Villanyautó teszt: Tesla Model 3 RWD (Highland)

A Teslánál általában nincsenek modellévek és nagy, jól definiálható frissítések, de a Highland belső kódnéven futó új Model 3, az egyik kivétel, ami erősíti ezt a szabályt. A gyártó történetének legfontosabb modellje, az igazi tömeggyártást elhozó, mostanra több, mint 2,2 millió példányban eladott Model 3 2017-es bemutatása óta csak apróbb frissítéseken esett át, igazi nagy ráncfelvarrást még nem kapott.

Mostanáig.

A hegylakó gúnyája

A Teslás hírforrások már régóta rebesgették, hogy 2023 végén egy teljesen megújult Model 3 érkezik majd a gyártótól, amelynek a belső kódneve Highland. A pletykákat később lesifotók, illetve félig álcázott autók videói követték, amelyek megerősíteni látszottak, hogy nemcsak a felszín alatt, de a márkára kevéssé jellemző módon külsejében is megújul a szedán.

A sötétszürke Stealth Grey a két új szín egyike.

2023 szeptember elsején aztán lerántották a leplet a cég új sanghaji fejlesztőközpontjának első nagy saját projektjéről, amelynek kiszállításai az elmúlt hetekben kezdődtek Európában és Ázsiában – Amerika 2024 elejéig várhat.

A szinte még bejáratós, 605 kilométerrel átvett tesztautó oldalról majdnem teljesen megegyezik kifutó elődjével, műértőnek kell lenni ahhoz, hogy valakinek feltűnjön a bal és jobboldali első sárvédőbe integrált kameraház, valamint az azt követő karosszériavonal változása. Mindkét felni, a 18 colos alapváltozat és a 19-es sport is új, valamint előbbi Aero dísztárcsája is megváltozott, de oldalról én sem mondanám meg elsőre, hogy a frissített, Photon névre keresztelt verziót látom, pedig a saját autóm a most tesztelt kocsi két évvel idősebb testvére.

Elölről nézve azonban már egyértelmű, hogy mivel állunk szemben. Az új vékonyabb, agresszívebb lámpák, az átalakított, letisztultabb első lökhárító, a ködlámpa hiánya és az átszabott légbeömlők elárulják az újdonságot.

Ezt nem csak úgy mondom, ugyanis amikor a Tesla szalonból hazaértem az autóval a Velencei tó partjára, és egy percre megálltam egy gyógyszertárnál, mire kimentem, egy fiatalember már a kocsit fotózta, és kicsit elnézést kérően magyarázkodott, hogy nem tartana fel sokáig, de ez az első Highland – így ezt a kódnevet használta – amit élőben lát. Pedig még csak nem is a látványosabb Ultra Red színben, hanem a másik újdonságban, a szürke autók tengerébe belesimuló Stealth Greyben kaptuk a kocsit.

Trükkösen vezetik a kerékjáratokba a levegőt.

Ha valaki hátulról közelít az autóhoz, akkor a legelső árulkodó jel, a logó helyett bevezetett lebetűzött TESLA felirat. Bár mostanában szinte minden autógyár ezt a stílusjegyet kezdte majmolni, a Teslánál ennek valami hagyománya azért van, ugyanis az eredeti Roadster így került gyártásba, majd újabban már az S és az X is ráült a retro hullámra.

De nem csak a felirat, a hátsó lámpák is árulkodóak. Már nem állnak két részből, egy a kocsi oldalába ágyazott fix elemből, és egy másik, a felnyíló csomagtérajtóba ültetett folytatásból. Ahogy a kocsi orránál, úgy itt is több ez, mint dizájn frissítés, hiszen mindkét helyen megszűnt ezzel a két külön karosszéria elemen átívelő lámpatest, amely sokkal nagyobb kihívás volt az illesztési hézagok tekintetében. Kellemeset a hasznossal, ugye.

Sportosabb és valószínűleg komplexebb lett a kocsi fara alján található diffúzor, amely a levegő útját egyengeti, valamint kaptunk egy a lökhárító aljába integrált második lámpasort is, amelyet a fő hátsó lámpák változása indokol, balesetmegelőzési szempontból.

