Villámteszt: Opel Mokka electric (2025)

Nem lehet könnyű télen autóbemutatót tartani újságíróknak. Hacsak nem valami kifejezetten téli programról van szó, nem túl motiváló dolog egy fél napot repülni, esőben hidegben vezetni, fotózni és/vagy forgatni, majd hazautazni. Nyilván nem véletlen, hogy Spanyolország több városa is népszerű úti cél az évnek ebben a szakaszában, közülük is talán az egyik legfelkapottabb Mallorca. Ide szervezte most az Opel is a frissített Mokka illetve a Grandland PHEV tesztvezetését.

Mallorca nem is okoz csalódást. Kellemes, tavaszias idő fogadja a tél közepén odalátogatókat, a mediterrán környezet ilyenkor is felüdülés, és valahogy az utak sem mennek úgy tönkre, mint nálunk. Minden adott arra, hogy megismerkedjünk az új autókkal.

Nyilván nem titok, hogy én a tisztán elektromos Opel Mokka miatt mentem, de a reptérről a szállodáig bevállaltam egy majdnem hibridet (ez az, amiben a 48 volton működő túlméretes indítómotor lassításkor fékezi az autót, gyorsításkor pedig az így a miniatűr akkuban eltárolt energiával segíti ki a hajtást. Ezt ma már olyan szinten el tudják maszkolni az autós elől, hogy szinte észre sem lehet venni a hibridséget. Nem véletlen a majdnem hibrid név. Nem hibrid, ahogy azt az elmúlt évtizedekben megismertük, de a WLTP ciklusban komoly grammokkal tudja lefelé húzni a flottaátlagot, ezért létfontosságú, hogy az indítómotor is túlórázzon.

Ha nem tudnám, hogy mennyivel jobb egy elektromos hajtású változat, akkor azt mondanám, hogy a majdnem hibrid Opel Mokka teljesen rendben van. Nem ugrik azonnal, de nem is kell, hiszen nem versenyautó. Gyorsításnál bőg a benzinmotor, ami teljesen ok, hiszen nem tudok róla, hogy az elektromos változat ezt hanghatás nélkül is megoldja. Egyedül az zavart, hogy bárhogy próbáltam középszintről felfelé elindítani az akku töltöttségét, az egy tapodtat sem mozdult. Nem tudom, hogy fog-e élete során ez a hajtáslánc annyi CO₂ megtakarítást eredményezni, amennyi a benne lévő akku gyártásához kapcsolódik, de bízzunk benne, hogy igen.

De nem a majdnem hibrid miatt mentem, hanem a kizárólag elektromos hajtással mozgó, frissített Opel Mokka miatt. A szálloda előtt felsorakoztatott autókról valószínűleg senki sem mondaná meg, hogy új modellek, hiszen a német mérnökök még a ráncfelvarrásoknál szokásosnál is óvatosabbak voltak. Ez egyfelől jó, mert az új változat nem avultatja egyből az előző verziót (ráadásul azt is igazolja, hogy az eredeti dizájn alapvetően jól sikerült), de nehezíti egy kicsit a kereskedők dolgát, akik az újdonság erejével talán könnyebben meg tudják fogni a vevőket.

A korábbi almazöld helyett a türkiz lett a Mokka új hivatalos színe, de a kéttónusú fényezés maradt, így övvonaltól felfelé a Mokka továbbra is fekete (legalábbis a GS felszereltségi szinten). Annyira fekete, hogy azt már króm csík sem töri meg, mint a korábbi változaton. Az orr részen is a leglátványosabb változás az új, fekete Opel logó, ami ezzel a modellfrissítéssel érte el a Mokkát. A minimálisan átdizájnolt lökhárító eltérését valószínűleg senki sem fogja kiszúrni a forgalomban.

Az utastér sem változott sokat, de a módosítások látványosak. Úgy tűnik, hogy megérte éveken keresztül ekézni a gyártókat a gyűlöletes zongoralakk miatt, az kezd ugyanis kikopni az autókból. Az új Mokka középső konzol részéből is eltűnt ez a felület, helyette selyemfényű szürke felületet kaptunk. Az irányválasztó billenőkar és a módválasztó kapcsoló maradt a régi, de ezek minden Stellantis járműben azonosak.

