Ilyen a gyakorlatban a BMW CE-04

Amikor 10 évvel ezelőtt bemutatták a BMW Concept E-t, az elektromobilitás még gyerekcipőben járt. Igaz ugyan, hogy, a 2006-ban alapított amerikai Vectrix vállalatnak – aki első – és ezzel úttörő volt a világon az elektromos nagytestű robogók szériagyártásában több próbálkozása is volt, de a cég 2014-ben megszűnt. A BMW azonban átvette a stafétát azzal, hogy ugyanebben az évben bemutatta a szériamodellt: a C Evolution-t. Akkoriban ez forradalmi előrelépés volt, hiszen éppen nem volt más zéró emissziós modell a maxi robogó szegmensben.

Azóta sok víz lefolyt a Dunán és a bajorok sem tétováztak. 2017-ben csendes forradalmat indítottak az elektromos motorok piacán egy koncepcióval, majd 2021-ben sorozatgyártásba küldték a futurisztikus külsejű nagytestű robogójukat CE-04 néven, ami előtt fényes jövő körvonalazódik. Tekintve, hogy a gyártás néhány hónapja folyamatos és a tényleges kiszállításokat is megkezdik idén tavasszal, a motorból megérkeztek az első példányok a különböző európai nagyvárosok kereskedéseibe, így az újságírók – különösen a mediterrán országokban – már aktívan tesztelik. Ennek köszönhetően egyre-másra gyűlnek a tapasztalatok is a tényleges használhatósággal kapcsolatban.

Sorozatgyártásban a BMW futurisztikus robogója

Külső

Vitatható, hogy a motoros társadalom mit gondol a kinézetről, de az biztos, hogy senkit nem hagy hidegen. Akár tetszik, akár nem, ez is egy olyan bajor termék, ami vonzza a tekintetet. Akik azt gondolták, hogy a 2017-ben bemutatott Concept Link csak tervezői fantázia és a tényleges motornak semmi köze nem lesz a rajzokhoz, azok jól nézzék meg az alábbi két képet:

A főbb stílusvonalakat a BMW gyakorlatilag teljesen megtartotta: lapos ülés, kihegyezett idomok és hiperagresszív megjelenés. Azt azért el kell ismerni, hogy ennyi azonosságot ritkán látni egy koncepció és egy sorozatgyártott modell között akár autóról, akár motorról van szó.

Stílusos, bár nem biztos, hogy kényelmes az egyébként hat különböző konfigurációban rendelhető ülés, aminek alapmagassága 780 mm. A vásárlók kedvük szerint kérhetik rövidebb, vagy hosszabb üléslappal, háttámlával, vagy anélkül, vékonyabb, vagy vastagabb párnázással, vagy akár ülésfűtéssel. Ránézésre nem tűnik a legkényelmesebbnek és talán lehetett volna kicsit szélesebb, de remélhetőleg majd ez is kiderül egy esetleges magyarországi teszt során. Az ülés alatti bukósisak tároló stílszerűen motorosan nyílik.

A vezetővel szembeni bal oldali nyílás egy hűthető, szellőztethető mobiltelefon tartó különböző csatlakozókkal a fedélzeti infotaiment rendszerrel összekötve. A jobb oldali nyílás mögé pedig a 6,9 kW-os fedélzeti töltő Type2 csatlakozóját rejtették. A két nyílás között, középen pedig egy 12 V-os csatlakozó kapott helyet.

A 10,25 hüvelykes, erős napfényben is tökéletesen olvasható TFT kijelző közvetlenül a kormány mögé került. A műszereket, a navigációt, a fedélzeti számítógépet, vagy a médialejátszót is könnyedén vezérelhetjük a kormány bal oldalán található kezelőszervekkel. Amolyan iDrive-szerűen egy tárcsával és egy menügombbal.

BMW i4 és iX technológia két keréken

Mielőtt rátérnénk a technikai részletekre, kezdjük azzal, hogy pontosan mit jelent a robogó neve. A CE-04 nem csak egy légből kapott betűkből és számokból álló kombináció. A „C” a BMW robogócsaládot jelöli, az „E” azt jelenti, elektromos, a 04, pedig a BMW belsőégésű motorok lökettérfogatának egyfajta megfelelője. Ebben az esetben tehát – ha ez a járgány hagyományos meghajtással bírna – akkor a teljesítménye alapján 400 cm³-esnek felelne meg.