A lámpák a felnyíló csomagtérajtóban láthatatlanná válnak egy éjszakai, út széli pakolás közben, ezért van ilyen kialakítású autók esetében szükség a duplikálásra. Apropó csomagtérajtó: sasszeműek a fenti képen kiszúrhatták, hogy most már nem csak egy, hanem mindkét oldalon motor mozgatja a fedelet, ami csökkenti az alkatrész terhelését és a meghibásodások számát.

Maradt viszont a hátsó utasok feje mögé nyúló üvegtető, azonban most már az összes üvegfelület dupla, szendvics szerkezetű, ami csökkenti a kabinba szűrődő zajokat.

Pontosabb és keskenyebb az illesztés az üvegtető panelei között is.

Bár ránézésre nem változott a forma, az autó légellenállásán tovább faragtak, és most már 0,23 helyett csak 0,219-et mértek, ami elméletileg javítja a fogyasztást és csökkenti a szélzajt is.

Puff

Az utastérbe tekintve még radikálisabb az átalakulás, noha az alap koncepció megmaradt, de minden sokkal kifinomultabb, szofisztikáltabb, érezhetően második generációs.

Van akinek unalmasan egyszerű, másoknak futurisztikusan letisztult. Kikapcsolt állapotban így néz ki a Model 3 műszerfala.

Ha becsukjuk az ajtót, rögtön feltűnik, hogy a korábbinál sokkal tompább, mélyebb frekvenciájú puffanást hallunk, kicsit úgy, mintha egy nagy és nehéz tárgy dőlt volna el. Ez nem véletlen, a Teslánál sokat dolgoztak ugyanis a kocsi akusztikáján és zajszigetelésén. A YouTube-on fellelhető első szétszerelések azt is megerősítették, hogy az ajtó hangelnyelő párnázást kapott, és a merevítő szerkezet is más, sűrűbb mintázatot ad ki, így eleve kisebb az esély a rezonanciára.

Az utaskabin anyaghasználata továbbra is a puha tapintású műbőrre és puha műanyagokra épül, de eltűntek a fabetétek, helyüket pedig mind a műszerfalon, mind az ajtókon az eddiginél jóval nagyobb kiterjedésű szövet borítja. Ez tetszetős, de a fekete belső választása esetén szürke – mi el tudtunk volna képzelni egy kicsit kontrasztosabb megoldást is.

Változott, bővült a kabin hangulatvilágítása is. Eddig csak a nagyakkus változatban volt lámpa az első ülések lábterében, most már alapfelszereltség ez is, sőt, az ajtózsebekbe is került egy-egy LED. Apropó ajtózsebek: fekete filcbetétet kaptak ezek a tárolók, így nem szánkózik bennük minden ami ide kerül, ráadásul ez a zajcsillapításnak is jót tesz. Persze a legnagyobb újdonság a dizájnban az utastérben körbefutó LED csík, amelynek változtatható a színe, és jól egyensúlyoz a visszafogott dizájnba illeszkedő mai trend és az egyes gyártóknál látott bazári giccs között.

Újak az ülések, kényelmesebbek, és jobb az oldaltartásuk is. Nekem személy szerint nagyon kényelmes volt már az eredeti változat is, de Tibornak ez még mindig rövid. A legnagyobb újdonság ezen a téren azonban az, hogy az ülések perforáltak, ami elöl több, mint dizájnelem, ugyanis a fűtésen kívül hűteni is képesek az utasokat.

Nekem ezzel a kabin előhűtésének köszönhetően soha nem volt gondom, de sokan panaszkodtak rá, hogy beizzad a hátuk és az ülepük, úgyhogy most ezzel nekik kedveznek.

Érdekesség, hogy bár továbbra is megmaradt mind a kormány, mind a hátsó ülések fűtése, utóbbinál kispórolták a középső, ötödik ülés fűtőszálait – ez a kifutó szériában még alapáron benne volt.

Változott a műszerfal kialakítása is, megkaptuk az egybefüggő, rejtett, a képernyőről vezérelhető légbeömlő második generációját, ami tapasztalatunk szerint még észrevétlenebbül tudja a levegőt úgy elosztani, hogy az nem vág zavaróan az arcunkba. Az első, soundbar szerű hangszóró egyébként ennek tetejére költözött – korábban a műszerfal és a szélvédő találkozásánál volt.

