Mi történik a Teslával?! Láttad a részvényárfolyamot?? Szerinted ebből mennyi a Twitter sztori? – Az elmúlt hetekben elég sok hasonló kérdést kaptam, és bár természetesen van róla véleményem, mindig volt annyi valódi hír, érdekesség a villanyautózás körül, hogy bőven volt más téma amiről írni kellett, és se időm se energiám nem maradt ezt valami emészthető anyagba gyúrni. De most, így a két ünnep között, végre van egy szusszanásnyi idő a mókuskerékből kiugorva, úgyhogy belevágtam a fejszémet. Hosszú lesz. Déjà vu You must be new here– mondanánk angolul annak aki csak az elmúlt évben kezdte követni a Teslát, vagy fektetett pénzt a cég részvényeibe. Főleg utóbbi csoport fájdalmát értem meg, de rögtön hozzá is tenném, hogy az elmúlt hetek eseményei az egyik fő oka annak, amiért én soha senkinek nem javasoltam, tanácsoltam, hogy tegyen így, amikor a családi és baráti körből időnként megtaláltak, hogy szerintem vegyenek-e értékpapírokat. Ehhez a részvényhez ugyanis gyomor kell, aki csak az elmúlt évek tőzsdei szárnyalását látta, de kivárt, bizonytalankodott, az feltehetőleg a csúcson, vagy annak közelében szállt be, most pedig szívja a fogát. Elsősorban azért, mert ő nem élte végig az elmúlt 10 évet, nem látta már ezt a sztorit jó párszor, nem ismerte túl mélyen a cég helyzetét és a körülötte lévő médiacirkuszt. Válogatás az elmúlt évtized szalagcímeiből. Persze nem azt mondom, hogy én előre láttam, hogy ez lesz, mivel azt hittem ezen a fázison már túl vagyunk. Korábban a cég értékében csak 20% volt a teljesítmény és 80% a várakozás, a potenciál. Mostanra, ha nem is pont megfordult, de valószínűleg jócskán változott ez az arány. De továbbra is igaz, hogy a tőzsde sokszor irracionálisan tud viselkedni, a félelem, a kapzsiság és a tömegpszichózis mind felfelé, mind lefelé csúnya dolgokat tud művelni az árfolyammal. Ez viszont nagyon sokszor nincs szoros összefüggésben a valós gazdasági teljesítménnyel. A Tesla egész történetét végig kíséri a death watch, ami nem csak a cég pusztulásának eljövetelét prognosztizáló angol kifejezés, de egy autós oldal konkrét rovatának fejezetcíme is volt, amely évekig folytatta a virtuális visszaszámlálást az autógyártó várt csődjéig. De az elmúlt években pár fontos dolog megváltozott. Én még emlékszem amikor a vállalat nagyjából 10 évvel ezelőtt azt kommunikálta, hogy elképzelhetőnek tartja, hogy akár évi 20 ezer Model S-re is lehet kereslet, és a legtöbb autós és pénzügyi szakoldal csak gúnyolódott ezen. Amikor a Model 3-at bemutatták, és napok alatt párszázezres nagyságrendű elődrendelés futott be, hasonló kétkedés fogadta, hogy vajon a rajongók körén kívül lesz-e erre ilyen mértékben igény. De mostanra már túl vagyunk ezen. A cég idén valahol 1,3-1,4 millió autó magasságában fejezi be az újabb eladási rekord beállítását, ami olyan 45% körüli növekedés lesz 2021-hez képest. De egy másik fontos paraméter is megváltozott, és a nem lesz elég kereslet mantráján túl a minél több autót gyártanak, annál nagyobb lesz a vesztség elmélete is megdőlt. 80 milliárd dollár feletti árbevétel mellett 12 milliárd feletti nyereség várható. A fene vigye el, mégiscsak működött a közgazdaságtan egyik alapfogalma a méretgazdaságosság. Mostanra a Tesla 28-30%-ot keres az autógyártáson és nagyjából 17%-os haszonkulccsal üzemel az egész cég, ami kiemelkedően jónak számít az autóiparban. Emellett a vállalatnak gyakorlatilag nulla az adósságállománya és év végére úgy 24 milliárd dollárja lesz a bankban. Éppen ezért lepett meg, hogy ismét ilyen hatásosak voltak a károgók, de lehet én voltam túl naiv. A vállalat most már egy vagy két éve folyamatosan azt ígéri, hogy átlagosan évi 50%-os