A műszerfalon a kezelőszervek is változatlanok, így van még fizikai tekerőkből és gombokból felépített klíma panelünk és a hangerő szabályozója tekerhető. Bár látok fantáziát az érintőképernyőn elhelyezett kezelőszervekben, ha egy autóban ehhez nincs megfelelő méretű képernyő, akkor inkább ilyen kezelőelemek legyenek, mint gombokat imitáló, fix funkcióval rendelkező érintésérzékeny felületek. A Mokkában lévő 10 colos fekvő formátumú képernyőhöz ezek nagyon jól passzolnak.

A leglátványosabb változás a kormányt érintette. A teljesen új kerék már a formájában is más, hiszen nem csak az alját csapták le, de a tetejét is ellaposították egy kicsit. A gombok elrendezésének a dizájnja is frissült, így a szögletes gombokkal a Mokka is csatlakozott a többi Opel modellhez. A gombok matt felületűek és nem érintésérzékenyek. Tökéletes!

Bár az évtizedek óta autós tartalmat gyártó újságírók lehet, hogy tökéletesen ismerik a bejáratott helyszíneket, a többségünknek nincs helyismerete, ezért a tesztekre mindig javasolnak hosszabb rövidebb útvonalakat, amik előre be vannak állítva a navigációban. Ezúttal furcsa mód telefont is kaptunk az autóhoz, hogy arról vezeték nélküli Android Auto segítségével a Google Maps szolgáltatását használhassuk. Abban volt ugyanis beállítva a javasolt útvonal. Ennek eredményeképp el is felejtettem megnézni, hogy hogy tervez az autó töltésekkel, pedig ez is újdonság az elektromos Mokkában. Mondjuk az is igaz, hogy egy Mallorca méretű szigeten nem könnyű olyan hosszú útvonalat találni, amit csak töltés közbeiktatásával lehet megoldani.

Pláne, hogy az Opel Mokka is már a Stellantis új, kisebb fogyasztású motorból és 8%-kal nagyobb, 54 kWh kapacitású akkumulátorából álló hajtásrendszerét használja. Ezt a rendszert az Opel Corsában és az Opel Astrában már teszteltem, és szerintem zseniális fejlesztés. Az elektromos Opel Mokka esetén az új rendszer 20%-os hatótávnövekedést hoz, így az erősebb, 156 lóerős motor ellenére korábbi 338 km-es hatótáv 403 km-re nőtt.

A vezetési élmény ég és föld a majdnem hibridhez képest. Az elektromos változat jobban húz, közvetlenebb a reakció a gázpedál lenyomására és mindeközben csendben marad. A 98%-ra feltöltött autó reggel 400 km-es hatótávval várt bennünket, és meg sem kottyant neki az a közepesen hosszú kör, amit kijelöltek nekünk. Ezért ebéd után a sziget túlsó szélén lévő egyik kilátótorony felé vettük az irányt. A 183 km-es, országúti és autópályás szakaszokkal tűzdelt út során 14,3 kWh/100 km-es fogyasztást mértünk. Igaz, Mallorcán többnyire 120 km/h a legmagasabb tempó és a 15-16 fokos külső hőmérséklet is a Mokkának kedvezett, de az akkuból mindössze 53%-nyi energiát használtunk fel. Ilyen körülmények között – ami messze áll a takarékos városi araszolástól – 345 km-es valós hatótávra számíthatunk a Mokkától. Városban a 403 km-es WLTP hatótáv simán hozhatónak tűnik, ami napi 40-50 km-es használat mellett tavasztól őszig egy bő hétre is elegendő mobilitást jelent.

Ilyen elektromos változat mellett a majdnem hibrid hajtás egyedül az árral lehet képes versenyezni. A frissített Opel Mokka Electric megjelenésével eltűnik az eredeti, kisebb hatótávú hajtáslánc, és hajszálnyit esik az elektromos változat alapára, de a 14 milliós induló ár így is 5,3 millió forinttal magasabb a kézi váltós benzines, és közel 4 millióval a hibrid változat áránál. A 3,6 millió forintos állami támogatás március végéig a céges vevőknek lényegében kiüti az elektromos hajtás felárát, de támogatás nélkül óriási a szakadék a különböző hajtásláncok árai között.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.