Alul fúj, felül zenél.

Ami a pletykákkal ellentétben azonban sajnos nem változott az az, hogy bár a klíma háromzónás, az anyósülés előtti fúvókák csak akkor kapcsolódnak ki teljesen, ha senki nem ül mellettünk, ez manuálisan egyéb esetben nem opció. Ez továbbra is érthetetlen.

A középkonzol sem maradt a régi, két, egymásnak ellentétes irányú, finoman elcsúszó fedelet kapott, amely akár a pohártartót is elfedi, és a teljesen letisztult érzést erősíti. Ráadásul fogantyúja nem gagyi, alumíniumnak látszó műanyag, hanem valóban fém. A nagyobb rekesz továbbra is egy feneketlen verem, amibe utólag kell utángyártott rendszerezőt vásárolni, hogy jobban használható legyen. Itt egy, hátul kettő, egyenként 65 wattos USB-C csatlakozót kapunk, amely akár laptopok töltésére is alkalmas. Azért egy szivargyújtót is elrejtettek az első tárolórekeszben.

Elöl, középen a tetőben elhelyezett olvasólámpa és vészvillogó-egység fizikai kapcsolókról érintésérzékeny felületre váltott, magyarul a lámpaburát elég megérinteni a működtetéshez. Ez elsőre meglepő, de van benne egy kis „wow-faktor” az biztos. Normál állapotban nem látszanak, de ide költöztek az irányválasztó (váltó) vészhelyzeti gombjai is, amelyeket akkor tudunk használni, ha a képernyő meghibásodott volna.

A kijelző elméletileg új, változatlan méretű, de a kávája vékonyabb – mi észrevehető változást nem láttunk a színekben és a kontrasztban, de erre eddig sem volt panasz.

Szerencsére maradt a két vezeték nélküli töltő is a kijelző alatt, amelyek továbbra is nyitott kialakításúak, döntöttek és puha anyaggal borítottak, így a telefonok nem csúszkálnak és nem is melegednek túl töltés közben.

És persze nem hagyhatjuk ki a megújult kormányt sem, amely dizájnban mindenképp előrelépés, mivel az előző szériában eléggé bumfordi volt a formája – ez itt most valamivel kecsesebb és modernebb.

Az igazi újdonság persze az, hogy megszűntek a bajuszkapcsolók, funkcióik a kormánykerék gombjaira kerültek. Erről majd persze még bővebben lesz szó a felhasználói élmény, a használhatóság kapcsán, most itt elég annyi, hogy szerencsére nem zongoralakkban úszó érintőgombokat kaptunk, hanem a kormány matt szürke/fekete műanyagához hasonló, pár tizedmilliméteres úttal rendelkező hibrid nyomógombok ezek, tehát ilyen téren nincs velük gond.

Ami viszont megszokást igényel az az új kormány varrása. Lényegtelen részletnek tűnhet, de eddig a kormány műbőr borítását annak belső peremén varrták, így amikor megmarkoltuk a kereket, nem éreztük. Most viszont a hátoldalra került a varrás, ami engem eleinte kifejezetten zavart, azután pedig inkább azért szoktam meg, mert az új nyomógombok miatt amúgy is inkább a szabályos 9/15 óránál fogtam a kormányt, ott pedig sima a felület.

Bár bontás nélkül nem látszik, hiszen minden membrán rejtve van, de megújult az eddig is igen jó hangrendszer. Ügyes megoldás, és egy komoly korábbi hiányosságot pótol, hogy az ajtók és az A-oszlop találkozásánál lévő hangszórók borítása alá egy-egy piros LED lámpát rejtettek, amely holttérfigyelőként funkciónál mindkét oldalon. Ha autó érkezik mellénk, folyamatosan világít, ha pedig ilyenkor kitesszük az indexet, villogással jelzi, hogy ne most váltsunk sávot. Természetesen megmaradt a kijelzőn megjelenő holttérfigyelő kamerakép is.