növekedést fog mutatni az eladások változása. Ez 2019-ben pont ennyi is volt, 2020-ban 36%-ra csökkent, tavaly 87%-ra nőtt, idén pedig úgy 45%-ot mutat majd. A mostani részvényeladási hullám javarészt amiatt alakult ki, hogy Kínában a vártnál gyengébbnek ígérkezik a Q4, ami persze valószínűleg még mindig rekord lesz, de megkezdődött a károgás, hogy ez azt vetíti előre, hogy jövőre beleáll a földbe a kereslet, és oda a növekedési sztori. Megint előkerültek a növekvő versenyről és a Teslát leigázó versenytársaktól óvó beszélő fejek a tévében, amelyek ugyan a múltban rendre tévedtek, de hátha most igazuk lesz. És tagadhatatlan, hogy az egész történetet nem segíti Musk Twitteres felvásárlása, és az, hogy a platformon keresztül a tyúkszemére lépett a véleményalkotó és formáló médiaelitnek, miközben látszólag nem foglalkozik a Teslával, és csak élcelődik az őt és a céget ért támadásokon. Ha pedig ez nem lenne elég, még mindig itt köröz, és úgy néz ki újra lecsap a COVID, a pandémia első fázisaira adott kormányzati és jegybanki válaszok recesszióhoz vezetnek, Európa szélén pedig háború folyik, amely energiaválságot okozott. De nézzük a részleteket - mégpedig a fenti felsorolást megfordítva, hátulról visszafelé, hogy a makrótól a végén az autógyártó saját ügyeihez érkezzünk. Nézz körül A pandémia tényleg behúzta a kéziféket a világgazdaságnak, az oroszok háborúja pedig nemcsak a második világháború óta tapasztalt legnagyobb katonai fenyegetést hozta Európába, de komoly energiaválságot is okozott. Európa gazdasági prosperitását megrengette az orosz energiafüggőség, a korábban végtelennek tűnő viszonylag olcsó földgázra és, helyenként, az olcsó urali olajra épített jólét kártyavárnak bizonyult. Történt mindez akkor, amikor a pandémia után amúgy is több sebből vérzett a gazdaság. Ráadásul ennek a problémának az orvoslása még csak nem is oldható meg pusztán pénzzel - az olajat még csak-csak lehet pótolni más forrásokból, hiszen nagy része eddig is hajókon érkezett a kontinensre, de a gáz már trükkösebb, a földgázvezetékekről LNG terminálokra nem két nap átállni. Legalábbis nem olyan mértékben, amely több, mint 400 millió ember energiaellátását szavatolja. De emellett beérett az a jóslat is, amit a válságkezelés kapcsán fogalmaztak meg korábban szakértők. A COVID-ra válaszul a világ számos részén pénznyomtatásba kezdtek, hogy átsegítsék a lakosságot és gazdaságot a válságon, ez viszont elszabaduló inflációhoz vezetett, amit a jegybankok kamatemeléssel próbálnak megállítani. Csakhogy ez viszont két oldalról fogja satuba a tőzsdét és a gazdaság szereplőit. Egyrészt a magas kamatok vonzóvá teszik a biztosabb, fix befektetéseket a válságban hullámzó tőzsdével szemben ami ott egy saját magát oxigénnel tápláló eladási hullámot generál. Másrészt megdráguló hitelek további spórolásra, a nagyobb beruházások, vásárlások elhalasztására sarkallhatják azt a lakosságot, amely a válság miatt amúgy is óvatosabban kezd bánni a pénzzel. Mindez a jelen téma szempontjából azért alapvető és fontos, mert leleplezi azokat a fals teóriákat, amelyek az egész TSLA árfolyamesést a Twitter-sztori nyakába akarják varrni. A Teslát sokszor a tech cégekhez hasonlítják úgyhogy nézzük meg hogyan teljesít az értékpapír ebben az összehasonlításban az idei évben. A Tesla (TSLA), az Apple (AAPL), a Google/Alphabet (GOOD) és a Facebook/Meta (META) papírjainak árfolyama 2022-ben. De persze a Tesla mégiscsak egy autógyártó, úgyhogy nézhetjük a másik két nagy amerikai OEM-hez viszonyítva is. A Tesla (TSLA), a General Motors (GM) és a Ford (F) papírjainak árfolyama 2022-ben. Forrás: Yahoo Finance Mindkét esetben azt látjuk, hogy a görbék alakját, irányát