Folyamatosan javulnak az egyes gyártók vezetéstámogató rendszerei, miközben az eddig úttörő Tesla hirtelen a középmezőnybe csúszott vissza a non-profit Consumer Reports legújabb, 12 modellen elvégzett független tesztjének eredménye szerint. A 1936 óta működő független szervezetet azért hozták létre, hogy az embereket hiteles és megbízható információkkal ellátva segítse a vásárlókat a megalapozott döntéshozatalban, és mindenki számára tisztességes és igazságos, átlátható piacot teremtsen. Szigorú tesztjeiket és kutatásaik eredményét minden évben közzéteszik. Legutóbbi, január 25-én publikált kutatásukban 12 különböző aktív vezetéstámogató rendszert vettek górcső alá, amelyeket 40 különböző helyzetben teszteltek, öt meghatározott kritérium mentén. A tesztnek nem volt célja, hogy a különböző márkák, vagy típusok felett pálcát törjön, és az sem, hogy megmondja, melyik autó jobb, vagy rosszabb a másiknál, pusztán arra kívántak rávilágítani, hogy minden vezetéstámogató rendszerből akkor lehet kihozni biztonsággal a maximumot, ha annak működését és korlátait tökéletesen érti a felhasználó. A BlueCruise a Ford F150 Lightning-ben világosan jelzi, hogy mikor megengedett a kéz nélküli vezetés. | forrás: Ford Hosszú még az út, a teljesen autonóm járművek elterjedéséig, de addig is az aktív vezetéstámogató rendszerek (ADA – Active Driving Assistance) amelyek egyidejűleg képesek a sebesség, a sávtartás és a kormányzás szabályozására exponenciális fejlődésen mennek keresztül. Bár ezek a rendszerek képességeikben erősen különböznek egymástól, az egyértelműen közös bennük, hogy megfelelő használat mellett könnyebbé és stresszmentésebbé tehetik a vezetést. A legtöbb rendszer számos biztonsági előny nyújt, miközben lehetővé teszi például a kormány elengedését úgy, hogy a jármű biztonságos távolságot tart a többi közlekedésben résztvevőtől, ami jól jöhet az unalmas autópálya szakaszokon, vagy a dugóban rostokolva. Megakadályozhatják a pillanatnyi figyelmetlenségből adódó sávátlépéseket és a ráfutásos baleseteket, ugyanakkor mindennek kockázatai is vannak, hiszen …egyáltalán nem teszik önvezetővé az autót!” – állítja Jake Fisher a CR autós tesztekért felelős igazgatója. Ehelyett az autóban lévő számítógépekkel való együttműködés új formáját teremtik meg vezetés közben. Ha az autógyártók ezt jól csinálják, akkor biztonságosabbá és kényelmesebbé tehetik a vezetést. Ha rosszul, akkor az kockázatos lehet.” Ha nem is alapáron, de a Consumer Reports saját adatai szerint a 2023-as modellévben megjelenő autók ötven százalékában lesz elérhető valamilyen fejlett vezetéstámogató rendszer. A szervezet által most befejezett és közzétett, átfogó tesztben 12 vezetéstámogató rendszert tesztelt, melynek élén a Ford BlueCruise végzett, amit a Cadillac Super Cruise és a Mercedes-Benz Driver Assistance követett. A Tesla, amely az Autopilot rendszerével egykor az ADA rendszerek úttörője volt, a 2020-as második helyről a hetedik helyre csúszott vissza – vagyis a középmezőnyben végzett. Fisher szerint ennek az az oka, hogy a Tesla nem sokat változtatott az Autopilot alapfunkcióin annak megjelenése óta, mindössze további funkciókkal bővítette azt. A Tesla ennyi idő elteltével sem fejlesztette az Autopilot kormányzásának együttműködési képességeit, és nem rendelkezik hatékony vezetőfelügyeleti rendszerrel sem. Míg más