A nálunk járt alapváltozatban a korábbi hat helyett már kilenc hangszóró volt, köztük egy mélynyomó. A rendszer hangzása még tisztább, a vokálok jobban szólnak, a szavak érthetőbbek, a sztereó térben pontosabban helyezkednek el a hangok, mint a kifutó széria már eleve remek hangrendszerében. Saját autóm hifijére eddig sem panaszkodtam, de amint a Highland zenei képességeit kipróbáltam egyértelmű, és látványos volt az előrelépés. Ezt álló helyzetben, a régiből az új modellbe átülve, azonos beállításoknál, ugyanannál a dalnál kipróbálva jól lehetet érzékelni, nem kellettek hozzá audiofil fülek. Hogy ennél mennyivel szól jobban a Long Range változat 17 hangszórós, dupla erősítős, dupla mélynyomós prémium rendszere azt elképzelni sem tudom.

Hangszórók a kalaptartó alatt.

Az utolsó látványos újítás, amit meg kell említenünk, az a hátsó utasok számára, az első könyöktámasz hátába épített képernyő, amely alá az elsőhöz hasonló a kijelzőről vezérelhető légbeömlők kerültek. A kis, 8 colos LCD egyébként nem csak a légkondi beállítására alkalmas, médiatartalmakat is fogyaszthatunk rajra, sőt elvileg hamarosan játékok is futnak majd itt. Ami igazán ügyes, az az, hogy a napokban befutott szoftverfrissítés már lehetővé teszi, hogy két Bluetooth fülest párosítsunk ehhez (egy Sony fejhallgatóval és egy Airpods-szal próbáltuk), így amíg elöl zenét hallgatnak, a gyerekek hátul akár út közben is nyugodtan nézhetik YouTube-on a meséket.

Felhasználói élmény

Az autó központi kijelzőjének számítógépét továbbra is egy AMD Ryzen processzor hajtja, és bár a pletykák szerint a memóriát 8 GB-ra csökkentették, a rendszer most is fürge volt. A Teslák infotainmentjéről már sok szó esett, nem ismételnénk magunkat, de továbbra is csak azt tudjuk mondani, hogy itt a tabletek és okostelefonok válaszidejéhez, sebességéhez szokott felhasználót nem éri csalódás, minden intuitívan és gyorsan működik. A szórakoztató funkciók tárháza gazdag és folyamatosan bővül, Android Auto és Apple Carplay elvi okokból nincs, de az integrált Spotify, Tidal, Apple Music, TuneIn Radio, YouTube, Disney+ és Netflix appok, valamint a videójátékok és egyéb szolgáltatások mellett ez nem is igazán hiányzik.

A beépített navigáció az évek alatt sokat javult, már felkínál alternatív útvonalakat is, és ma már például, ha forduló következik, előre lassít. Én Budapesten járva a Waze-hez mérve már nem látok különbséget a felkínált útvonalak minőségében, gyorsaságában, de persze a traffipaxokat továbbra sem jelzi előre. A navigációs rendszer által prognosztizált, a célpontnál várható töltöttségi szint meglehetősen pontos, mivel a forgalmon és a  terepviszonyokon kívül az időjárást is figyelembe veszi. A navigáció egyébként továbbra is megtervezi a töltéseket is, de csak a Tesla Superchargerekkel kalkulál, így ha nekünk másfele visz az utunk, manuálisan adhatunk hozzá töltési megállókat. A képernyő tetején lévő számláló viszont csak az amerikai EPA szabvány szerinti hatótávot mutatja, ezért nem sokat ér, inkább bökjünk rá, és ezzel váltsunk százalékos nézetre, ami az okostelefonhoz szokott szemünknek jobban értelmezhető.

A Sentry Mode (Őrszem) és a fedélzeti kamera olyan ingyenes extrák, amelyek elsősorban a pénztárcánk felett őrködnek, ha vétlen félként balesetet szenvednénk, vagy valaki a parkolóban az autónak menne, aztán elhajtana.

Bár a kocsiban a fizikai gombok száma minimális, a legtöbb funkció automatizált, vagy a kormányról vezérelhető, így a gyakorlatban menet közben nagyon ritka, hogy a képernyőn kell matatni.

Továbbra is a kívánságlistán van ugyanakkor, hogy a kocsi beszédfelismerője értsen magyarul, mivel jelenleg nem tudjuk a navigációs célpontokat, vagy a felhívni kívánt ismerős nevét bemondással megadni.

