Villámteszt: Renault 5 E-Tech

Nem minden új típus tervezésénél fő szempont, hogy szexi, vonzó formákkal hívja fel magára a figyelmet. De vannak azok a modellek, ahol a dizájn azonnal beindítja mindenki nyáltermelését, és gyakran még a racionális érveket is felülírhatja a formatervezők által generált birtoklási vágy.

Bár elsőre az új Renault 5-öt is utóbbi kategóriába sorolhatnánk, az észérvek terén is nehéz lesz ezen a kákán csomót keresni.

Ígéret szép szó

Valószínűleg nincs az autózás iránt érdeklődő, aki ne értene egyet azzal, hogy mennyire dühítő, amikor az autógyártók elhúzzák a mézesmadzagot egy remekbe szabott prototípussal, aztán a vonalakon itt-ott huzigálva, egyszerűsítve, a kezdeti bátorságból nagyban visszavéve, egy annál jóval unalmasabb, a szürke utcaképbe simuló verziót küldenek gyártásba. És itt nem az eleve őrültségnek tűnő ötletekre, vagy futurisztikus, de a gyakorlatban használhatatlan megoldásokra gondolunk.

A gyáriak elmondása szerint, amikor Luca de Meo, a Renault vezére meglátta az új 5-ös prototípusát, azt adta parancsba, hogy ő ezt az autót akarja gyártani, oldják meg, hogy ilyen legyen a szériaváltozat is.

Megoldották.

A kétnapos sajtóbemutatón sárga és zöld színű autók közül választhattunk, és bár előbbi a feltűnőbb, utóbbi is remekül áll az autónak.

Én egy ilyen sportos kis zöldségben töltöttem a két napot és legalább hárman leszólítottak az utcán (igen, a franciák ilyenkor hajlandóak voltak angolra váltani), hogy megkérdezzék ez az-e amire gondolnak.

Persze lehet, kicsit elfogultak a helyiek, mégiscsak egy francia ikonról van szó, de jó látni egy olyan sikeres retro dizájnt, amely úgy merít a nagy előd formavilágából, hogy közben a mai szemnek is szép és praktikus autót hoz össze.

Olyan ez, mint amikor egy régi téglaépületet üveg, fém, vagy fa elemek segítségével újítanak fel, mégis működik az egész. Nem egyszerű feladat, de a Renault-nak most sikerült.

Az új, tisztán elektromosra tervezett platformnak köszönhetően a kerekek ki lettek tolva a kocsi négy sarkába, ami jót tesz a stabilitásnak és tovább fokozza a gokartos feelinget, belevaló kis hatchback életérzést. Pedig ez még nem is az Alpine verzió.

A merész színek, a kéttónusú fényezés, a visszatérő ötös számot rejtő díszítő elemek mellett kétség kívül a legnagyobb húzás a motorháztető hupnija. Ezt egyértelműen az előd sportváltozatának motorháztetőbe integrált légbeömlője inspirálta, ám több mint egy puszta dizájn elem, ugyanis az autó nyitásakor, vagy töltés közben öt világító sáv jelzi az akku töltöttségének állapotát, mindegyik 20 százalékot ér.

Egy pillanatra még az autó orránál maradva, frunkot, azaz első csomagtartó nem kapunk, maximum az ablakmosó folyadékot fogjuk itt betölteni, hiszen ide került a villanymotor, az inverter és a gépészet egésze.

Azért nem vagyunk benne biztosak, hogy egy-egy ügyes utángyártó nem találja meg a módját, hogy egy pici, a töltőkábelnek kialakított tárolót készítsen ide.

Az autót oldalról nézve nehéz elhinni, hogy 3,92 méter hosszú, mivel a rövid túlnyúlások és a nagy kerekek becsapják az érzékeinket. A hátsó ajtók kilincse az ajtó keretének felső fekete műanyag részébe van rejtve, így háromajtós kinézetét kelti a forma, ami újabb tisztelgés az eredeti R5 előtt.

Ez a trükk egyébként az Alfa 156 óta egész jól működik, megfelelően átveri az érzékeinket.