autógyártók továbbfejlesztették ACC (adaptív sebességtartó rendszer) és LCA (sávtartó asszisztens) rendszereiket, a Tesla egyszerűen lemaradt.” Azt már csak mi szúrjuk közbe – a teszt erre nem tért ki -, hogy a Tesla időközben valóban nem az Autopilot, hanem az FSD rendszerére koncentrált, ami viszont nem szerepel az összehasonlításban. A ProPILOT Assistot a Nissan Rogue-on értékelték. Az új Nissan Ariya közvetlen vezetőfelügyeleti rendszerrel fog rendelkezni, de a teszteléskor ez még nem volt elérhető. | Fotó: N: John Powers/Consumer Reports Biztonságos kockázat A vezetéstámogató rendszerek nem egyformák. Fisher és más iparági, biztonsági szakértők szerint a legtöbbet úgy tervezték meg, hogy működésük a járművezetőket önelégültségbe ringathatja, és azt a hamis benyomást kelthetik bennük, hogy az autó mindent elintéz helyettük. Ez a rendszerek nyújtotta rendkívüli biztonság mellett egyszerre kockázatos is lehet, ha az ADA olyasmivel találkozik, amit nem tud kezelni. Egy váratlan útépítés, terelés, vagy az úton elakadt jármű, hirtelen emberi beavatkozást igényelhet, miközben lehet, hogy a vezető nincs felkészülve arra, hogy azonnal reagálva visszavegye az autó irányítását. Ahhoz, hogy az ADA rendszereket biztonságosan lehessen használni, a sofőröknek nem lankadhat a figyelme. Pnina Gershon, az MIT AgeLab és az MIT Közlekedési és Logisztikai Központjának kutatója arra az általános jelenségre hívja fel a figyelmet, hogy a járművezetők viszonylag rövid használat után túlzottan hagyatkoznak a vezetéstámogató rendszerekre. Gyakran megfigyelünk olyan helyzeteket, amikor az útra fordított figyelem szintje elmarad attól, amit hagyományosan elvárnánk a járművezetőtől, különösen az ilyen rendszerek ismert korlátai miatt, amelyek megkövetelik, hogy a járművezetők készen álljanak arra, hogy biztonságosan és időben visszanyerjék az irányítást.” – mondja Gershon. Az adatok szerint a vezetéstámogató rendszerek használata esetén gyakoribb a figyelmetlen vezetés. A kutató szerint: Az automatizálás célja az erőforrások felszabadítása, és nem meglepő módon a járművezetők ezeket a „felszabadult” erőforrásokat a vezetésen kívül másra kezdik el használni.” A CR által legmagasabbra értékelt rendszerek közül, a Ford BlueCruise és a Lincoln ActiveGlide, valamint a General Motors Super Cruise (Chevrolet/Cadillac/GMC) olyan közvetlen vezetőfelügyeleti rendszereket (DDMS – Direct Driver Monitoring System) használnak, amelyek megkövetelik a sofőröktől, hogy a szemüket az úton tartsák még akkor is, amikor az ADA irányítja a kormányzást, gyorsítást és fékezést. Ezek a rendszerek infravörös kamerákkal pásztázzák a vezető arcát és riasztanak, ha a sofőr – még ha csak néhány másodpercre is – nem figyel az útra. Ha a járművezetők nem fordítják vissza tekintetüket a menetirány felé, a DDMS utasítására az ADA rövid időn belül elkezdi lelassítani az autót. A CR biztonsági szakértői úgy vélik, hogy ez a fajta DDMS kulcsfontosságú minden ADA rendszer biztonsága szempontjából, így a tesztben erre a tulajdonságra többletpontokat adtak. 