Villámteszt: Škoda Enyaq – nagyon nehéz lesz belekötni

A Škoda márka az elmúlt két évtizedben olyan átalakuláson ment keresztül, amire két-három évtizede valószínűleg kevesen számítottak. Az olcsó, másodvonalas gyártóból az igényes, praktikus autók gyártója lett, miközben az olcsóság már csak régi emlék. Miért is adnák olcsóbban a minőséget, ha a vevőkör ezekért az autókért már a magasabb árat is megfizeti. Valószínűleg ezt szem előtt tartva alakították ki a Škoda első MEB platformos autóját is, ami 2020-ban olyan minőséget és szolgáltatásokat kínált, amit korábban a Volkswagentől vártunk volna. Nem is csoda, hogy eddig 250 ezer darab talált gazdára a két modellváltozatból.

Öt év alatt viszont a legjobb autók felett is eljár az idő, szükség van a frissítésre, amit a csehek jó érzékkel a szén-dioxid szabályok 2025-ös szigorításához igazodva mutattak be. Az autót a brüsszeli autószalonon már láttam élőben, de ahhoz, hogy vezetni tudjam, Prágáig kellett utazzak. A ráncfelvarrt és technológiailag is némileg frissített Škoda Enyaq-kal Prágából Dél-Csehországba és vissza autóztunk.

Az Enyaq külsejéhez nagyon visszafogottan nyúltak. Komolyabb frissítést csak az orr-részen látunk, amit az Elroqon tavaly bemutatkozó Modern Solid formanyelvhez igazítottak. A klasszikus fényszórókat oldalanként két külön blokkra bontották, a jól ismert Škoda logót pedig az új betűtípussal kiírt Škoda név váltotta a homlokrészre lenyúló motorháztető elemen. De a legszembetűnőbb, hogy az Enyaq orráról eltűnt a kamu hűtőrács, ami valószínűleg már 5 évvel ezelőtt is csak a megszokás, a termékpalettába való jobb beilleszthetőség miatt került fel.

Ahogy azt a ráncfelvarrásoknál megszokhattuk az Enyaq alapvető formája semmit sem változott. Ennek ellenére sikerült faragni a légellenálláson. Az Enyaq továbbra is két kivitelben, klasszikus SUV és SUV kupé lesz kapható. A SUV változat legáramvonalasabb kivitelben 0,256 helyett 0,245-ös alaktényezővel rendelkezik, míg a Coupé esetén 0,234-es együttható helyett már csak 0,225-ös értékkel kell számolni. Hogy ez mennyire jó érték, azt az is jelzi, hogy ezzel a módosítással az új Enyaq áramvonalasabb a kifutó Tesla Model Y-nál is. (Az új Model Y 0,22-es értéke egy picit még jobb.) A csökkenő légellenállás természetesen egyből megjelenik a WLTP hatótávban is, de a fogyasztás letesztelése nem volt része ennek a villámtesztnek.

(zárójelben a változás az előd modellhez képest)

Lehet, hogy az új Škoda Enyaq külsőre alig különbözik az eredeti modelltől, de technológia terén az elmúlt években apró lépésekben szinte minden téren megújult. Először 50 kW-tal nőtt a töltési teljesítmény maximuma, így 10 perccel rövidült a töltési idő, majd 20 km/h-val nőtt a maximális sebesség, 1,9 másodperccel a gyorsulás, és bizonyos esetekben akár 33 km-rel lett nagyobb a hatótáv. Majd megjelent az akkumulátor előfűtés és új, továbbfejlesztett motorok is érkeztek az autóba.

Az új, AP550-es motorról épp a napokban készített részletes bemutatót Sandy Munro, aki a második legjobb motornak tartja jelenleg a kínálatban (nem az az első, amire a legtöbben gondolnának). Akit érdekelnek a részletek, annak nagyon ajánlom az alábbi videót.

A korral haladva a Škoda bővítette az Enyaq és az Enyaq Coupé alap felszereltségi listáját. Nem kell már külön fizetni az első ülések és a kormány fűtéséért, a közelítéskor automatikusan nyíló, távolodáskor pedig ugyanígy aktiválódó központi zárért, a háromzónás klímáért, a prediktív tempomatért és a forgalmi dugó asszisztensért sem.

