Villámteszt: Tesla Model 3 LR RWD (Highland) – a hatótávbajnok a tél ellen

A Tesla Model 3 2023 őszén megújult Highland változatát már leteszteltük télen és nyáron, volt nálunk a kisakkus és Performance is, de most egy egészen érdekes változatot kaptunk kölcsön pár napra.

Ez a ma kapható legnagyobb hatótávú Tesla.

Valós hatótáv

Túl sok értelme nem lenne minden részleten újra végigmennünk, hiszen az alaposan átszabott Model 3 Highland már volt nálunk többször is.

Ezért ebben a villámtesztben alapvetően arra voltunk kíváncsiak, hogy mennyi a valós hatótávja a Tesla egy töltéssel legmesszebbre jutó modelljének és mennyire lehet vele gyorsan eljutni egy a hatótávnál is távolabbi célpontra.

A zajkomfort eredménye elsőre furcsa lehet.

Igen, az új Model 3 minden sebességnél 1-2 decibellel csendesebb, mint elődje, de mértünk mi már a Highland változattal ennél jóval alacsonyabb értékeket is. A számok annál is inkább érdekesek, merthogy mind a három autó ugyanazon a kerékméreten és ugyanazon a gumin volt. A válasz talán az aszfalt minőségében lehet, mivel, ha jól emlékszem a kisakkus verziót az M6-oson mértük még 2023 végén, míg a nagyakkus változatok az M3-ason jártak.

A rend kedvéért rátettünk két versenytársat is a táblázatra, de azért meg kell jegyeznünk, hogy míg a Model 3 ára 16,7 milliónál kezdődik, az ID.7 árlistája 23,6 milliónál indul.

Bár a Ford Capri technikailag a crossover kategóriában játszik és így kicsit magasabb építésű, de méretben elég közel áll a Model 3-hoz, akkumérete szinte megegyezik, szintén hátsókerék hajtású és ennek a változatnak a 19,2 milliós indulóára 300 ezer forinton belül van a Tesláéhoz.

Sajnos a legtöbb autó ma már SUV, így a legtöbb nálunk járó autó is SUV, ezért kevés tesztünk van pontosan ebben a kategóriában pont ugyanolyan évszakban és időjárásban.

Fogyasztás és zaj

A fő attrakció természetesen a fogyasztásteszt volt, hiszen elvileg erre van kihegyezve az egymotoros nagyakkus változat, amelynek 702 kilométer a WLTP hatótávja.

Villanyautó teszt: Tesla Model 3 RWD (Highland)

Az eredmény pedig hasonlóan felemás ahhoz, mint amikor ’23 telén az akkor friss Highland kisakkus verzióját mértük az én autómhoz, ami annak két évvel fiatalabb elődje. A jobb aerodinamika ellenére ugyanis az egyik sebességi értéken az új, a másikon a régi autó fogyasztott egy hajszállal jobban – igaz, akkor a téli gumikban is volt egy Michelin vs. Pirelli meccs.

Villámteszt: Model 3 (Highland) – tényleg jól fogyaszt?

Amikor nyáron megismételtük a tesztet, már kijött az új változat jóval kisebb étvágya, de ilyenkor elgondolkodik az ember, nem csak a gumin múlott-e az eredmény, hiszen míg az én autóm a korábbi gyári alap Michelin Pilot Sporton futott, a Highlandet már a villanyautókra és fogyasztásra optimalizált Michelin e-Primacy-val szereli a Tesla.

Visszatérve a mostani eredményekre, 90-nél és 110-nél szó szerint 1, illetve 2 tizeddel a régi változat nyert, míg 130-nál és 140-nél már 0,5-1 kWh-s előnyre tett szert a Highland.

Ez alapvetően logikusnak tűnik egyébként, hiszen az új változat picit reszelt aerodinamikája nyilván a nagyobb sebességnél érvényesül, míg lassabban haladva lehet, hogy csak a mérési hibahatárt látjuk bezavarni.

Ami a versenytársakat illeti a Capri 18,5 centivel magasabb, mint a hármas, ami eleve hátrányt jelent fogyasztás terén, de azért az a +27% 130-nál nem biztos, hogy csak ennek a számlájára írható. Alacsonyabb sebességnél, ahol az aerodinamika talán kevésbé számít, még ennél is magasabb, 30 százalékos eltérést mértünk.