Kormányváltás

Na de nézzük hogyan működik a gyakorlatban az az új kormány, aminek eltűntek a bajuszkapcsolói.

A sebességváltás sikerült a legjobban. Ha a menüben aktiváljuk az automatikát, az autó szinte mindig eltalálja, hogy az adott helyzetben, mondjuk egy parkolóból elindulva, előre, vagy hátra kell-e mennünk és átvált magától. Ebből csak annyit veszünk észre, hogy a fékre lépve a képernyő bal részére rakott irányválasztó jó irányba áll.

Ha mégsem arra indulnánk amerre az automatika javasolja, vagy mondjuk egy Y manővert hajtunk végre, akkor a kis autó-ikon felfelé vagy lefelé húzásával tudunk irányt választani. Az út végén kézzel áthúzhatjuk P állásba a képernyő bal felső sarkában lévő gombot, de ha a kiszálláshoz készülve kicsatoljuk a biztonsági övünket, a kocsi magától is így tesz.

A kormány baloldalán, 9 óra magasságában találhatóak az index és a fényszóró gombjai – kezdjük előbbiekkel.

Ha jobbra kanyarodunk, a felső gombot kell megnyomni, ha pedig balra, akkor az alsót. A kettő között van egy vékony domborulat is, így én nagyon gyorsan megszoktam a használatát, ami már az első út végére vakon ment. A kormánykeréken pihenő bal kezünk hüvelykujjával ki tudjuk tapintani a gombot, és amint frissült agyunkban a beidegződés, már nem nyúlkálunk a bajuszkapcsoló után többet.

Hármat villantó, rövid, kényelmi-index funkció nincs, helyette van azonban automata index-kikapcsolás. Ez gyakorlatilag szinte mindig, hibátlanul felismeri, hogy befejeztük a sávváltást, vagy a kanyarodást, így az index akkor is kikapcsol, ha nem fordítottuk el nagy szögben a kormányt. Egy-két helyzet vicceli csak meg, például amikor a főútról úgy térünk le, hogy az elkanyarodik, de mi egyenesen haladva kihajtunk. Ilyenkor teljesen egyenesen tartjuk a kormányt, mégis indexelünk jobbra, ezt pedig az automatika nem mindig érti, így a gomb ismételt megnyomásával kell lekapcsolnunk az irányjelzőt. Alapvetően azonban ez a funkció jól működik.

A kihívást a körforgalmak jelentik.

Ha az első kijáraton megyünk ki, nincs gond, a megnyomni kívánt gomb olyan 11 óra magasságába fordul és a bal kezünkkel a megszokott módon elérjük, hogy tudjunk jobbra indexelni. Ha viszont a második, vagy harmadik kijáraton megyünk ki, akkor az index gombjai 6, vagy akár 5 óra irányába is kerülhetnek, ezt pedig már nem egyszerű elérni. Az én megoldásom az volt, hogy már a körforgalomba hajtva ráhelyeztem az ujjamat az indexre, így a kezem a kapcsolóval együtt fordult 5-6 óra irányába és nem kellett keresgélni kihajtás közben. Ez viszont sokszor igen kényelmetlen, kifacsart pozíció a bal kezünknek.

Szóval működni működik, nem igaz, hogy nem lehet használni, de ezekben a szituációkban egyáltalán nem kényelmes. Sikerült egy problémát gyártani ott, ahol eddig nem volt.

Az új kormányon a jobbraindex-gomb mellett szintén egy nyomógomb vette át a fényszóró vezérlését is. Felvillantáshoz ez tök jó, és ha lenyomva tartjuk, aktiválhatjuk az automatikát is. Ám, ha kikapcsolnánk az automatát, ahhoz is le kell nyomnunk 1-2 másodpercre, ilyenkor pedig villantunk is egyet a szembejövőre, szegény pedig Pécsig keresi, hol bújik a traffipax. Az előző változat bajuszkapcsolójával villogás nélkül is ki lehetett kapcsolni az automatikát.

