10 millió járműmérnök országa

Május végén az ország lakosságát tekintve 1001 fős reprezentatív felmérést végzett az Opinio az emberek elektromobilitással kapcsolatos tudásáról. Az eredményeket a Bosch elektromobilitással kapcsolatosan tartott háttérbeszélgetésén mutatták be a sajtónak.

Az eredmények elkeserítőek.

Minden új technológia megjelenése rengeteg bizonytalanságot, kérdést és sok esetben félelmet szül, ami teljesen érthető és normális. Az elektromobilitás is egy ilyen változás az életünkben, és manapság rengeteg figyelmet is kap a közbeszédben. Mindenkinek van róla véleménye, de valós tudással, tapasztalattal még kevesen rendelkeznek. Bojár Ábel, az Opinio kutatási igazgatója szerint Magyarország a 10 millió futballszakértő országa mellett a 10 millió járműmérnök országa is.

Többnyire olyan témákban kérdezték az emberek véleményét, amikről manapság viszonylag sok szó esik a sajtóban. A kérdések között megjelent a környezetszennyezés, a hatékonyság, az ár, a hatótáv és az elektromos autók elterjedésének villamosenergia-hálózatra gyakorolt hatása is.

Melyik a szennyezőbb?

Hiába látják sokan – nagyjából a lakosság 45%-a –, hogy az elektromos autók a teljes életciklusuk alatt összességében kevésbé szennyezőek, mint a belső égésű motorral szerelt autók, az emberek 38%-a szerint a két hajtás között nincs lényegi különbség, 17% szerint pedig az elektromos hajtású járművek még szennyezőbbek is a hagyományos társaiknál. A magasabbnak hitt környezeti lábnyom miatt a válaszadók 28%-a nem is lenne hajlandó többet fizetni elektromos autóért, de további 29% az, aki az alacsonyabb környezeti terhelés érdekében sem áldozna több pénzt a elektromos meghajtású autóra.

A helyi kibocsátás nélkül működő tisztán elektromos autók környezeti lábnyoma alapvetően két nagyobb tételből adódik össze. Az egyik a gyártáskor keletkező kibocsátás, ami az akkugyártás energiaigénye miatt általában magasabb, mint a hagyományos autók esetén. A működés során azonban az alacsony vagy nulla kibocsátással megtermelt energiával a használat során az elektromos autók jóval alacsonyabb környezeti terheléssel működnek, mint a hagyományos meghajtású társaik. „Elektromos autó esetén az egy km-re jutó károsanyag-kibocsátás az energiatermelés tisztaságától függ, de még a sok fosszilis energiát felhasználó ausztrál energiamix esetén is 38 ezer km után előnybe kerül az elektromos hajtás.” – emelt ki egy nem kimondottan ideális szituációt Gergen Péter, a Bosch elektromobilitásért és járműdinamikáért felelős magyarországi alelnöke. „Egy tisztább energiatermelésű országban jóval hamarabb eljön ez a pont.”

Elektromos, hibrid vagy üzemanyagcellás?

A különböző hajtásláncok közül nem meglepő módon a hibrid technológiáról hallottak a legtöbben (68%), de majdnem ugyanennyi válaszadónak volt ismerős a tisztán elektromos meghajtás is (66%). A hidrogénnel működő belső égésű motor (40%) és a hidrogén üzemanyagcellás elektromos autó (35%) meglepően sokaknak volt ismerős, de aránylag sokan hallottak már a szintetikus üzemanyagokról is (27%). Ez a technológiai diverzitás megfigyelhető a Bosch tevékenységében is, mivel a cég minden use case-re (felhasználási módra) az ahhoz legjobban illő technológiai megoldást igyekszik kínálni.

„Nincs olyan, hogy egy technológia mindenre passzol, mindenhova alkalmas” – mondta el Dr. Szászi István, a Bosch Csoport magyarországi és Adria régiós vezetője. „Mi nem akarjuk Bosch-ként eldönteni azt, hogy egyik vagy másik use case-re mi legyen a technológiai válasz. Egy étlapon kínáljuk a technológiai lehetőségeket, amiről a vevőink fogják kiválasztani azt a technológiát, ami az adott problémának a megoldására a legalkalmasabb.”