2023 őszétől, tehát a következő tesztidőszaktól kezdődően pedig pontlevonást fognak alkalmazni, ha egy vezetéstámogató rendszer nem rendelkezik megfelelő közvetlen, kamera alapú vezetőfelügyelettel, de jelenleg csak a Ford és a GM rendszerei felelnek meg a többletpontok megszerzéséhez szükséges kritériumoknak. A teszteket elvégző biztonsági szakértők leginkább azt kifogásolták, hogy a legtöbb rendszer nem ellenőrzi megfelelően a járművezetőket. Csupán a kormánykerék időnkénti nyomatékváltozását várják el, ami – olykor tévesen – jelzi a vezetéstámogató rendszer felé, hogy a sofőr az útra figyel. Ez viszont túlságosan megkönnyíti a kormánynál ülők számára, hogy elhitessék a fedélzeti számítógéppel, hogy figyelnek, ami nem minden helyzetben igaz. Ha egy gyártó ADA rendszerrel lát el egy autót, akkor megfelelő biztosítékokat is be kellene építenie…” – mondja Kelly Funkhouser, a CR járműtechnológiáért felelős vezetője. A CR biztonsági szakértőit aggasztják az egyes autógyártók azon rendszerei, amelyek lehetővé teszik, hogy járműveik indokolatlanul hosszú ideig közlekedhetnek anélkül, hogy a vezetőnek bármilyen nyomást kellene gyakorolnia a kormányra, miközben igazából az útra sem kell figyelnie. Funkhouser szerint: Tesztjeink során a Mercedes-Benz és a Tesla is hagyta, hogy a jármű körülbelül 30 másodpercig önállóan haladjon az autópályán, mielőtt az első hangjelzés arra szólította volna fel a vezetőt, hogy tegye vissza a kezét a kormányra! Ez azt jelenti, hogy az autó több mint fél mérföldet tehetett meg az autópályán úgy, hogy a sofőr keze nem volt a kormányon, és egyáltalán nem figyelt az útra sem. Ez nagyon kockázatos helyzet.” A tesztbe kizárólag azokat a járműveket vonták be, amelyek vezetéstámogató rendszere egyidejűleg teszi lehetővé az adaptív sebességtartó és a sávtartó használatát autópálya tempónál. Emiatt nem vették figyelembe például a Mazda autóit, ugyanis a gyártónak nincs olyan fedélzeti rendszere, amely a tesztben szereplő sebességek és paraméterek mellett így tud működni. A Jaguar/Land Rover, a Lucid, a Porsche, a Stellantis (Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Ram) és a Subaru modelljei pedig azért nem kerültek be a vizsgálatba, mert a teszt elvégzésekor nem volt ilyen funkcióval felszerelt jármű a CR flottájában. A 2022-es Mercedes-Benz C-osztályban bekapcsolt aktív vezetéstámogató rendszerrel a vezető műszerfala a sávvonalakon belül mutatja az autót, míg a zöld kormánykerék a kezek ikonjával jelzi, hogy az aktív sávkövető asszisztens működik. | Fotó: N: John Powers/Consumer Reports Értékelés A 12 aktív vezetéstámogató rendszert 2022 szeptembere és decembere között a Consumer Reports Connecticutban található, 327 hektáros autóteszt-központjában, valamint egy 50 mérföldes nyilvános autópálya szakaszon tesztelték. Mindegyik rendszert 40 különböző helyzetben értékelték például a kormányzás, a sebesség szabályozása, valamint a vezető biztonságban tartása, illetve a vezetésbe való beavatkozás tekintetében. Az olyan kiegészítő funkciókat, mint az automatikus sávváltás vagy a közlekedési lámpákra való reagálás, most nem értékelték. A konkrétan tesztelt járművek általában tükrözik az egyes autógyártók azonos rendszerekkel felszerelt modelljeinek teljesítményét, de érdemes figyelembe venni, hogy a modellek, modellévek és felszereltségek között lehetnek különbségek, amelyek befolyásolhatják a rendszer működésének egyes paramétereit. A CR tesztelői a 12 rendszer mindegyikét öt konkrét kategóriában értékelték: képesség és teljesítmény a járművezető figyelmének fenntartása és bevonása könnyű kezelhetőség a működés tisztasága (biztonságos