Igen, a 18 colos felnik is a prototípus örökségei, azért nem lettek kisebbek a széria verzióra, mert az változtatott volna az eredetileg megálmodott arányokon.

Hátulról a jellegzetes lámpák idézik meg az előd szellemét, de mint megtudtuk, ezek formája szélcsatornában lett tervezve, javítják az autó légellenállását.

A csomagtartó 326 literes és a perem alatt is folytatódik. Ennek előnye, hogy nagyobb tárgyak is beférnek, hátránya, hogy azokat át kell emelni egy küszöbön.

Kétszínű és imádjuk

A beltér tovább viszi a külső játékos, modern formavilágát, de sehol nem tolja túl. Ha valakinek a Peugeot extravaganciája már sok, megvan a 3D műszerek nélkül, akkor itt jó helyen jár.

A beltér kárpitozása kéttónusú, a mi zöld tesztautónké szürke-bronz szövet volt kellemes tapintással. Ez a Techno felszereltséghez jár, ami az egyik induló összeállítás, a sárga tesztautók Iconic összeállítása sárga-szürke kárpitot kapott.

Az ülések manuálisan állíthatóak, de rendkívül kényelmesek voltak, nagyon jó volt a deréktámasz miközben 4 órán át csorogtunk az esőben, a dugóban. De erről majd később.

A műszerfalon, a tetőn és az ajtókon is tovább folytatódik a fiatalos kárpitozás.

Különösen jól sikerültek a műszerfal kárpitjának varrása, a tető kárpitjának 3D formái, valamint az ajtók anyagválasztása: ott spóroltak, ahol nem tűnik fel, kopogós műanyag elemek leginkább alul vannak, kézmagasságban puha a plasztik, amit feldob a kárpit. A hátsó soron már más a helyzet, a gyerekeknek nem jutott kárpit az ajtóra, maradt a kemény, kopogós fekete műanyag.

Hogy ne csak jót mondjak, zongoralakkból került ide is bőven, valahogy ettől nem tudnak elszakadni a gyártók. Szerencsére a legtöbb helyen nem feltétlenül ott van ez a fekete por és ujjlenyomatmágnes, ahol sokat matatunk, de a kormány gombjaira is jutott belőle bőven.

A kormánykerékre térve, annak fogása jó, mérete megfelelő és abszolút nem takarja ki a műszerfal képernyőit. A gombok szerencsére nem érintésérzékenyek, hanem egy négyfelé billenő kapcsolót kell elképzelnünk, amelyt rendesen le kell nyomni.

Azt is megtaláltuk, hová kerültek a bajuszkapcsolók, amelyeket a Tesla visszamondott az új Model 3 beszállítójától: a Renault 5-ben van négy darab is belőlük.

Ezek közül a leginkább a jobb alsót – tipikus Renault multimédia vezérlő – inkább emlékezetből lehet használni, mert a kormány takarja, a váltókar, helyesebben irányválasztó pedig elég érdekesre sikerült.

Ami először feltűnik, hogy P állás nincs rajta, a végén lévő kristályba öntött Renault emblémát nem lehet nyomkodni, de sajnos továbbra is van D/B állás, azaz B-be kell rakni a kocsit, hogy legyen regeneratív visszatöltés.

A kar, legalábbis a tesztautókban, eléggé sérülékenynek tűnt, az embernek az az érzése, hogy annyira vékony, és annyira mozog mindenfelé, hogy erősebb nyomásra letörhet – ezt akkor éreztük leginkább, amikor a hiányzó P állást kerestük.

De alapvetően jól működnek ezek a vezérlők, nem volt gond velük.

A két képernyő képe kontrasztos, erős, jó a felbontás és tetszetős a grafika.

Mondjuk a grafikus dizájn nem mindig teljesen átgondolt, talán picit túl sok a dizájn a funkció rovására, a sebességkijelzésbe például belelóg egy grafikai elem és néha a számokat sem a legegyszerűbb elolvasni, amikor a piros három árnyalatát rakják a piros számok mögé Sport módban.

Ja igen, aki ezt szereti, annak van egy üzemmódválasztó gomb a kormányon, amivel váltogathat eco, komfort, sport és személyes módok között. A visszatöltés szabályozása viszont automata.

