Világszerte egyre elterjedtebbek a műanyaghulladékból készített utak, és bár a technológia még aránylag kezdeti szakaszában tart, a Yale School of the Environment által megkérdezett szakértők bizakodóan nyilatkoztak a jövőjét illetően: az utaknak fontos szerep juthat a műanyagok újrahasznosításában. Egy Accrában, Ghána fővárosában található macskaköves útszakasz pont ugyanúgy néz ki, mint bármely másik macskaköves út a világban. A legtöbb sofőr talán nem is sejti, hogy az útburkolatot alkotó térkövek olyan műanyaghulladékot, ledarált és megolvasztott palackokat és zacskókat tartalmaz, amelyek egyébként a hulladéklerakóban végezték volna. A Ghánában folyamatban lévő számos hasonló útépítési projekt lendületét egy ambiciózus terv adta, amelyet Akufo-Addo elnök 2018-ban jelentett be. Ez arra szólítja fel a ghánaiakat, hogy törekedjenek a körforgásos modellre, és 2030-ig annyi műanyaghulladékot dolgozzanak fel, vagy hasznosítsanak újra, amennyit évente termelnek – nagyjából 1,1 millió tonnát. A ghánaiak által naponta kidobott több ezer tonna műanyag alig 5 százaléka kerül újrahasznosító létesítményekbe. A többi a hulladéklerakókban, illegális szeméttelepeken, utcákon és a csatornákban végzi, vagy a szabadban égetik el, mérgezve a levegőt. „Egy fejlődő országban nehéz újrahasznosítani a műanyagot, mert drága, bonyolult, technológiaintenzív” – jegyezte meg Heather Troutman, a Ghánai Nemzeti Műanyag Akció Partnerség programvezetője. „De ha értéket tudnánk adni az újrahasznosított műanyagnak azáltal, hogy halászhálókká, üzemanyaggá vagy burkolóanyaggá alakítjuk, akkor nem temetjük el, nem égetjük el, nem kerül az óceánba„. A két évtizeddel ezelőtt elsőként Indiában megjelent műanyag utakat mind több országban tesztelik, ahogy a világ műanyagproblémája súlyosbodik. A technológia egyre nagyobb teret nyer Nagy-Britanniában, Európában és Ázsiában. Több ország – többek között Dél-Afrika, Vietnam, Mexikó, a Fülöp-szigetek és az Egyesült Államok – csak a közelmúltban építette meg az első műanyag utakat. Az elmúlt években több tanulmány is született a témában, melyek szerint a műanyaghulladékot tartalmazó utak ugyanolyan jól, vagy jobban teljesítenek, mint a hagyományos burkolatok. Forrás: Using waste plastics in road construction – University of Birmingham Erősebbek és tartósabbak a terhelésekkel szemben, elviselik a nagy hőmérsékletingadozásokat, és kevésbé hajlamosak kátyúsodni. A kutatók szerint a technológia lehetővé teheti, hogy a hivatalos és a kevésbé hivatalos hulladéklerakókba kerülő műanyagok egy jelentős részét fel tudják használni, miközben fontos nyersanyagforrást biztosítanak az utak leburkolásához és az útjavításokhoz. Egy olyan fejlődő országban, mint Ghána, ahol jelenleg az utaknak csak 23 százaléka van leaszfaltozva, a műanyaghulladék nagy segítség lehet a fejlődéshez. „Egyszer eljön az a pont, amikor valódi választ kell adnunk arra a kérdésre, hogy hogyan akarjuk orvosolni a műanyagszennyezés óriásira duzzadt problémáját” – válaszolta Doug Woodring, az Ocean Recovery Alliance alapítója a Yale School of the Environment újságírójának kérdésére. „Úgy vélem, hogy a műanyag utak, ha komolyabban elterjednek, az újrafelhasználás más módjaival, például a betonnal és az üzemanyaggal együtt, jó lehetőséget kínálnak arra, hogy több százezer tonnányi hulladékot eltüntessünk, szinte egyik napról a másikra.” Míg Indiában széles körben használják, más országokban egyelőre csak a kísérletezésnél tartanak, pedig az idő sürget, hiszen az évente előállított 350 millió tonna műanyagnak jelenleg csak a 9%-át hasznosítják újra. „Az utakban az a jó, hogy rengeteg van belőlük” – nyilatkozta Greg White, az ausztrál University of the Sunshine Coast mérnöke. Négy vállalat eddig több száz kilométernyi műanyag utat épített Ausztráliában – elsősorban kisebb helyi utakat. „Ez főként azért van, mert a helyi önkormányzatok sokkal inkább hajlandóak kipróbálni olyan dolgokat, amelyeket fenntarthatónak tekintenek, szemben a nagy autópályákat felügyelő kormányzati hivatalokkal”. White szerint, aki a skót MacRebur cég, a műanyag burkolóanyagok egyik vezető gyártójának termékeit tanulmányozta „egyáltalán nem kétséges, hogy ha megfelelő műanyagot teszünk az aszfaltba, akkor javíthatjuk a felület tulajdonságait.” „Arról azonban még nincsenek adataink, hogy hosszabb időtávon mennyire tartósak a műanyag utak, mivel a legtöbb országban kevesebb mint hét éve vannak használatban” – figyelmeztetett az ausztrál mérnök. Kép: MacRebur Bár a különböző vállalatok eltérő megközelítést követnek, ezek alapelve nagyon hasonló: a műanyaghulladékot