A Škoda Enyaq és a Škoda Enyaq Coupé háromféle hajtáslánccal rendelhető. A 60-as alapváltozatban egy 150 kW-os állandó mágneses szinkronmotorral hajtja a hátsó kerekeket, az energiát pedig egy nettó 59 kWh-s NMC kémiás lítiumion-akkupakkban viszi magával. A 85-ös jelölésű változat még mindig hátsókerék-hajtású, de a rendszer teljesítménye ideális esetben akár 210 kW is lehet, az akkupakk kapacitása pedig 77 kWh-ra nőtt azonos kémia, de eltérő cellakapacitás és elrendezés mellett. A harmadik, 85x néven futó változatba az első kerekek hajtásához egy külső gerjesztésű aszinkron motor is került, az energia tárolásáról pedig egy szintén 77 kWh-s, de más cellákból és máshogy felépített akkupakk gondoskodik.

A táblázat egyik furcsasága, hogy a két nagyobb akkupakk eltérő töltési csúcsteljesítményre képes, miközben a töltési idejük 10%-ról 80%-ig pontosan azonos. Ez nyilvánvalóan úgy adódhat, hogy a nagyobb töltési csúcsteljesítményre képes akku csak rövid ideig képes tartani ezt a teljesítményt, míg a másik akku a tartomány legnagyobb részén ilyen teljesítménnyel tölt. A Ford Explorerben és Capriban is ezek vagy ezekhez nagyon hasonló akkuk lehetnek. Azok közül a lassabb 10-től 60%-ig képes volt 130 kW felett tölteni, és végül 28 perc 20 másodperc alatt végzett. A gyorsabban tölthető viszont 25 perc 5 másodperc alatt teljesítette a feladatot. Sajnos ezen az úton nem volt igazán lehetőség a töltés tesztelésére, mert éjszaka is és az ebéd alatt is mindig rátöltöttek az akkumulátorra. Éljen a célállomás töltés.

Belül még kevésbé látványosak a frissítések, mint kívül, de amit módosítottak, az jót tett az összképnek.

A legfontosabb, hogy drasztikusan csökkentették a fényes fekete felületek („zongoralakk”) méretét és mennyiségét. A két első ülés között végig ilyen volt az előző modellben, ez most matt szürke felületté változott, ami óriási előrelépés.

A másik látványos módosítás, hogy a kormányról elhagyták a Škoda logót, és helyette a nevet írják ki. Elsőre talán furcsa lehet, de visszanézve a korábbi verziót, ez egy sokkal frissebb megoldás.

Maradt a 13 colos képernyő a műszerfal közepén, ami ma már a legtöbb Volkswagen konszernes autóban megtalálható, és nagyon megosztja az embereket. A képernyőre és a képernyő alatti érintésérzékeny csíkra költöző kezelőelemeket nem mindenki szereti egyformán, de én úgy gondolom, hogy nincs ezzel gond. Az MEB platform kezd egyre jobb lenni ezen a téren. Javult a hardver az elmúlt évek során és sokat fejlesztettek a szoftveren is. Egy rövid ismerkedés után könnyedén kezelhető a rendszer, és lehetőség van a testreszabásra is.

A hátsó üléseknél még annyi változást sem tudtam felfedezni mint az autó többi részén, de ez nem is feltétlen baj. A lábtér bőséges, és ha csak ketten ülnek hátul, akkor a kardánalagút helyére a Simply Clever filozófia jegyében betehető egy tároló rekesz, ami segít az apróságok rendszerezésében.

A légbeömlők alatt a háromzónás klíma hátsó traktusának hőfoka állítható, és ide kerültek a szélső ülések ülésfűtés állító gombjai is.

A csomagtartó az Enyaq SUV változatban 585 literes, míg az Enyaq Coupé esetén 570 liter. A különbséget nyilván azok fogják elsősorban megérezni, akik rendszeresen pakolnak a kihúzható roló szintje fölé is (pl. kutyaketrec). Nekem személy szerint a kupé változat szimpatikusabb, de persze ez nagyon egyéni preferencia kérdése.