A kormány jobb oldalán található az ablakmosó/ablaktörlő és a mikrofon gombja, de kaptunk egy új kamera-gombot is, amivel bármikor elővarázsolhatjuk a tolatáskor is látott háromkamerás képet. Ezekkel semmi gond, teljesen jól működnek.

A tempomat, illetve az Autopilot a jobb görgőre költözött, ami egyébként teljesen logikus, hiszen eddig is ezt görgetve tudtuk állítani a sebességet, jobbra-balra mozgatva pedig a követési távolságot. Mostantól a görgő egyszeri, illetve kétszeri lenyomásával aktiválhatjuk a tempomatot és az Autopilotot. Tök jó megoldás, de a jelölése félrevezető.

A kormány új gombjain mindenütt fehéren világító ikonok jelzik a funkciókat, és ezek egyben maguk a megnyomandó gombok is. Ám a tempomat/AP esetén az ikon csak egy jelölés, nem nyomógomb, mindössze arra utal, hogy a mellette lévő görgőt használjuk. Szerintem minden új Highland tulajdonos percekig próbálja majd nyomogatni ezt az ikont, mire rájön, hogy az nem egy gomb.

Autopilot és HW4

Mint minden 2024-es évjáratú újautó az Unió piacán, az új Teslák is rendelkeznek már kötelező sebességhatár-túllépés figyelmeztetővel, ami egy többszöri bimbammolás. Ez, az előírások miatt, nem kapcsolható ki véglegesen, ha idegesít minket, akkor minden út elején a képernyőn megjelenő sebességhatár-táblára rajzolt hangszóró ikonra bökve iktatható ki – az autó leállításáig. Értjük a brüsszeli szándékot, de különösen a téves sebességhatár felismerések miatt ez inkább idegesít, mint segítene, így mindenki mindig ki fogja kapcsolni, szinte minden autómárkánál.

A vezetéstámogató funkciói, előnyei-hátrányai nem Model 3 specifikus dolgok, minden Teslán (közel) azonos szoftver fut, így ennek ismertetésébe most nem mennénk bele, mert már sokszor volt róla szó. Röviden annyi a véleményünk, hogy az alapáras Autopilot továbbra is példásan tartja a sávot, és használata sokkal nyugisabbá és biztonságosabbá teszi az utakat, de az 1,4 milliós Enhanced Autopilotot és a kb. dupla annyiba kerülő FSD csomagot továbbra sem ajánljuk senkinek. Az EU-s korlátozások okán, no meg amiatt, hogy a Tesla már valószínűleg túl sok erőforrást nem fordít a régi Autopilot kód fejlesztésére, az extra funkciók megbízhatatlanul működnek. Reméljük hamarosan leváltja az FSD kódja az Autopilot ősrégi programsorait, és javulnak ezek funkciók, de a két extracsomag megvásárlása addig pénzkidobás.

Ami viszont új, csak a legújabb gyártású Model S, X és Y kiváltsága volt eddig, az a HW4, a vezetéstámogató új kamerái és számítógépe.

A Highland már az új, kisebb csíkszélességen gyártott FSD számítógépet, és hét darab öt megapixeles Samsung kamerát használ a korábbi hardver helyett. (Ha az első szélvédő tetején lévő modulban mégis hármat látunk, akkor abból egy csak dummy, kamu-kamera).

Az új, nagyobb felbontású kamerák képe még szebb és élesebb, és különösen az első sárvédőkbe integráltak figyelemreméltóak, mert ezek látószöge megnőtt.

Ám ahogy ezt már láttuk a korábbi generációváltásoknál is, egy ilyen hardverváltozás átmeneti korlátokat, kisebb visszalépéseket is jelent, amíg nem rendelkeznek elegendő felvétellel az új kamerákból a mesterséges intelligencia tanításához. Tapasztalatom szerint a fényszóró és az ablaktörlő automata vezérlése jelenleg érezhető visszalépés a HW3-hoz képest, ami mögött valószínűleg ugyanígy a megfelelő mennyiségű képi adat hiánya állhat.

Szoftverfrissítés után: még mindig pocsék a Tesla fényszórója?