használat mellett) a jármű viselkedése (amennyiben a sofőr nem reagál) A pontszámok alakulása forrás: cunsomerreports.org Cikkünk folytatásában részletesebben is az eredmények mögé tekintve vesszük végig, hogy az egyes kategóriákban elért pontszámokat miért kapták az adott vezetéstámogató rendszerek, illetve – amennyiben rosszul végeztek egy adott kritériumrendszerben – mire járt a levonás a tesztelőktől. Képesség és teljesítmény Ebben a kategóriában a sávtartó rendszerek képességét értékelték a szakemberek. A fő szempont az volt, hogy a rendszer mennyire tartja a járművet a sáv közepén, valamint, hogy az adaptív sebességtartó automatika (ACC) mennyire simán és intuitívan képes beállítani a sebességet más járművek mögött. A Ford, a Mercedes-Benz és a Tesla sávtartó rendszerei egyaránt sima kormánymozdulatokkal manővereztek és jól tartották az autót a sáv közepén vagy annak közelében, egyenes és kanyargós utakon egyaránt. Az ilyen működés növeli a sofőrök bizalmát. Ezzel szemben a Hyundai/Kia/Genesis modellek sávtartása kevésbé bizonyult hatékonynak. Ezek a járművek hajlamosak voltak az ide-oda pingpongozásra a sávvonalak között és időnként kényelmetlenül közel kerültek a szomszédos sávban haladó járművekhez. Több tesztelő megjegyezte, hogy a Kia országúti vezetéstámogató rendszere néha egyszerűen képtelen volt az autót a sávban tartani a kanyarokban. A Volvo/Polestar Pilot Assist rendszere azért vesztett pontokat, mert gyakran kapcsolt vissza készenléti üzemmódba anélkül, hogy a vezetőt erre egyértelműen figyelmeztetné. Az időszakos üzemmód váltások bizonytalanságot okoznak, melynek eredményeképpen a járművezetőnek többször kell értelmeznie, hogy éppen mi történik, valamint ellenőrizni, hogy a rendszer aktívan működik-e, vagy sem. Ez túlságosan elvonja a sofőr figyelmét, amivel éppen az asszisztens által nyújtandó kényelmet nem biztosítja. A Mercedes és a Lexus/Toyota adaptív tempomatja a jól hangolt követési távolság miatt kapta a legjobb pontszámokat. A tesztelők szerint a legszorosabbra vett követési beállítás is kényelmes volt a nagy forgalmú területeken, ugyanakkor nem hagyott annyi helyet, hogy más járművek folyamatosan bevágjanak az autó elé. Azt is pozitívan értékelték, hogy a Mercedes adaptív sebességtartó rendszerében testre szabható a gyorsítás és a lassítás ereje. A BMW Driving Assistance Professional és a GM Super Cruise rendszerében van egy vezetőfigyelő kamera, amely biztosítja, hogy a sofőr akkor is az útra figyeljen, amikor a rendszer akár 30 másodpercre teljesen megállítja a járművet. Ez a legtöbb forgalmi dugóhelyzetben a stop-and-go funkció kényelmét biztosítja, anélkül, hogy a rendszert újra be kellene kapcsolni, amint a forgalom ismét megindul előre. A kamera biztosítékként szolgál, hogy a járművezető még mindig az utat figyeli. A legtöbb más rendszer viszont a jármű néhány másodperces megállása után inaktiválja a vezetéstámogatást, így azt a sofőrnek újra aktiválni kell. A Tesla Autopilot rendszerének ACC funkciója képes arra, hogy korlátlan időre megállítsa az autót, például egy piros lámpánál egy másik jármű mögött, mielőtt újra elindulna. Megfelelő vezetőfigyelő kamera nélkül azonban ez potenciálisan veszélyes, mivel nem lehet tudni, hogy a vezető még mindig figyel-e, amikor a jármű újra elindul. A Tesla nyugdíjba küldte az Autopilotot A jobb sávban