tekintve nagyjából novemberig együtt mozgott a tőzsdén a TSLA árfolyama a többi hasonló papíréval. A tech cégeknél az Apple -14, a Facebook -72 százalékban volt ekkor, a Google pedig szinte tizedre úgy állt, mint a Tesla. A két másik amerikai autógyártó papírjai pedig csakúgy értékük harmadát veszítették el mint Musk cégének részvényei. De mi történt október végén? Igen, jól sejti az olvasó, Musk október 28 óta a Twitter tulajdonosa, úgyhogy kezdjük is ezzel. Twitter vihar A válasz elsőre nagyon egyszerűnek tűnik: Musk több Twitteres kijelentése és cselekedte közfelháborodást váltott ki, emiatt estek a Tesla részvények. Csakhogy ez így önmagában túlzott leegyszerűsítése a történetnek. A Twitter sztori a kezdetektől fogva negatív felhőt jelentett. A céget Musk végül csak vonakodva vette meg, leginkább azért, mert szerencsétlen szerződést írt alá, amiből drága lett volna kihátrálnia. A felvásárlás 44 milliárd dollárba került, amelyet nem mind Musk állt, voltak mellette privát befektetők is, de jelentős részéhez mégiscsak neki kellett pénzt előteremtenie, ez pedig egyféleképpen volt lehetséges: Tesla papírokat kellett eladnia. Nem csak a cég felvásárláshoz, hanem azóta is, mivel a veszteséges médiavállalat finanszírozást igényel, és a jövő évi recesszió amúgy is kemény menet lesz a reklámpiacon, márpedig a Twitter reklámokból él. Ráadásul a felvásárlás egy része banki hitelből történt, amelynek Tesla részvény a fedezete, kamata pedig állítólag 10 százalék feletti - így jövőre csak a törlesztőrészletek sok száz millió dollárra rúgnak majd. Így Musk, aki a Tesla legnagyobb tulajdonosa és a papírok 20%-át birtokolta, most már csak 13% részesedéssel rendelkezik. És persze lehet gúnyosan mutogatni, hogy hát ugye-ugye, Musk hogy megígérte anno, hogy ő lesz az utolsó ember aki Tesla részvényt ad el. De azért egy zsírkréta IQ szintje felett mindenki megérti, hogy ott arra gondolt, hogy nem fog sok startuphoz hasonlóan a felfújt árfolyam tetején kiugrani és nemlétező termékeket, üres ígéreteket hátrahagyva otthagyni a befektetőket. Most sem erről van szó, hanem új cége, befektetése finanszírozására adott el részvényeket, mivel más vagyona nincs, csak meglévő vállalatainak tulajdonrésze, értékpapírjai. Forrás: @chicago_glenn, Twitter. A cégvezető már korábban is kénytelen volt mintegy 11 milliárdnyi értékpapírt pénzé tenni, mivel részvényopciói után ennyi adót kellett befizetnie 2021-re, így összesen mintegy 40 milliárdnyi TSLA papírtól vált meg egy év alatt, ami jelentős negatív nyomást gyakorolt az árfolyamra. Musk most azt ígéri, legalább 2025-ig nem ad el több Tesla részvényt. De a Twitter sztori nem csak emiatt, hanem PR szempontból is negatív hatással volt. A médiavállalatnak úgy negyedmilliárd ügyfele, felhasználója lehet, ami töredéke az Instagram-Facebook-TikTok triumvirátus milliárdos számainak. A platformot idehaza például alig ismeri valaki, sokan nem is értik miért szól ennyi hír róla és csak átlapozzák a híradásokat. A vállalat jelentősége a saját számainál azonban jóval nagyobb, ugyanis évek alatt a hírgyártás virtuális tere lett. Nemcsak médiumok osztják itt meg legfrissebb híreiket, celebritások és politikusok reagálnak közvetlenül az egyszerű polgár kérdéseire, de amolyan pókhálóként köti össze az információk forrásait a médiamunkásokkal. Mi is sokszor dolgozunk innen, hiszen most már nem egy sötét parkolóház szegletében találkozik az újságíró a szivárogtatóval, a világ összes folyó ügyének titkait Twitteren teszik közzé a jól értesült anonim források. Persze a vélt és valós, helytálló és szándékosan ferdített értesülések között nem egyszerű válogatni, és könnyű tévedni, de