Végül a középső képernyő alatti gombsorral zárnánk a műszerfal áttekintését, amelyek teljesen egyforma zongorabillentyűk, így vakon használni őket csak tapogatás és memorizálás után lehet. Értem és teljesen el tudom azt fogadni, ha valaki a digitális helyett a fizikai gombokat szereti, de szerintem utóbbiak akkor jók, ha az eltérő formák segítenek abban, hogy vakon tudjam használni, különben ugyanúgy oda kell néznem, mint a képernyőre.

Az autó infotainment operációs rendszere Google alapú, annak minden jó és rossz tulajdonságával.

Szerettük a Google Maps navigációját, és jó, hogy az ismerős felület mutatja a hatótávot, százalékot is az útvonal tervezése mellett. A menürendszer azonban kicsit kiforratlannak tűnt, sok ablak/menüpont mögött van szétszórva a kevés funkció, és olyan képernyőt is találtunk, amin nem volt Home gomb, így csak a képernyő tetején lévő fizikai kikapcsolóval tudtam visszatérni a nyitó oldalra.

Ezen még lehet kicsit csiszolni.

Identitászavaros, ezért azt szeretné, ha leállítanám a motort.

Magam mögé (181 cm) beülve lábtér sok nem maradt, és az sem segít, hogy a lábfejünket csak nagyon nehezen tudjuk bepasszírozni az ülés alá. Ez elsősorban két felnőttes + 2 gyerekes városi kisautó, de azért rövid utakat bevállalhat négy, vagy nagyon szoros baráti kapcsolat esetén öt felnőtt is. Ebben a méretkategóriában ez normális.

A csomagtartó is ennek megfelelő méretű, 326 literes, egy kis 41 literes kábeltartó rekesszel a padlóban. A raktér alja benyúlik az ötödik ajtó küszöbje alá, ami azt jelenti, hogy nagyobb dobozok is elférhetnek, de azokat át kell emelnünk a küszöbön.

Made in France

A Renault 5 teljes egészében Franciaországban készül. Mármint fog készülni, mert az első darabok még Kínából kapják az akkumodulokat és ezeket Európában csak beszerelik a pakkba. De ez változni fog, amint 2025 elején elindul a Renault, pontosabban a villanyautókért felelős Ampere saját akkugyára.

Az autó azonban a Ruiz-Cléon-Douai háromszögben készül majd, Észak-Franciaországban, amire nagyon büszke a gyártó – utóbbi városban épül az akkugyár is.

Műszaki szempontból egy tisztán elektromos platform, az AmpR Small premierje is ez, ami persze csak félig új. Leánykori neve a CMF-B EV elárulja a rokonságot a Renault Clio V, Captur I, Nissan Juke, Mitsubishi Colt és megannyi Dacia modell alatt található CMF-B alapokkal. De nem baj ez a re-branding, segítik az alacsonyabb költségeket a közös alkatrészek.

Részben ennek a közösködésnek is köszönhető, hogy az autó elsőkerék-hajtású, és a teljes hajtáslánc a hagyományos motortérbe került. Az első futómű így a Clióból került át, a hátsó viszont többlengőkaros megoldás. Tanult kollégák szerint oda akár még egy második motor is beférhetne, de egyelőre nem készül összekerekes változat. A kisautó egyébként eléggé fordulékony, mindössze 2,6 kormányfordulat kell a kormánykerék körbetekeréséhez.

A Renault utcai modelljébe 70, 90 és 110 kW-os, azaz régi valutában 95, 122, vagy 150 lóerős motor kerülhet. A villanymotor a Megane E-tech hajtóművének leszármazottja, de 30 milliméterrel rövidebb annál. A legerősebb motort csak a nagyobb 52 kWh-s akkupakkal lehet rendelni, előbbiek elérhetőek a 40 kWh-s akkuval is.