lévő jármű a sávtartó asszisztenst (LKA) ábrázolja, amely kormánytámogatással segíti a vezetőt abban, hogy a jármű ne térjen le a sávról. A bal oldali sávban lévő gépkocsi az aktív sávkövető rendszert (LCA) ábrázolja, amely kormánytámogatást nyújt a sávközép, vagy annak közelében tartásához. | Forrás: Consumer Reports – Chris Griggs A járművezető figyelmének fenntartása Amikor egy számítógép irányítja az autó sebességét és kormányzását, a járművezető természetes módon elkényelmesedhet. Szabadabban veheti fel a mobiltelefont, könnyebben ehet, ihat, vagy más meggondolatlan, a vezetéssel kevésbé összeegyeztethető viselkedésbe kezdhet. Ezért gondolja úgy a CR, hogy a fejlett vezetéstámogatásban elengedhetetlen a közvetlen vezetőfelügyeleti rendszer (DDMS) párhuzamos alkalmazása, amely folyamatosan fenntartja a járművezető figyelmét. Egy jó rendszer arra ösztönzi a sofőrt, hogy aktívan vegyen részt a munkában akkor is, ha a vezetéstámogató rendszer végzi éppen a feladatokat. A fej- és szemkövető technológiát használó, kameraalapú vezetőfigyelő rendszer ellenőrzi, hogy a vezető az útra figyel-e. Ebben a kategóriában a Ford BlueCruise és a GM Super Cruise rendszere messze a versenytársak felett áll. Bár néhány más rendszer is rendelkezik kamerákkal, a tesztelők azt tapasztalták, hogy azok a vezetéstámogatók akkor is működnek, ha a kamerák le vannak takarva, sőt néhány esetben a kamerák ki is kapcsolhatóak. Utóbbiak egyike sem jellemző a BlueCruise vagy a Super Cruise esetében. A sofőrt figyelő kamerák nélküli rendszerek pusztán annyit igényelnek, hogy a vezető időnként a kormányra tegye a kezét, ami nem feltétlenül jelenti azt, hogy az útra is néz. A Ford BlueCruise mindössze 5 másodpercet enged a vezetőnek a tekintete elfordítására, így sem az infotaiment képernyőjét, sem a mobiltelefonját nem hagyja indokolatlanul hosszú ideig nézni. A rendszer vizuális figyelmeztetést és hangjelzést is küldd, és arra is képes, hogy az olyan kockázatos helyzetek előtt, mint a sávelhúzás, vagy kanyarodás, felszólítja a sofőrt, hogy tegye vissza a kezét a kormányra. A CR megkeresett minden olyan autógyártót, amelynek a tesztben vizsgált ADA rendszere nem rendelkezik kameraalapú vezetőfelügyelettel, hogy érdeklődjön, tervezik-e a jövőben ilyen rendszer bevezetését. Több autógyártó nem válaszolt, míg mások az érzékeny információikat védve nem kívántak részleteket közölni. Azok közül, akik válaszoltak, a Polestar jelezte, hogy a DDMS szériafelszereltség lesz a 2024-ben megjelenő Polestar 3 SUV-ban. A Nissan új, 2023-as Ariya modelljében is lesz már DDMS, míg az Audi esetében ez a technológia „jelenleg nem áll rendelkezésre”. A Rivian elismerte, hogy kamerája a legtöbb járműben ki van kapcsolva, amikor a Highway Assist rendszer aktív, ugyanakkor ígéretet tett, hogy folyamatosan informálja majd a tesztelő céget a DDMS bevezetésére vonatkozó terveiről. A Mercedes néhány modelljét, például az EQS-t és az S-osztályt felszereli a vezető felé néző kamerával a figyelmetlenség észlelésére, de az aktív vezetéstámogatása akkor is tovább működik, ha a rendszer úgy ítéli meg, hogy a vezető figyelmetlen; ráadásul a sofőrt figyelő kamera akár ki is kapcsolható, még az ADA használata közben is. Az úgynevezett „együttműködő vezetés”-ben a BMW és a Mercedes végzett az élen. Ez azt jelenti, hogy a sofőr saját kormánymozdulatokat