A Teslák automata fényszóróvezérlője régen hírhedten béna volt, ám egy éve egy frissítés meggyógyította – én már nem panaszkodom rá. A HW4 esetében azonban a szembejövő forgalom miatti lekapcsolás után az automatika túl gyorsan visszakapcsol, majd a következő autóra ismét le – és így sokszor folyamatosan villog. Valószínűleg az új fényszóró is LED mátrix felépítésű, de a részleges kikapcsolgatás funkciója továbbra sem elérhető.

Az ablaktörlőkkel kapcsolatban sokan mondják, hogy az automatika nem működik jól, de nekem továbbra sincs velük komoly gondom a saját, HW3-as autómon. Egyetlen kifogásom, hogy amikor csak épp szitál, szemerkél a köd vagy eső, akkor én már előbb bekapcsolnám, mint azt az autó magától teszi. A HW4-es Highlandet azonban többször vezettem komoly esőben, és az automata legtöbbször egyáltalán nem akart belekezdeni, még akkor sem amikor már nem láttam ki. Többször előjött a hírhedt szárazon törlős jelenet is, ami a saját kocsimon soha nem probléma. Szerencsére minimális angol tudással és hangvezérléssel („Wipers on”, „Wipers off”) ezek a szituációk gyorsan orvosolhatóak, de minél előbb fel kell hozni az új vas szoftverét a korábbi szintre.

És természetesen a Highland is ultrahangos parkolószenzorok nélkül készült, a Vision rendszer kamerái becslik meg a távolságot. Ez működni működik, de még mindig pontatlanabb, mint a korábbi megoldás, így viszont nehéz bízni benne.

Menettulajdonságok, méretek, töltés

Az autó fizikai méretei alig, csak pár millimétert változtak, ezeket az alábbi táblázatban foglaltuk össze.

Továbbra is négyajtós autóról beszélünk, és ez a kialakítás befolyásolja a szállítható tárgyak maximális méretét, hiszen a hátsó csomagtér szája lesz a szűk keresztmetszet.

Ezzel együtt a csomagtér helykínálata bőkezű, van egy mély alsó rekesz is, és mivel a mélynyomó a kalaptartó alá költözött, így mindkét oldalt elérhető két kisebb rekesz is.

Ha mindez nem lenne elég, akkor ott van az első csomagtér, a frunk, ahol a legnagyobb változás, hogy az ablakmosó töltőnyílása felülről alulra került, így könnyebb feltölteni.

A vezetési élmény kapcsán változást nem tapasztaltunk, ami ebben az esetben csak jót jelent. Az alapváltozatnál maradt a 300 lóerő körüli teljesítmény – hivatalos adat továbbra sincs – és az a nyomaték, amitől úgy érezzük, mintha egy drótkötélen húznák az autót. Az 1765 kisakkus, és a dupla motoros, nagyakkus, 1828 kilós Long Range súlypontja alul helyezkedik el, a változatlan, bruttó 60, illetve 80 kWh körüli akkupakkok a padlóban vannak és továbbra is a CATL LFP, illetve az LG NCA celláit használják. Pletyka volt róla, hogy ez is változik, de egyelőre nem érkeztek meg a CATL M3P nevű új aksijai.

Jelenleg a motorok is változatlanok, így a gyorsulás is maradt 6,1 másodperces a kisakkus kiadásban, mindössze a végsebesség változott, 201 km/h-ra csökkent, mivel a hajtásláncot és a szériában szerelt Michelin e.Primacy gumit a hatékonyságra hangolták. Az autó töltési teljesítménye is maradt a régi – a kisakkus 170 kW-os csúcsot tud elérni, de ezt nem tartja sokáig, 10-ről 80 százalékra pedig kereken 29 perc alatt ér el.

Fogyasztás és zajszint

Az autó menettulajdonságai kapcsán a legnagyobb változás a zajszigetelésben és a futóműben tapasztalható javulás. Már az első elinduláskor, sőt a beszállás után feltűnik, hogy mennyire jól kiszűri a kabin az utca zaját, még a szalon melletti forgalmas Váci útból is alig hallatszott be valami. A futómű az ígéretekhez híven valóban sokkal jobban tompítja az úthibákat és egyenetlenségeket, illetve sokkal kevesebb rezonanciát enged át a karosszériába. Mivel motorzaj sincs, így elinduláskor még a térköves burkolaton is furcsa volt, hogy szinte semmit nem lehetett érezni, hallani. Alacsony, városi tempónál nagyon látványos az előrelépés, nem kell hozzá mérőműszer se.