megolvasztják és más összetevőkkel keverik össze az aszfalt előállításához. Az aszfalt 90-95 százalékban ásványi anyagokból – kőzúzalékból, homokból vagy mészkőből (aggregátum) – áll, és 5-10 százalékban bitumenből, a nyersolajból kinyert fekete, ragacsos anyagból, amely az aggregátumokat köti össze. Amikor a kivitelezők műanyaghulladékot adnak hozzá – amely még a bitumennél is erősebb kötőanyagként szolgálhat -, gyakran csak a bitumen 4-10 százalékát helyettesítik, bár egyes módszerek ennél jóval többet igényelnek. A műanyag utakat tehát nem tömör műanyagtömbként kell elképzelni, éppen ellenkezőleg, a különbség köztük és hagyományos aszfalt között szinte észrevehetetlen. „A kutatások szerint a műanyaghulladék útburkolatban történő felhasználása képes javítani a bitumenes keverékek stabilitását, és a fáradással szembeni ellenállását, ami hosszabb élettartamot eredményez” – válaszolta Michael Burrow, a Birminghami Egyetem mérnöke, a technológiáról szóló, globális kitekintést nyújtó tanulmány vezető szerzője a műanyag utak minőségét firtató újságírói kérdésre. „Bár azt is meg kell jegyeznünk, hogy a legtöbb projekt esetében még túl korai lenne a hosszabb távra vonatkozó megállapításokat tenni”. Toby McCartney, a MacRebur társalapítója és vezérigazgatója szerint az önkormányzatok számára nagy problémát jelentő műanyaghulladék körülbelül 40 százalékát tudnák felhasználni, ha minden út így készülne, a termékükkel burkolt utakba ugyanis kilométerenként 750 ezer nejlonzacskónak megfelelő súlyú műanyaghulladék kerül beépítésre. Jelenleg azért lobbiznak, hogy megpróbálják elérni az útépítési szabványok módosítását, ami segítene előmozdítani a technológia elterjedését. A MacRebur rizsszem méretűre morzsolja, zacskózza, és világszerte építőipari cégeknek adja el az adalékanyagként szolgáló hulladékot, amely 2016-os indulásuk óta több száz kilométernyi útba, ösvénybe, felhajtóba és parkolóba került Törökországban, Japánban, Szaúd-Arábiában, Dubajban, Ausztráliában, Új-Zélandon, vagy éppen Szlovákiában. A vállalat jelenleg Amerika mindkét partján, Floridában és Kaliforniában is gyártóbázis kiépítésére készül. A hollandiai PlasticRoad más megközelítést követ. A vállalat 2018-ban megépített egy kísérleti projektet Zwolle-ban, amelyet a világ első újrahasznosított műanyagból készült kerékpárútjaként harangoztak be. Ez a 30 méter hosszú kerékpárút 218 000 műanyag pohárnak, vagy félmillió kupaknak megfelelő mennyiségű műanyagot tartalmaz. A PlasicRoad teljesen elhagyja a hagyományos aszfaltot, az olcsón előállítható, és könnyen telepíthető kerékpárutakat egyszer használatos, kidobott műanyagból készült üreges modulokból építik meg. Kép: Plasticroad Ghánában a Nelplast aprított műanyaghulladékot kever össze homokkal, és a keveréket térkövekké formálja. Indiában, ahol néhány évvel ezelőtt az ország útjainak 50 százaléka még burkolatlan volt, már 100 ezer kilométernyi új műanyag utat építettek meg, mióta az indiai közlekedési miniszter 2016-ban bejelentette, hogy az útépítések során műanyaghulladékot fognak felhasználni. Az indiai technológia R. Vasudevan, a madurai Thiagarajar Műszaki Főiskola vegyészprofesszora 2001-ben végzett kísérleteiből nőtte ki magát, aki a bitumen és a műanyag közötti hasonlóságra alapozva kísérletképpen aprított műanyagot kevert a bitumenhez, és azt tapasztalta, hogy az anyag kötőhatása megfelelő. Vasudevan módszere kétféle műanyagot használ: LDPE-t, azaz alacsony sűrűségű polietilént, amelyből a nejlonzacskók készülnek, és PET-et, azaz polietilén-tereftalátot, az üdítős palackok anyagát. Mennyire környezetbarát a műanyag út? Aggodalomra adhat okot a mikroműanyagok keletkezése, ám eddig még senki nem számolt be arról, hogy ez megtörtént volna, és a megkérdezettek szakemberek szerint a mikroműanyagok nem jelentenek problémát. „Az útanyag viszonylag inert (nagyon lassan bomló), egy szilárd aszfalttömb” – jegyezte meg Troutman. „Valójában a mikroműanyagok legnagyobb forrása a gumiabroncsok kopása”. A műanyag utak fontos előrelépést jelenthetnek a műanyaghulladékok újrahasznosításában, a nulladik, és legfontosabb lépés azonban a felhasználás csökkentése lenne – ellenkező esetben a világtermelés 2050-ig megtriplázódik, és nincs a világon annyi út, ami képes lenne ezt a mennyiséget elnyelni. Ez utóbbiban széleskörű a szakemberek egyetértése. A Villanyóra 132. adásában Sóti Balázzsal, a Zalai Közszolgáltató Nonprofit Kft. informatikai és kommunikációs vezetőjével beszélgettünk a műanyagok újrahasznosításának nehézségeiről. Címlapkép: VolkerWessels dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