Vicces, hogy a tesztről ma délelőttig nem volt szabad olyan anyagot publikálni, ami a vezetési élményről szól. Mintha valami olyan újdonság lenne az új Enyaqban, ami a vezetési élményt jelentősen befolyásolja. Ilyen azonban nincs. A Škoda Enyaq pont ugyanolyan kellemesen vezethető, nagyon kényelmes utazóautó, mint volt a facelift előtti utolsó verzió. Nem versenyautó, de amennyire egy utcai autónak kell lennie annyira jól gyorsul és dinamikus. Csendes és jó a futóműve, persze tegyük gyorsan hozzá azt is, hogy Csehországban hihetetlenül jók az utak. A szállodánk közelében kijelölt 40 perces kis kör konkrétan egy erdei utacska, amin épp csak elfért egy traktor. Ennek ellenére olyan sima volt, mint nálunk a frissen aszfaltozott autópálya. Ilyen úton nem kunszt csendesnek és kényelmesnek bemutatni egy autót.

Ami új az autóban az a vezetéstámogató rendszer. Most már a Škoda Enyaqban is elérhető a sávváltás asszisztens, ami 90 km/h feletti sebességnél autópályán önállóan képes sávot váltani. A korlátozás furcsa, de nem egyedi, feltehetőleg emögött is a MobilEye rendszere dolgozik. A sávváltást alapvetően szépen megoldja, bár nekem egy nagyon picit hirtelen a kormánymozdulat. De semmiképp sem tűnt veszélyesnek.

Szintén újdonság, hogy a Volkswagen Csoport autói közösen gyűjtik az adatokat az utakról, amit a központ megoszt minden másik autóval. Így ha baleset történik azon az útszakaszon, ahova tartunk, és előttünk megy arra másik autó, ami lejelenti a torlódást, akkor erről a mi autónk rendszere is értesül. Hogy ez a gyakorlatban pontosan hogy néz ki, és milyen szituációkat ismer fel és jelent a rendszer, az egyelőre nem derült ki, de remélhetőleg a következő években ennek megismerhetjük majd a gyakorlati jelentőségét is.

Ami engem a legjobban érdekelt, az az volt, hogy mennyire pontosan tud tervezni a rendszer a fogyasztással. A Škoda Enyaq Coupé 80-as (77 kWh-s akku, hátsókerék-hajtás) változatával a prágai reptérről indultunk 92%-os töltöttséggel (ebből 404 km hatótávot számolt, de ennek nincs semmi jelentősége), és azt jósolta a navigáció, hogy a 115 km-re lévő étteremhez 1 óra 16 perc múlva 63%-ra töltött akkuval fogunk megérkezni. Az út nagyobb részén autópályán mentünk, és igyekeztem betartani a sebességhatárokat. Ennek ellenére 5 perccel hamarabb, 1 óra 11 perc alatt célba értünk, az akku töltöttsége pedig 61%-on állt. Nagyon úgy tűnik, hogy a MEB platformnál sikerült megoldani a pontos hatótávszámítást, ami az alapja a kényelmes és megnyugtató villanyautó-használatnak. Az Enyaq ezen az úton pont annyival fogyasztott többet, mint amennyivel hamarabb célba értünk (tehát amennyivel gyorsabban mentem). De én még a 2% tévedést is megbocsátottam volna neki, hiszen az majdnem bármiből összejöhet 115 km-en.

Nem újdonság a MEB platformos autókban a kétirányú töltés, de a működéséről eddig nagyon keveset tudhattunk. A rendszer lényege, hogy az autó akkumulátorát nem csak tölteni, de onnan energiát kivenni is lehet. A Volkswagen azonban alapvetően máshogyan közelíti meg ezt a problémát, mint a koreai és kínai gyártók. Nem az autó saját inverterét használja az áram átalakítására, hanem egy külső eszközt, ami alapesetben az autó töltésére is szolgál. A koreai és kínai autókhoz adott egyszerű csatlakozó, amit az autó Type2 aljzatába kell dugni 230 V-os váltakozó áramot (AC) biztosít egy egyszerű konnektor formájában, általában 13-16 A áramerősség maximummal. Ez a Vehicle to Load, vagy V2L és néhány kisebb áramigényű eszköz ellátására biztosít lehetőséget.

