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 2027-ben kezdi meg a BYD a szilárdtest-akkumulátorok „demonstrációs célú‟ használatát, az igazi tömegtermelés pedig 2030 után indulhat. Igen, ez az ígéret is két év múlvára szól, de mint mindig, rendkívül fontos a kontextus. Felkészülnek Ha már kontextus, kezdjük mindjárt azzal, hogy a BYD régebb óta akkugyártó, mint autógyártó és tavaly a világon az övé volt előbbiek rangsorában a második hely, 154 GWh kapacitás telepítésével. Ez nem kimondottan az a startup-sztori, ahol a további befektetők felhajtására generálnak valami hangzatos bejelentést egy a laborban (sem) működő prototípusról. A BYD egyébként 2013-ban kezdte a szilárdtest-aksik kutatását és 2016-ban jutottak el az első olyan mintapéldányig, amely még csak puha csomagolásban, 1 Ah kapacitással, de működött. A vállalatnak innen hét év kellett, míg elkezdték annak vizsgálatát, hogyan működne az ipari léptékű gyártás és tavaly már legyártottak egy pár 20, illetve 60 Ah-s mintapéldányt ilyen nagyüzemi módszerekkel. 2027-re juthatnak el oda, hogy már kis mennyiségben sorozatban készüljenek az akkucellák, de a nagy mennyiségű gyártás 2030 után kezdődhet majd csak meg – hangzott a BYD akkuüzletág technológiai igazgatójának bejelentése a minap egy szakmai konferencián. Sun Huajun elmondta, hogy a ma ismert három módszer, az oxidok, a polimerek és a szulfidok használata közül a CATL-hez hasonlóan ők is utóbbira fogadnak, ebbe az irányba fejlesztenek, mert ez a legköltséghatékonyabb és ez rendelkezik a legrobusztusabb gyártástechnológiával. Érdekesség egyébként, hogy a CATL, a világ legnagyobb akkugyártója, szintén 2027-re tervezi a gyártás megkezdését. A szakember azt is elmondta, hogy a költségek miatt nem aggódnak. Szerinte ma értelmetlen erről beszélni, mivel ez egy nem létező piac, így minden nagyon drága. De a megfelelő gyártási mennyiség elérése után nem látják akadályát annak, hogy a hagyományos akkucellák árához hasonló legyen a szilárdtestes megoldások gyártási költsége. A szilárdtest-akkumulátorok egyébként ugyanúgy lítiumion akkumulátorok, mint a ma nagy mennyiségben használt cellák és ugyanazoknak az alapanyagoknak, a nikkelnek, kobaltnak, lítiumnak az ára határozza meg leginkább a költségeket, mint a mai folyékony elektrolitos társaikét – mondta Huajun. A BYD 2024-ben úgy tervezte, hogy a legjobb hagyományos akkucellák 350 Wh/kg körüli energiasűrűségével szemben a szilárdtest-akkuk 500 Wh/kg körüli értékekkel bírnak majd. Hogy a „demonstrációs célú‟ használat pontosan mit jelent, az nem derült ki a bejelentésből, de mi nem tartjuk elképzelhetetlennek, hogy mondjuk a cég Yangwang luxusmárkájának valami különleges autója lehet az első, amely majd megkapja ezeket a cellákat. Itt ugyanis csak évi pár ezres darabszámról beszélünk, és az autó ára elbír szinte bármekkora selejtarányt, gyártási költséget, ami egy új technológia bevezetésének természetes velejárója. Biró BalázsA fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