tehet anélkül, hogy a rendszer inaktiválódna, például ha ki kell térnie a sávból, hogy elkerüljön egy kátyút, vagy egy kerékpárosnak kell helyet adnia. A BlueCruise szintén lehetővé teszi a kollaboratív vezetést, a Super Cruise, az Autopilot és a Rivian Highway Assist viszont nem. Ezek mindegyike azonnal kikapcsolja az LCA-t, ha a vezető elfordítja a kormányt, ami – bosszantó módon – arra kényszeríti a sofőrt, hogy minden alkalommal újra aktiválja az asszisztenst. Ezekben az autókban tehát vagy a rendszer kormányoz, vagy a vezető, de egyszerre mindketten nem tudnak. Tömegek engedhetik el a kormányt a Bosch és a VW közös rendszereivel Könnyű kezelhetőség Az aktív vezetéstámogató rendszerek megfelelő használata milliók számára jelentenek folyamatosan újdonságot, így fontos, hogy az autógyártók a lehető legjobban megkönnyítsék és átláthatóvá tegyék ezen rendszerek kezelését. Világos és egyértelmű kijelzőkön megjelenő utasítások, egyszerűen elérhető kezelőszervek, valamint egyértelmű, a rendszer állapotára vonatkozó visszajelzések szükségesek ahhoz, hogy a vezető tudja, mi történik és a járműve miért viselkedik egy bizonyos módon. A tesztelők ebben a fázisban azt értékelték, hogy a járművezetők számára mennyire volt egyszerű a rendszerek aktiválása és a beállítások módosítása. Azt is megvizsgálták, hogy milyen típusú és mennyiségű információ jelenik meg a kijelzőkön, azokat mennyire könnyű értelmezni, illetve mennyire könnyű megismerni és megérteni, hogy mit csinál pontosan a rendszer. A Hyundai/Kia/Genesis modellekben található Highway Driving Assist teljesített a legjobban a könnyű kezelhetőség szempontjából, ami nagyrészt a kezelőszerveinek köszönhető. Mind a Kia, mind a Honda Sensing/AcuraWatch különálló kezelőszervekkel rendelkezik a kormányon, amelyek biztosítják az ACC és az LCA egymástól független aktiválását, ezzel lehetővé téve, hogy mindkét funkció működését külön-külön is megtapasztalhassuk és megértsük. Ez segít például abban, hogy a vezető adaptív tempomat nélkül is használhassa a sávtartást, ha akarja, vagy éppen fordítva. Így a rendszer tulajdonképpen többre képes, mint abban az esetben, amikor a két funkció egybe van integrálva. A Rivian, a BMW és a Mercedes nagyon jól teljesített a „kijelzők” terén. Ezekben a járművekben a vezető műszerfala részletes információkat nyújt a sávvonalakról, megmutatva például, hogy az autó milyen közel van a sávokhoz és a környező forgalomhoz. Ez segít a sofőrnek megérteni, hogy a rendszer mit „lát” és miért viselkedik úgy, ahogyan éppen viselkedik. Ezzel szemben a Nissan/Infiniti zavaros és rosszul feliratozott szimbólumai a kormánykeréken nem teszik intuitívvá a ProPILOT Assist használatát, amivel pontokat vesztett a japán gyártó. A „kijelzők” kategória legalacsonyabb pontszámát a GM Super Cruise kapta volna, ha nem lenne a kormánykerék felső részén lévő fényes zöld LED-kijelző, amely egyértelművé teszi, hogy a rendszer be van kapcsolva. Sajnos ezt és az aktív állapotot jelző kis kormánykerék-ikont leszámítva viszont kevés információt kínál a műszerfalon a rendszer. Nem jeleníti meg például az autót, a sávvonalakat vagy az előttünk haladó járműveket sem. Photo: John Powers/Consumer Reports Biztonságos használat A legújabb vezetéstámogató rendszereket hosszú autópálya szakaszokon, vagy forgalmi dugókban lehet a legbiztonságosabban