Akár csomagban is kínálhatnák

A CE-04 egyébként kétféle változatban létezik. A1 és A2 kategóriában. Pontosabban négy, hiszen mindkét kategóriában elérhető egy gyengébb és egy erősebb modell. Az A1 kategóriában választhatunk a 11 kW (15 LE), valamint 23 kW (31 LE)-s verzió között. Míg a magasabb jogosítványkategóriában a gyengébbik motor 15 kW (20 LE), az erősebbik pedig 31 kW (42 LE). A motorok  össznyomatéka 62 Nm.

Az akkumulátor mérete 8,9 kWh, amivel 130 km-es hatótávot érhetünk el. Ami a töltési időt illeti, 10 amperes töltővel 0-100%-ra 4 óra 20 perc alatt tölthető, az opcionális 30 A-es gyorstöltővel viszont ez csökkenthető 1 óra 40 percre. DC gyorstöltésre nincs lehetőség. A BMW ezt azzal magyarázza, hogy bár technikailag megoldható lett volna, indokolatlanul megnőtt volna a motor súlya.

Az autókban megszokottakhoz hasonlóan a key less go funkciónak köszönhetően a kulcsot elég a zsebünkben tartani. A központi bekapcsoló gomb lenyomása után meghúzzuk a fékkart, majd lenyomjuk a szokásos önindító gombot és már húzhatjuk is neki. Alapértelmezésben ECO üzemmódban indul el, ami talán elsőre nem is baj annak, aki még csak ismerkedik a géppel. Ebben a városinak mondható üzemmódban sima és megnyugtató a motor futása, mégis bőven van benne elég tartalék a dinamikus előzéshez. A motor rendelkezik a klasszikus „egypedálos” vezetéssel, vagyis a gáz elengedésével egy erőteljes rekuperatív fékezéssel lassíthatunk. Az elektromos autókhoz hasonlóan így nagyon kényelmesen vezetve, megnövelhetjük a hatótávot. A funkció könnyen és gyorsan megszokható és csaknem teljes megállásig fékez. Érdemes kihasználni, mert normál féknél a rekuperáció nem működik.

Aki úgy érzi, hogy hozzászokott a motor impozáns 2 méteres hosszához, valamint a 231 kg-os tömeghez, az a várost elhagyva kipróbálhatja az egyes üzemmódokat. A Road üzemmód kicsit agresszívabb gyorsulást tesz lehetővé. Növeli a teljesítményt és csökkenti a motorfék erejét. Akinek ez sem elég, az kapcsolhat a – Yamaha T-MAX gyilkos – Dynamic módba, ahol a maximális teljesítmény áll rendelkezésre és itt a legerősebb a motorfék. Ebben az üzemmódban a motor nyomatékleadása egyenletes a csúcssebesség eléréséig, azzal azonban érdemes kalkulálni, hogy a szélvédelem csak 50 km/h-ig ér valamit. Ha pedig leszakadna az ég átválthatunk Rain módba, amit a csúszós utakra optimalizáltak a mérnökök.

A kormányszög jól eltalált és az már szinte természetes, hogy alacsonyan van a súlypont, ami önbizalmat ad és könnyű kanyarodást tesz lehetővé. Okos és praktikus megoldás egy nehéz és hosszú motoron a hátramenet kapcsoló. A rükverc nagyon megkönnyíti az esetleges kis helyen való megfordulást és némileg elegánsabb is az ide-oda tipródásnál egy ekkora gép esetén.

Konklúzió

A C-Evolution közvetlen leszármazottja, a CE-04 büszkén veheti át a stafétát, hiszen továbbra is az egyetlen zéró emissziós maxi robogó a piacon. Minden adottsága megvan ahhoz, hogy hosszú évekig versenyezzen az esetleges jövőben piacra lépő konkurenciával: nagyszerű megjelenés, kifogástalan menetdinamika, sportosság, fedélzeti technológia, a mindennapi és városi használatnak megfelelő autonómia…. Mindez akár elég is lehet ahhoz, hogy megbocsássuk neki azt a néhány kellemetlenséget, ami az ülés kényelmetlenségéből, vagy a motor méretéből és súlyából fakadhat. Hogy az ára mennyire riasztó, az már megint egy másik kérdés.

Az induló ár mind az A1, mind az A2 esetén 12.150 EUR (kb. 4.350.000 Ft), azonban egy felextrázott PRO változat, amelyben már ülésfűtés, markolatfűtés és középsztender is van, simán felkúszik 13.300 EUR fölé, ami máris 4.800.000 forint környéke. Persze, ha azt nézzük, hogy a BMW motorjai Európa számos országában, így Magyarországon is évek óta toronymagasan vezetik a motoreladási listákat, akkor a CE-04 is fényes jövő előtt áll. És bár csak idén tavasszal jelenik meg az utakon, a BMW jelentése szerint máris több, mint 1000 darabos megrendelést regisztráltak csak 2022-re.

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.