elképzelés is, hogy a tíznél több parkolóhellyel rendelkező parkolókban és garázsokban legyen minden autóhelynél kész a védőcsövezés. Az Ingatlanfejlesztési Kerekasztal Egyesület meglátása szerint viszont a piaci igények már előrébb tartanak, mint a szabályozó által előírni tervezett minimumok, ezért ezt elég a piacra bízni. Ha az ingatlanon belüli előkészítés vagy kiépítés megvan, akkor már csak a megfelelő áramellátás biztosítása a feladat. Sajnos ez most jelenleg sok helyen megoldhatatlan. Az áramellátás kérdése egyébként sem egyszerű, hiszen komoly tétel, sok százezertől sok millió forintig terjedő összeg lehet. Amíg a lakók többsége nem elektromos autóval jár, addig a lakóközösségben ennek a közös kifizetése problémás, de az a néhány autós sem fogja tudni és akarni kifizetni, akik már használnák a töltőket. Már létező házaknál ez sokszor megugorhatatlan akadály, de az új építésűeknél azért akad példa innovatív építtetőre. Székesfehérváron tudok olyan példát mondani, ahol a társasháznak a kültéri szabad – nem dedikált – parkolóiban, illetve a mélygarázsban is van néhány elektromosautó-töltő. Ezek nem eladott parkolóhelyek, így mindig az tudja használni őket, akinek töltésre van szüksége. Azt látjuk, hogy egyre több kivitelező gondolkodik 30-40, de akár 200 vagy 300 töltőállomás előkészítésében az újonnan létesítendő épületek esetén. Elég nehéz most előkészíteni és jó megoldást javasolni egy olyan projekthez, ami 2-3 év múlva fog elkészülni úgy, hogy időtálló is legyen. A beruházók többsége dedikált, előre megvásárolt helyekben, parkolóhelyekben gondolkodik, amit a vevő megvesz. Viszont ezek a projektek természetesen nagyon árérzékenyek, nagyon óvatosan kell kalkulálni, mert nagyon gyorsan elszállnak a költségek (alap infrastruktúra kiépítése drága), félnek a beruházók, hogy nem fogják megfelelő haszonnal értékesíteni ezeket a helyeket. Ez komoly probléma a tervezésben és a költség kalkulációban. Egy ilyen töltési lehetőség utólagos kiépítése sem egyszerű, ha a közös használatú töltőt a lakóközösség pénzéből akarjuk megcsináltatni. Egy ilyen beruházáshoz az összes lakó hozzájárulása kell, ami szinte kivitelezhetetlen. Jó lenne, ha egy-egy lakó nem akaszthatná meg a folyamatot. De a rendszer működtetése sem egyszerű. Jelenleg a közös képviselőn múlik, hogy a töltőt üzemeltető szolgáltatótól kapott töltési adatok alapján vállalja-e a közvetlen költségek – fogyasztás – szétosztását a töltőt használó autósok között. Az áram díjánál azonban többet nem háríthat át a társasház az autósra, hiszen ahhoz speciális áramkereskedői engedélyeket kellene kiváltania. A töltők többi költségét, mint a karbantartás és az üzemeltetés, a közös költséghez hasonlóan lehetne a lakóra terhelni. Na de ki fizesse azt az évi néhány százezer forintot, és milyen arányban? Az összes lakó? Amíg a többség hagyományos autóval jár, addig ez nem fog menni. Csak az a néhány autós, aki használja a rendszert? Amíg ők kevesen vannak, addig a teljes rendszer költsége nagyon kevés autós között oszlik szét, így egy főre nagy teher jut. Érthető, ha nem akarják vállalni. Az átmeneti időszak nem lesz egyszerű. Azt tegyük gyorsan hozzá, hogy a társasházak mélygarázsaiban – legalábbis itt Budapesten – a közös használatú, el nem adott parkolóhely ritka, mint a fehér holló. Az építtetők egy darabbal sem építenek többet, mint amit kell, ami pedig elkészül, azt igyekeznek eladni. Székesfehérváron az egyik lakóparkban mindhárom épület alatt van szabadon hagyott parkolóhely töltővel, és néhány ilyen hely a felszíni parkolóban is ki lett alakítva. A töltőt bárki indíthatja, aki szerződött és kapott RFID kártyát, így a hónap végén mindenki a saját töltései után kapja az összesítőt. Persze ez a rendszer