használni. A stressz, vagy a fáradtság kockázata éppen ezekben a helyzetekben a legnagyobb. Szűk, kanyargós utakon vagy gyalogosok közelében viszont fordított a helyzet, így ilyenkor kontraproduktív lehet használni őket. A rendszereket a tesztelők abból a szempontból is értékelték, hogy mennyire egyértelműen, valós időben kommunikálják, hogy a járművezetőknek mikor kellene – és mikor nem kellene – használniuk a technológiát. A vizsgálat arra is kiterjedt, hogy milyen mértékű magyarázatot adnak azokban az esetekben, amikor a rendszer nem kapcsol be, vagy hirtelen kikapcsolja magát. Bár a vezetéstámogató rendszereket általában nem keskeny, kanyargós utakra tervezték, a legtöbb mégis lehetővé teszi a járművezetők számára, hogy ilyen környezetben is használják őket. A Ford BlueCruise és a GM Super Cruise között például nagy különbség, hogy az előbbi akkor is használható, ha nem autópályán vezetünk, míg a Super Cruise nem. A Ford azért tudja használni a vezetéstámogatást a normál, nem autópályás utakon is, mert a rendszer nem csak a szemeket figyeli (a DDMS-en keresztül), hanem bizonyos helyzetekben a kormányon tartott kezeket is. A Lexus, a Volvo és a Tesla ebben a kategóriában a lista végén végzett, ugyanis a rendszerek működése közben nem derül ki, hogy a használatuk mikor biztonságos és mikor nem. Tesla Autopilotja és a Lexus Safety System+ 3.0-ja akkor is használható, ha az út közepén mindössze egy elválasztó vonal látható, ami arra késztetheti a vezetőt, hogy egy nem teljesen biztonságos helyzetben is használja őket. A rendszerek ilyenkor automatikusan próbálják meg létrehozni a sáv „közepét”, de gyakran előfordul, hogy túl közel kormányoznak az út nem felvonalazott széléhez, ami potenciális útról való letéréshez vezethet. A Volvo/Polestar Pilot Assistja is számos alkalommal okozott csalódást. A tesztelők szerint minden látható ok nélkül, túl sokszor fordult elő, hogy a rendszer készenléti üzemmódba váltott. Ilyenkor a tempomat továbbra is szabályozza az autó sebességét, de a sávtartó már nem segíti a kormányzást. A BlueCruise és a Super Cruise kivételével a CR által tesztelt vezetéstámogató rendszerek nem teszik egyértelművé a sofőrök számára, hogy mikor biztonságos a használatuk. Ráadásul a járművek kézikönyvei túlságosan homályosak, nehezen érthetőek, amelyek így inkább tűnnek a gyártó felelősségének csökkentésére irányuló törekvésnek, mintsem hogy segítsék a járművezetőket a csúcstechnológiás rendszerek teljes megértésében és biztonságos használatában. A teszt szerint a Tesla rendszere túlságosan megengedő a sofőrökkel, ami kockázatokat hordoz magában. | Forrás: carscoops A jármű viselkedése, ha a sofőr nem reagál A jármű kormányzását és sebességét irányítani képes rendszereket úgy kell tervezni, hogy a legnagyobb szükség esetén, például a sofőrt cselekvőképtelenné tevő egészségügyi vészhelyzetben vagy elalvás esetén is segíthessenek a járművezetőnek. Ebben a szakaszban a tesztelők azt értékelték, hogy a rendszerek mennyire hatékonyan fokozzák a járművezető figyelmeztetését, és mennyire veszik át a kormányzás és a sebesség irányítását ilyen speciális helyzetekben, különös figyelmet fordítva arra, hogy mennyi idő telik el az első hangjelzés megszólalásáig (tekintve, hogy egy figyelmetlen vagy alvó járművezető valószínűleg nem látja a vizuális figyelmeztetéseket). Bár