kialakultak már iparáganként azok a fiókok, amelyek eddigi híreik helytállóságával hírnevet építettek ki. Entering Twitter HQ – let that sink in! pic.twitter.com/D68z4K2wq7 — Elon Musk (@elonmusk) October 26, 2022 Emiatt a Twitter az újságírók egyik fő munkaterülete és nekik kiemelten fontos, ergo minden ami itt történik felnagyítódik. Egyes médiakörök és politikai pártok, irányzatok azonban jelentős befolyást szereztek itt az elmúlt években, Musk színrelépését pedig személyes sértésnek vették, mivel az új tulajdonos nem működött együtt a status quo fenntartásában. Így az elmúlt két hónapban számos olyan botrány, ügy, balhé pattant ki, amelyet részben az egyoldalú, torzított tájékoztatás szült. A teljesség igénye nélkül csak pár példával illusztrálom. Sokan hallottak róla idehaza is, hogy Musk a Twitter alkalmazottainak felét már az első héten kirúgta, egy részük pedig a home office megszüntetése és egyéb szigorítások miatt távozott. Az már kevesebb publicitást kapott, hogy a Twitter egy több mint 7000 főt számláló, masszívan veszteséges vállalkozás volt, 220 millió felhasználóval, míg mondjuk a 2 milliárdos felhasználói kört számláló Instagramnál mindössze 450-en dolgoznak, a 2,3 milliárd fiókot számláló YouTubenál pedig 2800-an munkálkodnak. Arról is sokat lehetett olvasni, hogy bár három hónapos felmondási idejük volt az alkalmazottaknak, Musk 3500 embert azonnali hatállyal elküldött, csakhogy azt már kevesebb cikk említette meg, hogy többségük 3 havi végkielégítést is kapott. Sokan felhördültek azon, hogy Musk visszaengedett több, korábban zárolt fiókot, közöttük Donald Trumpot is a platformra, de arról nem nagyon írtak, hogy ezek nem bíróság által illegálisnak, törvénysértőnek titulált felhasználók voltak, csupán, egyes politikai erők és a média egy részének nyomására a vállalat öncenzúrája zárta ki őket. A közelmúltban nagy port kavart, hogy Musk letiltatta azt a fiókot, amely az ő repülőjének pontos, valós idejű helyadatait osztotta meg, majd azokat az újságírókat is - pár napra -, akik erről beszámoltak. Ám fontos részlet lehet az ügyben, hogy a SpaceX birtokában lévő repülő fölrajzi adatai biztonsági okokból nem nyilvánosak, a szövetségi légügyi hatóságnál titkosítva lettek, a fiók üzemeltetője pedig ezt kerülte meg egy ügyes technikai megoldással, majd 50 ezer dollárt kért Musktól azért, hogy felhagyjon a posztolással. A letiltott újságírók pedig nem egyszerűen megírták a történeket, hanem linkelték a letiltott fiók utódját a Mastodon közösségi médián. Persze számos példát lehetne hozni arra is, amikor Musk valóban kicsinyesen, piti módon viselkedett a Twitter ügyben, semmiképp nem szobrot szeretnénk neki állítani, és azt sem vitatjuk, hogy sokszor kétes hitelű összeesküvés elméleteknek ült fel és osztotta meg őket százmilliós követőtáborához eljuttatva azokat. De az látható volt, hogy minden Twitter történet és Musk megnyilatkozás egy jól követhető ideológia mentén lett tálalva, a narratívában folyamatosan összekapcsolva ezeket a sztorikat a Tesla részvények aznapi mozgásával és ok-okozati összefüggést sejtetve. Az persze igaz, hogy Musk a Tesla arca, és ha őt negatívan látja a többség, az negatívan befolyásolhatja a cég imázsát is, de egyelőre az első adatok nem jelzik, hogy ez már be is következett volna - erre még visszatérünk. Az átlagpolgár számára azonban a Twitter egy viszonylag távoli és érdektelen belsős platform, és talán már unja is a felhajtást körülötte. Kína A tőzsde, főleg egy fiatal feltörekvő cégnél, az ilyen botrányoknál is jobban figyel azonban az új termék keresletének alakulására. Ahogy írtam, azt hittem ezen már túl vagyunk, egy-egy gyengébb negyedév, esetleg