A hibrid és a tisztán elektromos hajtás relatív ismertsége mögött Szászi István szerint az a technológiai érettség állhat, ami lehetővé teszi, hogy ezekkel a meghajtásokkal már a mindennapokban is találkozhassunk. „De nemcsak a technológiai érettség fontos, hanem a gazdasági érettség is. Be kell vallanunk, hogy ha ezt a technológiai portfóliót felvonultatjuk, akkor vannak olyan technológiák, amik ma még nem annyira méretgazdaságosak, vagyis drágák, és nem annyira elterjedtek, hogy szélesebb körben ismerjék az emberek.” – tette hozzá a cég régiós vezetője.

Magasabb a hatótáv, mint sokan gondolják, de még mindig nem elég magas

Az elektromos járművek terjedésének gátját a válaszadók többsége (62%) a magas árban látja, de sokan jelölték meg az alacsony hatótávot (48%), a töltőállomások alacsony számát (35%) és a használt járművek közötti alacsony választékot is (35%) lehetséges okként. A válaszadók 18%-a szerint az embereket nem foglalkoztatja eléggé a környezettudatosság.

Bár a tisztán elektromos járművek hatótávja már most is jóval magasabb, mint amit az emberek erről a technikáról általában gondolnak, még a Bosch vezetők szerint sem elég magas, hogy akár csak az országon belül a Bosch telephelyei közti közlekedéshez megfelelő lehessen. Ezért és az alkalmankénti hosszabb külföldi utak miatt használnak még ők is többnyire plugin hibrid autókat. „Én azért dolgozom itt a csapatommal, hogy elektromos autóval az Adriára menet egyszer se kelljen megállni tölteni.” – emeli ki a személyes motivációját Gergen Péter.

Az egyértelmű, hogy a hatótávot leginkább befolyásoló tényező az autóba épített akkumulátor kapacitása, de nagyon sokat jelent a hajtásrendszer hatékonysága is. Ennek egyik legfontosabb eleme az inverter, aminek a fejlesztésével sokat foglalkozik a Budapesti Bosch központ. Az inverter alakítja az akkumulátor egyenfeszültségét a motor által igényelt váltakozó feszültségre, ami hőtermeléssel, és ebből eredően veszteséggel jár. Míg ma ezt a feladatot leggyakrabban IGBT technológiával oldják meg, az ipar elindult a szilicium-karbid alkalmazása felé. Ezzel jelentősen csökkenthető a hőtermelés és így a veszteség is. A szilicium-karbid egyelőre drágább, de a tömegtermelés felfutásával és a gyártási selejt csökkentésével a költségek jelentősen csökkenthetőek.

Hogyan lesz olcsóbb a villanyautó?

A mai elektromos autók hajtóműve három modulból, a motorból, a hajtóműből és az inverterből áll. Ezek alkotják a Bosch terminológia szerint eAxle-nek nevezett egységet, ami a hűtésrendszer és egyéb komponensek optimalizálásának köszönhetően rendkívül kompakt megoldást kínál. De a hatékonyság növelése érdekében dolgoznak a fordulatszám-csökkentést biztosító hajtómű elhagyásán is.

Meglepő módon a megkérdezettek több mint fele (55%) gondolja úgy, hogy az elektromos autók mindig is drágábbak lesznek, mint a hagyományos meghajtású autók, de itt az Opinio nagy különbséget észlelt a nemek között. Míg a nők 63%-a gondolja ezt így, a férfiak sokkal optimistábbak, és „csak” 46%-uk nem hisz az olcsóbb villanyautókban.