A Škoda Enyaq-ból a szállodánk mellett egy mobil kávézót láttak el árammal, amihez egy Wallbox Quasar 2 típusú kétirányú falitöltőt használtak. A rendszer egy CCS2 csatlakozón kapcsolódik az autóhoz, és az energiát az egyenáramú (DC) érintkezőkön keresztül kapja meg az autótól. Ez a Vehicle to Home (V2H) rendszer, amivel egy háztartás, kisebb műhely vagy iroda látható el az autó akkumulátorában tárolt energiával. A Quasar 2 maximum 12,8 kW teljesítményt tud kinyerni és három fázisú váltakozó árammá átalakítani, ami egy ilyen kávézóhoz bőven elegendő volt. Bár nem követtem végig a kábeleket, szerintem a kávéfőzőn és a bódé fűtésén túl a szálloda előtti terecskén ideiglenesen felállított lámpákat is az autó akkumulátoráról üzemeltették, mert az autó szerint a leadott teljesítmény 7-8 kW között mozgott. A V2H rendszer előnye, hogy nagyobb teljesítmény leadására képes, beköthető az ingatlan elektromos rendszerébe és ugyanazon a csatlakozón keresztül lehet tölteni az autót illetve energiát kivenni az autóból (ezek között a rendszer az ingatlan energiaigénye és napelemes rendszer termelésének függvényében automatikusan képes váltani).

Mivel fixen telepített inverter kell a működéséhez, az autó nem használható áramforrásként ha kirándulni megyünk, és nem lehet másik autót sem tölteni az autó akkumulátoráról. Arról nem is beszélve, hogy a filléres passzív (tehát komolyabb elektronikát nem tartalmazó) adapter helyett egy drága invertert kell megvenni a használatához. A Wallbox Quasar 2 azonban akár Vehicle to Grid (V2G) szolgáltatásra is képes, amennyiben az áramszolgáltató és a szabályozás erre lehetőséget biztosít (Magyarországon ez még nem engedélyezett).

Bár nem részletezték, hogy ez pontosan hogy jön ki, de a Škoda számítása szerint az Enyaq akkumulátorából (valószínűleg a nagyobb pakkal számoltak) kinyerhető árammal 2000 adag kávé lefőzésére van lehetőség.

Az autótól függetlenül, de sokat fejlődött a MyŠkoda applikáció is. Teljesen integrálták például a Škoda PowerPass töltőszolgáltatást, így nemcsak az autó kezelése, de a töltések indítása is megoldható ebből az alkalmazásból. A MyŠkoda gyűjti a töltési statisztikákat is, így utólag visszanézhetők és összegezhetők a töltési adatok, akár elszámoláshoz, akár egyéb költségelemzésekhez. A többi MEB platformos autóhoz hasonlóan az Enyaq is képes a Plug & Charge rendszerű töltésre, így bizonyos töltőknél (idehaza egyelőre csak az Ionity hálózatában) a töltések a kábel csatlakoztatása után automatikusan indulnak.

Az Enyaqban kínált vezetéstámogató rendszereknek természetesen az automatikus parkolás is része, amikor a parkoló mellett elhaladva az autó felkínálja a képernyőn azokat a helyeket, ahova a sofőr beavatkozása nélkül be tud állni. A legújabb szoftververziónál ráadásul erre akár úgy is rá lehet venni az autót, hogy nem ülünk benne. Miután a középső képernyőn kiválasztottuk, hogy melyik parkolóhelyre szeretnénk beállni ki is szállhatunk az autóból, a beparkolást már kívülről is végignézhetjük, a MyŠkoda applikációval felügyelve a műveletet.

A Škoda Enyaq és a Škoda Enyaq Coupé ezúttal épp csak annyit változott, hogy frissebbnek tűnjön a forgalomban, de ez nem baj, hiszen az elmúlt években apró lépésekben már bevezették azokat a kisebb nagyobb fejlesztéseket, amikre általában egyben, a facelift során kerül sor. Ezekkel a fejlesztésekkel méginkább kerek lett a Škoda ajánlata, amivel magasra teszi a lécet nemcsak a vetélytársak, de a Volkswagen Csoport többi márkája számára is. Az autó fogyasztását és a különböző változatok töltési teljesítményét a szokásos módon fogjuk majd bemutatni, ahogy megérkeznek a tesztautók a magyarországi importőr flottájába.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.