év nem kelt ekkora hisztériát. De úgy néz ki, sokaknak a legkisebb kétely is elég ahhoz, hogy apokalipszist vizionáljanak. Az elmúlt pár hétben egyre több olyan hír érkezett Kínából, amelyek szerint, miután évi 1 milliósra bővítették a kapacitást, a Tesla most visszavesz a termelésből, 20-30%-kal csökkenti az üzem tempóját, mert nem tud ennyi autót eladni az országban. Ez újra szelet adott azok vitorlájába akik a növekvő kínai verseny miatt arról beszéltek, hogy a Tesla nagy bajban van az országban, és ez az egész Tesla sztori végét vetíti előre. Mint a legtöbb pánikkeltésnek, ennek is van némi alapja természetesen, de nem mindegy milyen következtetéseket vonunk le az adatokból. A versenytársak kapcsán legtöbbször a BYD-t emlegetik. A kínai autógyártó idén februárban felhagyott a belsőégésű motoros autók gyártásával, és már csak plug-in hibrid és tisztán elektromos típusokat (BEV) árul. Azonban ha csak a BEV eladásaikat nézzük, akkor is szép a teljesítmény, kétség kívül beelőzték a Teslát darabszámban. Csakhogy a BYD rendkívül széles palettával rendelkezik, az eladások zömét pedig a szerényebb teljesítményű és hatótávú, olcsó autók teszik ki. A Piper Sandler elemzése a kínai villanyautós piacról és a Tesla helyzetéről. A Model Y az ár és az eladási darabszám tekintetében egy külön ligában van. Forrás: Tesla Daily, YouTube Bár alapvetően nem szeretem ezt a metrikát, de sokan használják, és jelenleg nem egyszerű jobbat találni, ezért most én is erre szorítkozom: a BYD a harmadik negyedévben globálisan 537 ezer autót adott el, autónként nagyjából 1400 dollár nyereséget realizálva. A Tesla 343 ezer darabot értékesített a világon, ami egy autóra vetítve 9500 dollár profitot jelentett. Lehet a darabszámot olcsó modellekkel növelni, de amíg a gyártási korlát az akkucellák száma, addig a cég jobban jár, ha minél nagyobb nyereséggel adja el az autóba csomagolt cellákat. Magyarul, bár sokan róják fel a Teslának, hogy csak 2024-ben lesz kész a következő generációs, 25 ezer dolláros modell - legalábbis most erre lehet számítani - a vállalatnak akkor éri meg egy ilyen tömegtermék bevezetése, ha már a drágább kategóriák eladásait maximalizálta, az elérhető cellákat nem tudja prémium árazású kocsikban értékesíteni. A Piper Sandler anyagában jól látszik, hogy a Model 3 már nagyobb versenyben van és több hasonló modell is ott ólálkodik körülötte, de ezek többsége egyelőre nem elektromos, így inkább ő a veszély, mint fordítva. A BYD Han viszont kemény ellenfél lehet, kell az a frissítés és az olcsóbb gyártás révén akár az árengedmény is. Forrás: Tesla Daily, YouTube A kínai pánik másik része az eladási darabszám csökkenését vetíti előre. Az elmúlt hónapokban mi is foglalkoztunk azokkal a zömmel Reuters hírekkel, amelyek különböző decemberi, majd legújabban januári gyárleállásokról beszéltek. Jelenleg ott tartunk, hogy a híroldal korábbi értesüléseivel szemben nem csökkentették a műszakok hosszát, de csökkent a termelés üteme az elmúlt egy-két hétben. Egy hétre leállhat a Giga Sanghaj Ennek okai egyelőre ismeretlenek, de azt tudjuk, hogy a COVID miatt ismét beszállítói gondok vannak az iparágban, a BYD pár napja azt jelentette, hogy naponta 2-3 ezer autóval készül kevesebb gyáraiban, mint korábban. Kínai Twitter fiókok osztották meg, hogy egyes városokban kb. a tizedére esett a metrókon utazók száma, és azt is hallottuk, hogy december első 20 napjában 250 millióan kapták el a vírust az országban és a hivatal inkább abba is hagyta a napi adatok közlését. Egy sanghaji kórház 5,4 millióra teszi a fertőzöttek számát a 25 milliós városban. A BYD és a Tesla tisztán elektromos eladásainak alakulása Kínában. Forrás: