Mégis lehetséges otthoni akkunak használni a Teslát?

Egyre több gyártó készíti fel autóit a kétirányú fedélzeti töltő használatra, azaz teszi lehetővé, hogy konnektoros háztartási eszközeinket (V2L), otthonunkat (V2H), vagy akár az elektromos hálózatot magát (V2G) is kiszolgálja a kocsink akkumulátora. A Hyundai-Kia E-GMP  platformja (Ioniq 5, EV6) jó példa erre, de állítólag a következő, frissített VW MEB autók is alkalmasak lesznek erre.

Korábban a Tesla is kacérkodott ezzel a gondolattal, de végül ők a külön, dedikált otthoni akkupakkok, a Powerwall mellett tették le a garast. Vagy mégsem?

Lehetséges?

Korábban azt gondoltuk, hogy a Teslák fedélzeti töltője nem alkalmas ilyen üzemmódra. Voltak olyan elemzések, az autók szétbontásával járó mérnöki anyagok, amelyek felfedezték, vagy felfedezni vélték a szükséges áramköröket a Tesla fedélzeti elektronikájában, de legjobb tudásunk szerint ez egy hibás következtetés volt.

Amikor Muskot kérdezik a témában, azzal szokott érvelni, hogy az emberek alapvetően azt várják el az autójuktól, hogy amikor el akarnak indulni valahova, az legyen feltöltve, ne pedig félig üresen álljon a kocsi, mert előző este épp energiát adott el a hálózatnak. Az érvelésben van logika, de azért valljuk be, teljesen elképzelhetőek olyan helyzetek, esetleg egy áramkimaradás, vagy egy kempingezés, amikor jól jöhet ez a tudás, főleg, ha a kocsi ingyen, alapból tudja ezt a szolgáltatást. A Powerwall nyilván egy tisztább, jobb megoldás, de külön pénzbe kerül. Ha kicsit jobban szorongatná a Kia vagy a VW a Teslát a világpiacon, lehet Musk is máshogy gondolkodna.

Is there any real interest in Tesla V2G/V2-Load?

I finally have a working-on-the-bench hack that gets an unmodified Tesla to give up about 10kW peak of HVDC power from the charge port without completely freaking out… currently super messy, but, could probably refine it. 🤔

— Jason Hughes (@wk057) September 9, 2022

Egy ismert hekker, Jason Hughes most arról számolt be, hogy neki sikerült rávennie a Tesla szoftverét, hogy engedélyezze legfeljebb 10 kW teljesítményig nagyfeszültségű egyenáram (HVDC) kivételét a töltőnyílásból. A megoldása, ahogy fogalmaz, nem valami elegáns, de működik, mégpedig az autó bármilyen fizikai módosítása nélkül.

A felfedezésben talán az a legmeglepőbb, hogy egyáltalán működik, hiszen ahogy írtuk, elméletben nem tudják ezt a Teslák. Kérdés, hogy ez az extra üzemmód okoz-e valami maradandó károsodást az autó rendszereiben, vagy esetleg egy olyan rejtett, jövőbeli frissítés lehetőségét fedezte fel Hughes, amit még nem kötött a nagyérdemű orrára az autógyártó.

Hughes hozzáteszi egyébként, hogy szerinte amúgy elég nagy hülyeség az autó akkujának élettartamát ilyesfajta használattal megrövidíteni. Ezzel elméletben egyet tudunk érteni, hiszen, ha egy NCA kémia úgy 1000 ciklust bír ki tragikus teljesítménycsökkenés nélkül, akkor az egy – elméleti – hetente egyszer teljesen lemerített és feltöltött autónak húsz éves élettartamot tesz lehetővé. Amennyiben viszont napi rendszerességgel használjuk hálózati tárolónak is, az sokkal nagyobb igénybevételt jelent.

A Tesla eladásainak azonban már több mint felét az LFP cellás autók teszik ki, amelyek aksijainak ez valószínűleg bőven beleférne. Arról már nem is beszélve, hogy ha nem állandó, csal alkalomszerű használatra gondolunk (áramszünet, kemping, egy bajba jutott villanyautós kisegítése az út szélén), akkor nem rossz egy ilyen extra szolgáltatás.

Hyundai villanyautókból kap energiát a hálózat Hollandiában

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.