A fejlesztések nemcsak a hajtásrendszer fizikai egyszerűsítésén keresztül, de a felhasznált anyagok kapcsán is a költségcsökkentés felé haladnak. „Olyan anyagokat kell használnunk, amiknek vagy az ellátási lánc kritikussága okán, vagy geopolitikai kérdések okán nem magas az áruk. Így lesz tömegek számára elérhető az elektromobilitás.” – világított rá az előttünk álló változásokra Horváth Csongor, a budapesti fejlesztési központ senior szakértője. „Azok a motorok, amiket most az elektromos autókba építünk, azok az iparból jönnek. Nem arra vannak kitalálva, amire használni akarjuk őket.” – tette hozzá Gergen Péter. „Ezért van szükség arra, hogy újragondoljuk ezt az egészet, és kezdjünk el a járművek igényei szerint fejleszteni.”

Az elektromos járművekben leggyakrabban alkalmazott állandó mágneses szinkronmotorok például ritkaföldfém felhasználásával készült mágneseket tartalmaznak, amiknek nemcsak magas az ára, de a korlátos elérhetősége is geopolitikai kockázatot jelent. Emiatt dolgoznak a mérnökök a mágnesmentes megoldásokon is. „Látunk olyan lehetőséget, hogy hogyan lehet több technológiát összedolgozva egy megfelelő hatékonyságú új megoldást létrehozni, ami drága és ritka alapanyagok felhasználása nélkül gyártható.” – egészítette ki az elhangzottakat Gergen Péter.

De honnan lesz ehhez elég áram?

A félelmek és a pesszimizmus az elektromobilitás energiaigényével kapcsolatban is jellemzik a magyarokat. A válaszadók 29%-a gondolja úgy, hogy ha hirtelen 1 milliárdra nőne az elektromos autók száma a világban (a használatban lévő autók többségét lecserélnénk), akkor az több mint 50%-kal növelné meg a bolygó áram igényét. Pedig már több kutatás is kiszámolta, hogy a valóság ezzel szemben az, hogy ez a növekmény kevesebb, mint 10% lenne, amire csak a válaszadók 8%-a tippelt.

Persze ez is csak akkor igaz, ha az 1 milliárd autót tisztán elektromosan, akkumulátorban tárolt energiával hajtjuk meg, hiszen ez a technológia a leghatékonyabb. „Ha a tisztán megtermelt energiát a hálózaton keresztül közvetlenül az elektromos autó akkumulátorába töltjük, akkor a teljes folyamatot tekintve az energia 73%-a hasznosul, ami egy elég jó érték.” – kezdte a különböző hajtásrendszerek összehasonlítását Horváth Csongor. „A hidrogén üzemanyagcellás jármű esetén a vízbontás, a szállítás és az áttöltés veszteségei miatt az eredetileg megtermelt energiának már csak a 22%-a hasznosul. A levegő szén-dioxid tartalmának megkötésével zöld hidrogénből zöld energiával előállított szintetikus üzemanyag esetén az energiahatékonyság viszont mindössze 13%.”

A Bosch termékeivel 1898-ban jelent meg először Magyarországon, ahova a rendszerváltás után 1991-ben regionális kereskedelmi egységként tért vissza, majd az elmúlt évtizedekben egy nyolc önálló vállalatot összefogó cégcsoporttá nőtte ki magát. A budapesti központban 3600-an dolgoznak, köztük 500-600 fő köthető az elektromos hajtás fejlesztéshez. Az alternatív hajtások területén egyébként a hibrid és a tisztán elektromos hajtásra koncentrálnak, hidrogén belső égésű és szintetikus üzemanyaghoz nem fejlesztenek Budapesten, de a hidrogén üzemanyagcellás meghajtáshoz is mindössze levegő kompresszort készítenek. Természetesen az elektromos hajtásnál elért eredmények az üzemanyagcellás járművekben is felhasználhatóak lesznek, ha egyszer szükség lenne rá.

Budapesten egyaránt dolgoznak a meghajtás elektronikai és mechanikai részein, tehát komplett mechatronikai fejlesztés zajlik. A Bosch 4900 munkavállalót foglalkoztató hatvani bázisa, ami a cég legnagyobb elektronikai gyára a világon, jelenleg egy óriási átalakításon megy keresztül, aminek eredményeként három év múlva az üzem 80%-a csak elektromosautó-alkatrészeket – hajtáshoz vagy energiamenedzsmenthez kapcsolódó komponenseket – fog gyártani.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.