CnEVPost Azt már tudjuk, hogy a Tesla 2022. december 25. és 2023. január 1. között éves karbantartást tart az üzemben, és a termelés nagyrészt leállt. Január 1-től állítólag mindenkit visszarendeltek, de a hónap közepén a kínai újév több, mint egy hetes ünnepségére ismét le fog állni a gyár. Bár egyes oldalak ezt úgy kommentálták, hogy ez szokatlan lépés a cég részéről, és máskor ilyenkor is dolgoztak, de ez nem igaz, hiszen tavaly is hét napon át nem üzemelt a gyár, mivel ilyenkor kötelező szabadságolások vannak. Most a vállalat azt közölte, nyolc napra állnak majd le, hogy azok a munkatársak akik tavaly és tavaly előtt az utazási tilalmak miatt nem mehettek haza, idén elutazhassanak. (Ez elsőre furának tűnhet a növekvő esetszám miatt, de úgy tűnik a kínai vezetés elengedte a pandémia kezelését, és most a nyájimmunitásra hajt, lazít, nem szigorít, miközben tombol a fertőzés). Bár Kínában idén év végén kivezetik a villanyautó eladások támogatását (az áfamentesség és a rendszám-kedvezmény marad), ami elméletben a forgalom bővülését hozta volna rövid távon, ez más gyártóknál is csak mérsékelten jelentkezett december első négy hetében. A COVID miatt a BYD 20-30 ezres csökkenést prognosztizál decemberre a korábbi tervekhez képest, a NIO 10-20%-os csökkenést jelentett be. A nagyobb villanyautó-gyártók eladásai Kínában. Forrás: CnEVPost Hogy ebből ki lehet-e olvasni azt, hogy jövőre megáll a Tesla kínai sikere és a versenytársak kiszorítják a riválist? Persze, hogy ki lehet, de egyelőre szerintem korai. Az biztos, hogy miközben a Model Y, ártól függetlenül, a második legnagyobb darabszámban eladott SUV az országban, a prémium szegmenst pedig uralja, a Model 3 eladásai november végéig 7%-kal, 111 ezer darabra estek vissza Kínában, és év végén már csak az ötödik-hatodik hely körül lesz a kategóriájában. A jövő évi frissítésen múlik, hogy újra lendületet kap-e a sikerszéria. Amerika Amerikában merőben más a helyzet mint Kínában. A Tesla az elektromos autók piacán, árszegmenstől függetlenül, már-már nyomasztó fölényt tudhat magáénak évek óta. Az ország útjain futó elektromos autók kétharmada a márka soraiból került ki, és a legfrissebb eladási jelentések is hasonló, 68% körüli részesedést mutatnak a villanyautók piacán az év első kilenc hónapjában. Ami azonban igazán figyelemreméltóvá teszi ezt a számot az az, hogy a márka vásárlói 2020 óta nem jogosultak az állami villanyautós támogatásra, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy, a GM termékeinek kivételével, a Tesla két éve 7500 dolláros hátrányban van az összes Amerikában kapható villanyautóhoz képest. Ez egy Model S vagy X esetén talán nem annyira lényeges, de egy Model 3 vagy Y árcéduláján 10-15%-os hátrányt jelent. Most január elsején azonban változik a helyzet, bár a részletszabályozás még kicsit ködös, de egyelőre úgy néz ki a márka egyes modelljei újra jogosultak lesznek a kedvezményre a Biden adminisztráció új programja alapján. Ha pedig eddig azt láttuk, hogy ilyen árhátrány mellett is mondjuk 190 ezer - 28 ezer darab arányban veri a Model Y a Mach-e-t, akkor mi lesz, ha 10%-kal olcsóbb lesz a Tesla villanyautója? Ebből a napokban kaphattunk egy kis ízelítőt, de hogy mennyire nézőpont kérdése a dolog, azt jól mutatja a hír tálalása médiában. Azt a saját bőrünkön is tapasztaltuk, hogy mennyire piactorzító hatása lehet egy ilyen támogatás be vagy kivezetésének. Amig volt hazánkban állami támogatás, a pályázatra összpontosult az eladások jelentős része, annak kiírását megelőzően pedig mindenki kivárt, aki nem akart 1,5-2,5 millióval többet fizetni az autóért. Nem alaptalan feltételezés, hogy nagyon-nagyon sürgősen szüksége