A két akkupakk közül egyik sem LFP, ami talán a kisebbik kapcsán meglepő, de az autógyártó mérnökei a tesztvezetést követő beszélgetésen azt mondták, hogy alaposan végigszámolták, mi lenne a jobb választás és arra jutottak, hogy a kicsit drágább NMC kémiával tudják csak garantálni a célul kitűzött 312, illetve 410 kilométeres WLTP hatótávot. A töltési teljesítmény a kisebbik akkunál 80 kW, a nagyobbiknál 100 kW, amivel 30 perces 15 (!) – 80 százalékot ígér a gyártó. A fedélzeti töltő 11 kW-ot tud.

Az új akkupakkok egyébként könnyebbek, mint a Zoe hasonló kapacitású aksijai voltak, kevesebb modulból is állnak – 12 helyett, csak négy egységből, ami biztosan gyorsítja az összeszerelést. Az autó tömege 1449 kg – összehasonlításul, a legújabb Clio 1124 kg és 1331 kg között mozog, úgyhogy az R5 többlete, ha nem is elhanyagolható, de nem tragikus.

Az új kisautót felszerelték V2L és V2G képességekkel is, utóbbihoz a cég saját fali töltője is kell, illetve partnerüknek szerződéseket kell kötnie az adott ország elektromos szolgáltatóival, úgyhogy itthon nem nagyon várnánk gyors előrelépést. Ha az elektromos hálózatra betáplálni (V2G) nem is fogunk egyhamar, a V2L szolgáltatás lehetővé teszi, hogy az autó töltőcsatlakozóján keresztül tápláljunk árammal elektromos eszközöket a civilizációtól távol, vagy kisegítsünk egy lemerült villanyautót, de az autón belül villásdugónak való konnektort nem, csak USB csatlakozókat találtunk.

Erre született

Az autó sajtóbemutatója a francia Riviérán, a Côte d’Azur-ön volt, Nizza városában. Amikor ezt az utat a márka marketing csapata kitalálta, valószínűleg szikrázó napsütést és a tengerparton fotózott autókat képzeltek el, de szeptember végének más tervei voltak.

Az első napon végig szakadt az eső, és mivel a hajnali indulás ellenére átszállással, délután kettő körül értünk csak az autókhoz, az este hatig tartó első próbaút jó része a délutáni csúcsban zajlott.

Ilyen volt, amikor nem esett.

Ennek megfelelően nem bántam, hogy a dugóban araszolás élményén osztoztam Karottával, akivel közösen vittük el a zöld autót, de azért ebben az ideálisnak nem mondható próbaútban is volt valami jó.

Ez ugyanis egy városi autó, ami élete nagy részét pont ilyen körülmények között tölti majd.

Így kipróbálhattuk, hogy a távolságtartó tempomat ebben a dugóban is megállja a helyét, szépen lassít, fékez, araszol a kocsisorban. A klíma sem engedi bepárásodni az ablaküvegeket, és ahogy már említettem, a rendkívül kényelmes fotelekben meg sem kottyant a több órás sorakozás.

A városi kátyúk és fekvőrendőrök sem jelentettek gondot a futóműnek, ami nagyon kellemesen rugózott, nem rázta le a veseköveinket. Az is kiderült, hogy egészen parádés a kocsi kabinjának zajszigetelése, alig hallottuk az esőt, és a felverődő vizet.

Azért kicsit később kikeveredtünk a szerpentines hegyi utakra is a partot övező domboldalban, ahol nagyon jól jött a kocsi fordulékonysága, manőverezhetősége.

Ha pedig kicsit oda tudtunk lépni neki, akkor nagyon jól húzott a 150 lovas motor, igazán élmény volt vele kanyarogni, gyorsítgatni. Hogy a két kisebb hajtómű mennyire elég a közel 1,5 tonnás kocsihoz, az majd kiderül.

Nagyon nagy piros pont, hogy – nekünk legalábbis – nem sikerült kipörgetni az első kerekeket. Alapvetően nem kedvelem a fronthajtást a villanyautóknál, mert a könnyű orr – nincs nagy nehéz belső égésű hajtáslánc – és a nagy nyomaték azt eredményezik, hogy ha szeretünk dinamikusan vezetni és indulni, akkor szinte mindig elkapar az első kerék.

A Renault 5 tervezőcsapata viszont remekül adagolja az erőt, no meg a kipörgésgátlót, és igazán kellemes volt a vezetési élmény.