Elnézést kérek azoktól, akik hozzám hasonlóan utálják, amikor egy adott teszt táblázataiban nem mindig konzisztensen ugyanazok az autók szerepelnek, de a fogyasztástesztből kivettem az ID.7-et, mert amikor azt teszteltük, 7 fokkal melegebb volt az idő. Egyébként a németek legújabb elektromos autója ~5 százalékkal még így is rosszabbul fogyasztott, mint a Highland – aki nem hiszi, bátran keresse fel tavaly áprilisi tesztünket.

Villanyautó teszt: Volkswagen ID.7 (77 kWh)

A Volkswagen helyett behoztam ezért a BYD Sealt, amelyik az egyik legközvetlenebb versenytársa a Model 3-nak – a kínai gyártó konkrétan a Tesla szedánjának leigázását tűzte ki célul ezzel a típussal. A probléma a novemberi tesztünkkel csak az, hogy szegény Szöcske ötkilométerenként futott felújításba az M3-ason, így zajteszt nem készült és fogyasztást is csak 110-nél tudott megbízhatóan mérni. A különbség így is szembetűnő, 13 százalékkal evett többet a BYD egyik legmodernebb autója.

Valós körülmények

A Model 3 Long Range Rear Wheel Drive 100 százalékra töltve 572 kilométert ír ki, ami jóval kevesebb, mint a 702 kilométeres WLTP adat. Erre az a magyarázat, hogy a Tesla a képernyő tetején az európainál szigorúbb amerikai EPA norma szerinti hatótávot írja ki. Ez az USA modellen 584 kilométerre jön ki, de az ottani, Panasonic cellás akkupakk egy picit nagyobb kapacitású.

A fenti fogyasztásteszt a mért adat, de megosztok azért némi szubjektív élményt is. Amig nálam volt az autó, pár nap alatt 456 kilométert mentem vele:

• 225 km volt autópálya (49%)
• 180 km országút (39%)
• 51 km településeken belül (12%)

Ezzel a használati profillal 81 kWh-t, azaz kicsivel többet, mint egy teljes töltést használtam el és 17,7 kWh/100 km lett az átlagfogyasztásom.

Kíváncsi voltam arra is, hogy a legutóbbi Highland tesztvezetésem óta mennyit változott az autó digitális lelke, vajon kényelmesebb-e használni az automata funkciókat. (Ezen fejlesztések egy részét az én régebbi modellem nem kapja meg, például, mert van benne váltókar).

Az új Model 3-ban már nincs index- és váltókar sem. Előbbi állítólag hamarosan változni fog, bár meg kell jegyeznem én egyre kevésbé utálom. Félreértés ne essék, körforgalomban a használata még mindig nagyon béna, de azon kívül én mindig azonnal átállok a le föl nyomogatásra és kifejezetten jó megnyomni ezeket a gombokat.

Elsőre azt hihetnénk, hogy undormányos érintésérzékeny felületről van szó, mert a gombok nem válnak szét, egy műanyag elemen vannak. De amerre billentjük a felületet, arra kattan a mikrokapcsoló alatta és kifejezetten jó érzés használni.

Az automata index sokat fejlődött, de ezt a saját autómban is használom, hiába hagyományos bajuszkapcsolós. Most már az esetek 90 százalékában kitalálja mikor kell lekapcsolnia, a maradék 10-ben kell kézzel kiiktatni, azaz még egyet kell nyomni a gombon.

Ami viszont problémás, az az automata fényszóró lekapcsolása. Vannak márkák, amelyek tudják azt az űrtechnikát, hogy lakott területre érve lekapcsolják az automatikát, ám a Tesla ezt nem fejlesztette le, ezért a városba érve kézzel kell kilőni. Ez a régi bajuszkapcsolóval egy szimpla előrenyomás volt, most pedig egy kattintás a kormány megfelelő gombján. Ezzel nincs is probléma, de ha ilyenkor valaki jön velünk szemben és a mátrix LED épp kikapcsolta a pixeleket, akkor a gomb lenyomására villant egyet a fényszórónk, mielőtt kikapcsol. Szegény kolléga meg hazáig keresi a traffipaxot, mert levillogtuk.

Az automata irányválasztó tényleg piszok ügyes, gyakorlatilag egyetlen eset volt a pár nap alatt, amikor nem találta el, hogy előre, vagy hátra akarok-e menni és nekem kellett a képernyő bal szélén kiválasztani a megfelelő irányt. Ez az eset sem volt veszélyes, mert nem volt semmi közvetlen mögöttem, de azért az autóbeállómból nem szerettem volna betolatni a diófa alá a kertbe. A funkció egyébként már annyira fejlett, hogy az Y-fordulót is felismeri és amikor annak felénél áttekerjük a kormányt az ellenkező végére és előre, vagy hátra váltanánk, magától megteszi ezt egy üzenet kíséretében a képernyőn.