a tesztelt járművek többsége nem képes a vezető szemét figyelni, a legtöbbjük rendelkezik olyan képességgel, amely riasztást ad, ha a rendszer úgy ítéli meg, hogy a vezető tartósan figyelmetlen, majd bekapcsolt vészvillogókkal megállítja az autót és akár külső segítséget is hívhat. A teszt során a Ford BlueCruise ismerte fel a leghatékonyabban, ha a vezető figyelmetlen volt, köszönhetően a DDMS-nek: ha a rendszer 4-5 másodpercig nem érzékeli a sofőr útra figyelő tekintetét, hangjelzéssel figyelmeztet. Ha azonban a vezető nem reagál, a BlueCruise nem állítja meg teljesen az autót, nem kapcsolja be a vészvillogót és segítséget sem hív. Csupán lelassítja a járművet 6 km/órás sebességre, és ugyanabban a sávban halad tovább – határozatlan ideig. Ezzel szemben a GM Super Cruise, valamint a Mercedes, bekapcsolt vészvillogó mellett teljesen megállítja az autót (bármelyik sávban is haladjon éppen), és segítséget hív, ha a vezető nem reagál a rendszer újraindításra vonatkozó felszólításaira. Sajnos a Kiában és a Hondában, ha a vezető nem reagál a kormánykerékre tett kezekre felszólító figyelmeztetésre, az ADA rendszerek egyszerűen kikapcsolnak, mielőtt a járművet megállítanák. Ez azt jelenti, hogy ha a vezető cselekvőképtelenné válik, a jármű egyszerűen tovább gurul előre – potenciálisan akár le az útról – automatikus kormányrásegítés vagy sebességszabályozás nélkül, amíg végül meg nem áll, vagy bele nem ütközik valamibe. A BlueCruise és a Super Cruise kivételével a tesztben szereplő rendszerek egyike sem figyelmezteti a sofőrt az odafigyelésre, amennyiben a kezét a kormányon pihenteti és arra enyhe nyomást is gyakorol, annak ellenére, hogy ilyen helyzetben a jármű vezetője akár el is aludhat. Ennél is kiábrándítóbb, hogy egyes autógyártók ADA rendszerei lehetővé teszik, hogy járműveik hosszú ideig közlekedjenek anélkül, hogy a vezetőnek bármilyen nyomást kellene gyakorolnia a kormánykerékre, nem is beszélve arról, hogy a vezető valóban az útra figyel. A tesztek során a Mercedes és a Tesla is hagyta, hogy a jármű körülbelül 30 másodpercig haladjon az autópályán, mielőtt az első hangjelzés arra szólította volna fel a vezetőt, hogy tegye vissza a kezét a kormánykerékre. Tesztvezetés kicsit másképp Új, vagy használt autó vásárlása esetén, amiben olyan csúcstechnológiás rendszerek működnek, melyek használatával a potenciális vevő nem rendelkezik kellő tapasztalattal érdemes lehet leszervezni a kereskedővel egy olyan típusú tesztvezetést, amely a járműbe épített fejlett technológiák működését, valamint speciális beállításait mutatja be a vásárló számára. Mivel ezek a rendszerek egyre több autóban válnak elérhetővé, fontos, hogy a fogyasztók tisztában legyenek a rendszerek korlátaival. Bármit is sugallnak az autógyártók a marketingjükben, a ma kapható rendszerek egyike sem képes arra, hogy a sofőr helyett vezessen. Az autógyártóknak meg kell érteniük, hogy minél hatékonyabb rendszert fejlesztenek ki a vezetéstámogatás terén, annál nagyobb az esélye annak, hogy a vezető kikapcsolja magát, és megpróbálja a vezetést az autóra bízni.” – mondja Funkhouser. Ezért olyan kritikus fontosságú a kameraalapú, közvetlen vezetői megfigyelés, és ezért kell a jövőben minden aktív vezetéstámogató rendszer alapvető eszközének lennie!” Zvara SzabolcsHiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