Nagyobb sebességre kapcsolva, országúton, autópályán, az út zaját elnyomja a menetszél, ami továbbra is hallható, de mint az látszani fog méréseink eredményén, immár abszolút a kategória jobb típusai közé ért.

A tökéletes összehasonlító teszthez azonos, és vadiúj gumival kellett volna szerelni mindkét kocsit, de erre most nem volt lehetőségünk, így azért érdemes észben tartani, hogy gumi és gumi között is lehet valamennyi különbség. A régi Teslán Michelin Pilot Alpin 5 volt 15 ezer kilométeres használattal, az újon a gyárilag ajánlott (és szerelt) defekttűrő Pirelli Winter Sottozero 3. Mindkét autó kerekei 235/45 R18-as méretűek voltak és használtuk a légellenállást csökkentő dísztárcsákat is.

A fenti táblázat magáért beszél, az utastérben folyamatosan 2-4 decibeles különbséget mértünk a korábbi változathoz képest, és még 130-nál is 65 decibel alatt maradt a kabin zajszintje.

A fogyasztási adatok már több fejvakarást eredményeztek. Mint mindig, ezeket oda-vissza, gyér késő esti forgalom mellett, száraz aszfalton mértük majd sebességenként átlagoltuk. A különbségek a két autó között egészen minimálisak voltak, 1-4 százalék eltérést tapasztaltunk, de a négy kategóriából három esetben a régebbi verzió mutatkozott takarékosabbnak. Az interneten fellelhető tesztek alapján az én kocsimon lévő gumi ugyan valamivel tényleg kevesebbet fogyaszt, mint a Highlandre szerelt defekttűrő Pirelli, de hogy ez elegendő magyarázat-e az kérdéses.

A Tesla állítása szerint, azonos motorok és akkuk használata mellett, az aerodinamikai változtatások, valamint az új nyárigumi segítségével 13 százalékkal, 491-ről 554 kilométerre nőtt a WLTP hatótáv a kisakkus verzió esetében. Ezt a fenti teszt nem támasztja alá. Ha kapunk tavasszal is, a nyári Michelin e.Primacy-val szerelt Model 3-at tesztre, akkor mindenképp utánajárunk ennek ismételten. Persze a WLTP értékek valós, főleg autópályás reprodukálását várni naivitás lenne, de azért csak az volna a normális, ha az új változat fogyasztana kevesebbet.

Saját, vegyes autópályás, országutas és városi utazásaink során 15,8-as fogyasztást mértünk, ami 360 kilométeres valós hatótávot jelent téli gumin, a fűtés használata mellett. Persze ez nem egy tudományos igényességgel összerakott, reprodukálható tesztminta volt, de nyári abroncsokon, normál használat mellett, 400 kilométer feletti valós érték reális lehet a kisakkus hármastól. Valószínű, hogy konstans 130-nál is 300 km felett lehet a hatótáv a nyári mintázatú e.Primacy-n, de ezt majd tavasszal ellenőrizzük.

Összefoglaló

A HW 4 gyermekbetegségei bizonyosan javulni fognak a szoftverfrissítések során, hiszen azt már láttuk, hogy az előző vas milyen utat járt be. Az új index a legnagyobb kérdőjel sokak fejében és körforgalomban valóban nem mindig kényelmes a használata, de perdöntőnek nem érezzük ezt a változtatást.

Az új Model 3 anyaghasználatban, a beltér hangulatában, a hangrendszer tekintetében, és legfőképp a zaj és menetkomfortban mindenképp jelentős előrelépés, miközben ugyanolyan dinamikus és élvezetes vezetési élményt nyújt, infotainment rendszere pedig ugyanúgy az élvonalba tartozik, mint eddig. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a modellfrissítéssel hazánkban nem változott a 17,8 milliós alapár, akkor nehéz azzal vitatkozni, hogy a Tesla legolcsóbb szedánja továbbra is az egyik legjobb ár-érték arányú autó a piacon. Minden más ízlés kérdése.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.