lehetett egy új autóra annak, aki Amerikában idén novemberben, vagy decemberben vett Teslát, tudva, hogy januárban 7500 dollárral kevesebbet kellett volna fizetni érte. A várt tendencia nem is maradt el, a szokásos szintről már novemberben duplájára emelkedett az amerikai raktárkészlet, majd december közepére a novemberi négyszeresére ugrott. A Tesla amerikai raktárkészletének alakulása - a számok egyesek szerit csak az egyes konfigurációk regionális összesítését jelentik, így a valóságban ennél akár tízszer több autóról is beszélhetünk. Forrás: https://tesladata.mattjung.net Ehhez képest a cég elég sokáig húzta, mindössze december 21-31 között vezetett be egy 7500 dolláros év végi kedvezményt azoknak, akik még idén átveszik a kocsit. A vállalat egyébként kicsit hasonló kedvezményt ad jelenleg Németországban is, ahol januártól csökken az állami támogatás, de garantálják, hogy aki idén rendel annak állják a különbözetet, ha csak jövőre kap autót. Kárpótolja a német ügyfeleket a Tesla A lépés logikus, érthető, és teljesen várható volt, hiszen ellenkező esetben a vásárlók két-három héttel eltolták volna az autók átvételét, a cég pedig gyenge év végi eladási számokat mutatott volna a Wall Streetnek. A raktárkészletre kiadott kedvezmény meg is tette a hatását, a jelek szerint pár nap alatt a felére csökkent az elérhető állomány, és a jelentések arról tanúskodnak, hogy a maradék háromnegyede Model S és X, ami jóval kevésbé árérzékeny termék. Ezek szerint a kedvezmény fontosabb volt a vásárlóknak, mint Musk Twitter kirohanásai, és egyelőre nem látszik a negatív PR hatás. Az árengedményt számos médium elkeseredett lépésként aposztrofálta, noha ez egy előre látható húzás volt, és a várható négymillárd dollár körüli negyedéves profitot 50-100 millióval csökkentheti maximum. Azt viszont jól megmutatta, mire lehet számítani jövőre, ha megérkezik az állami támogatás. Csalás Persze a világ nem csak Amerikából és Kínából áll, Európában például biztosan rekord évet zár a vállalat, amely a tavalyi 167 ezer eladott autó után, idén 210 ezer körüli értékesítésre számíthat. Norvégiában nemrég döntötte meg a Model Y a VW Bogár 53 éves eladási rekordját, december 28-án pedig beregisztrálták a 100 ezredik Teslát az országban. A mostani Q4 lesz a cég legjobb éve a skandináv villanyautó paradicsomban. Fél évszázados rekord dőlt meg a norvég autópiacon De nem csak Osloban, Berlinben is elégedettek lehetnek a cég helyi vezetői, hiszen azután, hogy tavaly a Model 3 lett az első a villanyautók listáján, idén valószínűleg a második helyen végez, és testvére a Model Y előzi majd meg. Az Egyesült Királyságban szintén a Model Y vezeti a villanyautók eladási listáját. És persze Európával sincs vége a sornak. Az autógyártó idén sikeresen lépett be több új, kisebb piacra, vagy kezdte meg a Model Y értékesítését új területeken. Így Ausztráliában az SUV a német eredményhez hasonlóan előzheti be a Model 3-at a villanyautók listájának élén, és a márka egy év alatt 50%-kal növelte eladásait az országban. Tajvanon augusztusban jelent meg a márka, és év végéig nagyjából 10 ezer autót fognak kiszállítani, Thaiföldön pedig most decemberben léptek piacra és jövő év elején érkeznek meg az első autók. A vállalat jelenleg mindössze 41 országban van hivatalosan jelen. De egyesek fejében valahogy még mindig tartja magát az a nézet, hogy, ha a Tesla úgy növeli az eladásait, hogy új piacokra lép be, az valahogy nem ér, csalás, attól függetlenül, hogy a többi nagy gyártó évtizedek óta jelen van mindenhol, ahol autót vásárolnak. No para? Musk már párszor elmondta, hogy szerinte 2030-ra akár évi 20 millió autót is gyárthat vállalata. Én ezt erősen