Negatívumként a kilátást említeném. A biztonság jegyében a modern autók vaskos A és C oszlopai nem teszik könnyűvé a mérnökök életét, de a Renault-nak ez már a második olyan modellje a Megane E-tech után, ahol feltűnő, hogy a kicsit postaláda/lőrés szerűen széles de keskeny első szélvédő közepén trónoló visszapillantó/kamera/szenzor sziget mennyire kitakarja a jelzőlámpákat, ha elsők vagyunk a sorban.

Hátramenetben sem jobb a helyzet, de ezt végképp nem rónám fel a franciáknak, mivel a mai modern autókból szinte lehetetlen kilátni – az aerodinamika és a biztonság nem barátai a hátsó szélvédőnek.

A gond az, hogy a tolatókamera képe szörnyen torz a széleinél, és a felbontása is elég gyatra. Mondjuk az ultrahangos parkolószenzorok azért segítenek, hogy ne húzzuk meg a kocsit.

Másnap már jobb idő volt, sütött végig a nap, csak időnk volt kevés a kocsival, azt is inkább a videók és fotók készítésére használtuk tanult kollégámmal.

De mindent egybevetve ez egy nagyon jól eltalált kis méregzsák, ami igazi kis ékszerdobozként lesz üde színfoltja a városnak, miközben nem annyira csajos mint a Fiat 500e, de mégis modern és retro egyszerre.

Ha valaki beleszeretett a formába, nem fog csalódni a vezetési élményben, a kényelemben, a tudásban.

Összegzés

Az eredeti Renault 5-ből 1972 és 1996 között kilencmilliót adtak el. Hogy az új változat is ilyen sikeres lesz-e, azt nem tudom, de alapvetően minden adott hozzá, hogy az legyen.

Ha fanyalogni akarok, azt mondom, a villanyautós platform új, de műszakilag semmi égbekiáltót nem rak le az asztalra. A 40-es és 50-es akkumérethez társuló 80-as és 100-as töltési csúcsteljesítmény inkább az elvárható minimum már 2024-2025-ben, mint említésre méltó eredmény. A második, szárazabb tesztnapon, városi tempóban mért 16,9 kWh/100 km közötti fogyasztás nem kimondottan tragikus, de nem kerül be a rekordkönyvekbe sem, egy takarékos villanyautó 110-nél eszik ennyit. És a digitális funkciók, illetve az analóg kezelőszervek sem hibátlanok, lehet még mit fejleszteni.

De mindez szinte lényegtelen, mert egyik fenti megfigyelés sem perdöntő, semmi dealbreaker nincs ebben a csomagban. A pozitív élmény messze kárpótol minden apró hibáért.

A dizájn remekül sikerült, birtoklási vágyat gerjeszt, de mentes a túlzásoktól. Az utastér nem kelt olcsó hatást, ügyesen osztották el a rendelkezésre álló pénzt. A kéttónusú kárpitok valamint az eszméletlenül kényelmes első ülések, a remek futómű, a csendes kabin, a dinamikus motor pedig nagyon gyorsan híveket fognak szerezni az autónak.

A Renault 5-öt egyetlen ponton lehet elszúrni, mégpedig az árával.

Mint minden új villanyautónál, itt is a nagyakkus, legerősebb motoros változattal nyílik majd meg a rendelési oldal novemberben. Azért csak novemberben, mert mi valami miatt az északi régióhoz tartozunk a cég térképén, ezért kerül a kocsikba olyan extra alkatrész ami a téli használatot segíti. Hogy ez mi lesz azt nem tudjuk, mert a déli csomagban is van hőszivattyú, meg ülésfűtés, de talán valami extra akkufűtésre tudunk gondolni.

A fenti csomag magyar ára még nem ismert, de azt tudjuk, hogy a hazai képviselet arra törekszik, hogy beszorítsa 12 millió forint alá a nagyakkus változat induló árát. Ebből az is következik, hogy, amikor majd később megjön a kisakkus verzió, ott még ennél is alacsonyabb árat, ha szerencsénk van 10 millió körüli árcédulát látunk majd – de ez utóbbi csak a mi tippünk, a próféta szóljon belőlünk.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.