A fentiek felesleges fejlesztéseknek tűnhetnek, de az önvezetéshez elengedhetetlen, hogy ezek működjenek, ha pedig egyszer már megcsinálták, miért is ne tennék bele minden kocsiba kényelmi extraként?

Az autót Tibor is kipróbálta pár napon át és ő továbbra sem szerette azt, ahogy az Autopilotot irányváltó bajuszkapcsoló hiányában a kormány jobboldali görgőjének dupla kattintásával kapcsoljuk be. Azt mondta neki ez alig-alig sikerült, nem tudta eltalálni a megfelelő ütemet az aktiváláshoz.

Erre a korábbi tesztekben én is panaszkodtam, de most nem volt ilyen gondom, olyan 90 százalékos volt itt is a sikerráta. Ez persze pont tízzel kevesebb, mint ami illene, szerintem továbbra is a sávváltás utáni újraaktiválás a problémás szcenárió. A legjobb persze az lenne, ha a Teslában sem kellene minden előzés után újra bekapcsolni a sávtartót – mások ezt okosabban oldják meg. De ha már így van, tegyék szabadon beállíthatóvá a dupla kattintás sebességét, hogy mindenki saját magára szabhassa.

Engem ennél továbbra is jobban zavar az új kormány bőrborításának varrása, amely a kormánykerék belső pereméről az új modellben kicsit kijjebb került és pont úgy helyezkedik el, hogy kényelmetlen az ujjaimnak. A megoldás az, hogy az ember pont 9 és 3 óránál fogja a kormányt, vagy vesz rá egy huzatot.

Azt sem veszem jó néven, hogy irányválasztó híján – régen erről ment a tempomat vezérlése is – már nem lehet a kar egyszeri hosszú lehúzásával beállítani a megengedett legnagyobb sebességet. Ehhez a képernyőn matatva kell a kis sebességjelző táblát nyomva tartani.

Hogy mondjak jót is, a Highland kényelmes futóművét és csendes kabinját még az előző szériával kritikus utastársaim is pozitívumként emelték ki. Az üléshűtést most nem próbáltam ki, mert hideg volt, nyáron jól vizsgázott, de a hátsó képernyőt értékelték az utasok, mert maguk tudták állítani az ülésfűtést és a hőmérsékletet is.

A 235 kilowattos hátsó villanymotor pedig bár papíron 4 kilowattal gyengébb, mint az én régebbi autóm hajtóműve, de a nagyobb akkuból többet engednek kivenni neki, így az 5,2-es gyorsulás élvezetes, az azonnali nyomaték pedig mindig mosolyt csal az ember arcára.

Töltés

A töltési tesztet igazából egyetlen okból csináltuk meg.

Ez az akkupakk gyakorlatilag 2021 óta változatlan a Teslánál. Ugyanazok a kínai gyártású LG cellák vannak a kocsiban, az újabb, M50-es, 5000 mAh-s változatban. Ezt a pakkot már télen, nyáron, minden 3 és Y alatt lemértük, ami megfordult a szerkesztőségben – unalomig ismerjük. Tudjuk, hogy a töltés elején felfut valahová 220 és 250 kW közé, de ezt elég hamar feladja és onnan szépen lassan, egyenletesen ereszkedik lefelé.

A Teslák nagy teljesítményű akkutöltésének azonban van egy érdekes vetülete, mégpedig a CCS szabvány kisebb áthágása. A jól nevelt németeknél látjuk, hogy a 400 voltos autóik legfeljebb 200 kW töltési csúcsteljesítményig mennek és ez nem véletlen. A szabvány szerint ugyanis maximum 500 ampert illene ráengedni a töltőn keresztül az autóra, az áramerősség és a feszültség szorzata pedig egyértelműen kijelöli a maximumot. Ötször négy az húsz.

A Tesla azonban erre fittyet hányva a saját V3-as és V4-es superchargerein ennél jóval magasabb áramerősséggel is elboldogul rövid ideig, így a sokszor bőven 400 volt alatt, üres akkuval beeső kocsik is elérhetik a 250 kW-ot is.

Csakhogy ezt más töltők, a szabályokat jobban követő más szolgáltatók nem csinálják, így van egy olyan feltételezés a teslások fejében, hogy már csak azért sem éri meg másnál tölteni, mert akkor lassabban telik meg az aksi.