optimista feltételezésnek, sőt, irreálisnak tartom, tekintve, hogy jelenleg évi 70-80 millió kocsit adnak el a világon, de ennél jobban zavar, hogy egyesek úgy számolnak, hogy a jelenlegi portfólió 50 ezer dollár feletti átlagos eladási árát beszorozzák 20 millió darabbal (1000 milliárd dollár bevétel), és ebből kikalkulálják a jelenlegi 17 százalékos hasznot, 170 milliárdos profitot vizionálva. Ettől én agyvérzést kapok. Először is ez valami abnormálisan magas piaci részesedést feltételezne a prémium (árazású) autók javára a teljes piacon. Másrészt a szegmenst szinte teljesen egyedül uralná a Tesla. Amennyire én tudom, a vállalat soha nem állította, hogy a 20 milliós célt a jelenlegi árszint mellett érné el. Ha csak ennek a fele lesz meg, az sem kizárólag 40-140 ezer dolláros autókkal valósul majd meg. De addig is, amig megérkezik az igazi tömegmodell, a 25 ezer dolláros Tesla, lesz itt még egy Cybertruck, ami Amerikában az előrendelések alapján jól fog fogyni a fontos pickup piacon, és valószínűleg érkezik az új Roadster, amely bár kis darabszámú rétegautó lesz, de minden bizonnyal magas profittal készül majd. Ha pedig évi 50 ezerre nő a Tesla Semi gyártási darabszáma, az is további 10 milliárd dolláros bevételt és tetemes, milliárdos szintű profitot jelent majd. Kiszámoljuk amit a Tesla nem árult el a kamionjáról Aztán ott van még az alvó oroszlán, a Tesla Energy. A jelek szerint gőzerővel folyik a kaliforniai Lathropban található akkus energiatároló-üzem felpörgetése, és bár nem tudjuk mikorra érik el a tervezett 40 GWh/év termelési ütemet, de ez is évi 25 milliárd feletti forgalmat jelent, és már jelenleg is csak kétéves határidővel tudnak szállítani. Az Energy üzletág jelenlegi szerény, százmilliós eredményét nagyban lehúzza a napelemes biznisz alacsony profitja (vesztesége?), de az akkus energiatárolók gyártási volumenének növekedésével ez is, többmilliárdos haszonnal kecsegtet. Szóval akkor minden rózsás, semmi felhő az égen? Aligha. Musk viselkedése és megosztó személyisége természetesen továbbra is kockázatot jelent, de még mindig inkább az a helyzet, hogy ha távozna a cégtől - hátra lépne, csak tulajdonos lenne - az sok befektetőt elbizonytalanítana. Az is valószínű, hogy a recesszióban, egyes régiókban, például Kínában a cégnek csökkentenie kell majd az árakat, hogy teljes kihasználtságon tartsa a gyárakat. Szerencsére a vállalat folyamatosan csökkenti a költségeket, mindig újít, egyszerűsít, egyre olcsóbban gyárt, ami ezeknek az engedményeknek egy részét kompenzálja. Amit pedig nem, azt a vastag nyereségből el tudják engedni - ők megtehetik, míg a versenytársak nagy része még mindig ott tart, hogy veszteségesen, vagy szerény nyereséggel gyártja villanyautóit. Látjuk ezt a nagy vetélytársnak tartott BYD-nál, amely hetedét keresi villanyautóin mint a Tesla. Látjuk ezt a Fordnál, amely egyelőre arról panaszkodott, hogy ismét veszteséggel gyártja a Mach-e-t, a GM-nél, amely azt tervezi, hogy 2025-re végre nyereséggel gyárthat majd villanyautókat és a Volkswagennél is, amely még szintén jövő időben beszél arról, hogy a villanyautóit hasonló haszonnal értékesíti majd, mint belsőégésű motoros termékeit. Ha a recesszió, és a csökkenő vásárlói kedv miatt 2023-ban árháború lesz, akkor attól nem annak a cégnek kell tartania, amelyik adósság nélkül, egy nagy pénzhegyen ülve, egyre olcsóbban és olcsóbban gyárt, miközben 17 százalékos működési eredménnyel üzemel. Vajon mennyit tud engedni az árakból az a gyártó, amelyik autónként 1400 dollárt keres, és mennyit az, amelyik 9500-at? Tájékoztatás: a szerző Tesla részvényekkel rendelkezik. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