sem tökéletes. Már most, kevés autónál is előfordul olyan, hogy az az autós, akinek nem jut esetleg töltő este, reggel türelmetlenül várja, hogy az éjszaka közepén feltöltő autós odébbálljon. Az érthető, hogy éjjel kettőkor nem ment le senki arrébb parkolni, de mikor kellene? Itt már felmerült az igény, hogy legyen akkor a saját parkolóhelyeknél töltés kiépítve. Az egy dolog, hogy ide is drága, egyedi azonosítást lehetővé tevő töltő kell, hogy egymás töltőjéről a lakók ne tudjanak stikában tölteni, de ha a házban még elérhető teljesítményből mindenki leköt magának 7-11 kW-ot, akkor az első néhány ilyen után már komoly kapacitásbővítésre lesz szükség. A következő autós, akinek már nem jutott áram nem fogja kifizetni a sokmilliós összeget, de akinek korábban jutott, azok sem akarják átvállalni a költséget, hogy más tölteni tudjon. Fizetheti a lakóközösség is, hiszen ez a közös tulajdon értékét növeli, de amíg a villanyautósok kisebbségben vannak, addig ennek vajmi kevés esélye van. Ha öt év múlva is csak 20% lesz az elektromos autót használók aránya a házban, akkor még öt év múlva is lehetetlen lesz egy ilyen döntést keresztülvinni. Ezért célszerű lenne megoldani szabályozással, ami nyilván elsőre nem lesz népszerű, vagy rengeteg pénzt és energiát ölünk edukációra, tájékoztatásra, ezerszer elmondva minden érintettnek, hogy ez miért jó mindenkinek. A szövetségünk egyébként nyitott arra, hogy ha van megoldási javaslat, akkor azt küldjék el nekünk, és ha reális, akkor szívesen felvállaljuk. De a villanyautók töltésén túl a társasházakban van azért más megoldandó probléma is. Mi a helyzet a rollerek, elektromos kerékpárok illetve az elektromos robogók töltésével? Jó a kérdés. A már többször említett, villanyautó töltés terén élen járó székesfehérvári társasházban ez például nincs megoldva. Lehetett ugyan a lakásokhoz tárolót venni, ahol elméletileg egy konnektorról megoldható lenne az ilyen eszközök töltése, de mivel az építésnél nem tudták, hogy melyik lakáshoz melyik tároló fog tartozni, ki fog venni majd tárolót is, illetve nem volt megoldott az egyéni fogyasztás mérése, a tárolókba nem kerültek konnektorok. Egy rollert még csak-csak felvisz az ember a lakásba, sokaknak még az is belefér, hogy a kerékpárjukat felvigyék, de egy elektromos robogóval ezt már nem lehet megtenni. De a legtöbb társasházban nem csak a töltés, de a kétkerekűek biztonságos tárolása sincs megnyugtatóan megoldva. A legtöbb teremgarázsba nem nagy kihívás idegenként bejutni, viszik is onnan a kerékpárokat. Egy több százezer forintos elektromos bringát vagy elektromos robogót már nem szívesen hagy ott az ember. A szabályozó felé ezeket a problémákat is jeleztük, mint ahogy azt is, hogy a jövőbeni autóvásárlási támogatás egy részéből lehetne támogatni az otthoni töltők minőségi és szakszerű kialakítását. Mint szövetség, milyen időtávban számítotok ezeken a területeken megoldásra? Egyelőre konkrétum nem látható, de azt tudjuk, hogy ha valamire megvan a szándék, akkor a szabályozás már nem tart sokáig. Így az otthontöltés szabályozása szinte bármikor megoldódhat. Az elszámolhatóság megoldására idén nem látok esélyt, talán 2023-ban. Itt viszont nagyon fontos kérdés, hogy mi lesz az energiaárakkal, hogy fenntartható-e a mostani rendszer. Mi azt szeretnénk, hogy induljon el egy párbeszéd, legyen egy munkacsoport, ahol meg lehet vitatni a problémákat és a lehetséges megoldásokat. A szövetség a 41 taggal nagyon szívesen becsatlakozna egy ilyen munkába. Részben ezért is csináltuk az egyperces videókat, hogy minél többen – akár a szabályozói oldalon is – részletesebben megismerhessék ennek a területnek a működését, jelenét. Antalóczy TiborA Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