Most, hogy 2025-től az EON Drive Infrastructure (EDRI) a partnerünk és minden kocsit az ő 300 kilowattos töltőiken tesztelünk, gondoltuk megnézzük, mi igaz az elméletből a gyakorlatban. Mivel ez a Highland ugyanúgy 400 voltos, mint elődjei, tudtam, hogy nem fogja tudni kihozni a maximumot a székesfehérvári Aldi melletti töltőből, de vajon számít-e ez, ha az extra teljesítmény úgyis csak egy szűk tartományban érhető el?

A fenti grafikon tehát az EDRI töltőjén készült a székesfehérvári Szent Flórián körúton a közeli bevásárlóudvar és Aldi mellett. Vicces, de ennek a töltőnek az átadóján én is ott voltam, be is számoltunk róla. Meg ugye, 20 percre lakom tőle így praktikus is volt.

A legújabb Tesla frissítés óta már az alternatív töltőállomásokhoz is előkészíti a kocsi az akkut a villámtöltésre. Én egy órát autóztam, hogy 10 százalék alá merítsem a kocsit és mire odaértem az EON oszlophoz, ki is kapcsolt az akkufűtés, úgyhogy a megfelelő hőfokot biztosan elérte, ennek ellenére a 200 kilowattot sem értük el a töltés elején.

Készítettem egy olyan grafikont is, amelyre az előző nálam járt Highland, a Performance modell superchargeres töltését is ráraktam, és itt már tisztán látszik az eltérés az első 20 százalék alatt. (Érdekes, hogy olyan 37 százalék körül mindkét esetben megbicsaklik kicsit a töltés, aztán visszaáll az egyenletesen csökkenő görbe. Hogy itt mi történik, azt nem tudom, de valami miatt a BMS leveszi a lábát a gázról egy pillanatra.)

A 30 perces bevásárlás elég volt a 80 százalékhoz, de a teszt kedvéért 100-ra kellett töltenem, így a beépített videójátékokkal ütöttem el az időt.

A mi 10-80-as töltési intervallumunkban ennek azonban gyakorlati jelentősége nincs. Mindkét esetben 13 perc kellett az 50 százalék eléréséhez – a Supercharger 20 másodperccel volt gyorsabb, 80%-ig pedig 27 másodpercre nő csak a különbség és ugyanúgy 32 percnél járunk.

Persze, ha valaki 10 százalék alatt esik be a töltőre, akkor valamivel tovább élvezheti a nagyobb teljesítményt, konkrétan az első 2,5 percben, 7-17 százalék között tudott az autó 200 kW felett tölteni tavaly, amikor sportváltozatot teszteltem a Superchargeren.

Elvégeztük a számításokat a szokásos autópályás tesztünkre is. Ehhez a 110-es fogyasztást vesszük alapul, mert hosszú évek tapasztalat az, hogy ha sokat megyünk a pályán 130-as tempomattal, akkor is kb. ennyi lesz az átlagsebesség az út végén.

Jól látszik, hogy 10 százalékkal a töltőhöz érve

19 perc kell ahhoz, hogy újabb 200 kilométert tehessünk meg valós körülmények között

és a 300 kilométert beletölteni nem igazán éri meg, mert az pont kétszer ennyi idő, de csak másfélszeres hatótáv. Persze, ha amúgy is épp egy hosszabb pihenőt tartunk, akkor ez lényegtelen.

A modern versenytársakkal összehasonlítva látszik, hogy az alacsony fogyasztás némi előnyt ad a Model 3-nak, amit még a Seal nagyobb akkupakkja sem tud kompenzálni. Szegény Capri meg még jobban lemarad.

A fenti különbségek ugyanakkor az első 250 kilométernyi hatótáv betöltésénél a gyakorlatban nem tragikusak, 4-6 percről beszélünk.

Összegzés

A Model 3 Highland a fejlődő szoftvernek hála egyre okosabb, ügyesebb, kellemesebb autó és eközben továbbra is sokat jelent a javított futómű és zajszigetelés. Az alacsony fogyasztás pedig nem csak a hatótávnak de a pénztárcánknak is jót tesz. A töltési teljesítményben viszont ideje lenne lépnie a gyártónak, mert néhány márka már ennél többet tud, igaz ezeket hatékonyságban szinte mindig megveri, így a hosszú utakon még mindig az élmezőnyben végez.

A fenti teszt ráadásul téli körülmények között készült, így nyáron ennél még barátságosabb számokkal találkozhatunk. Ha pedig visszatér az index kar akkor még több vásárló dönthet a Tesla és a világ második legnépszerűbb villanyautója mellett.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.