Premier: Mazda 6e – a Mazda első igazi villanyautója

2024 áprilisában mutatta be a Mazda az EZ-6 szedánt Kínában, tavaly augusztusban pedig azt is megerősítették, hogy a típus Európába érkezik.

A mai hivatalos premiert megelőzően mi már november végén megnézhettük az autót, de mostanáig nem beszélhettünk róla.

Feltámadás

A japán autógyártó 2002-ben mutatta be a Mazda 6-ot, amely a márka egyik legismertebb modellje Európában – 2003-ban a vállalat eladásainak közel a felét tette ki a kontinensen.

Csakhogy a típus az elmúlt évtizedben elég kevés figyelmet kapott. Az utolsó, harmadik generációt 2012-ben mutatták be és a következő 11-12 évben csak ráncfelvarrásokat kapott, igazi utódot nem. Ez pedig egy örökkévalóság az autóiparban, így nem csoda, hogy az eladások az egykori 91 ezres csúcsról évi 4-5 ezerre estek vissza Európában, mígnem tavaly az utolsó piacokról is kivezették a modellt a kontinensen.

Mazda 6e

Sokáig úgy tűnt, hogy ennyi, vége az ismert típusnévnek, ám tavaly április végén reménysugár érkezett, méghozzá Kínából. Ott ugyanis a helyi Changan autógyártóval közösen bemutatták az EZ-6-ot, amely a kínai partner EPA1 platformjára épül és egy 4,9 méteres szedán. Ezt az ázsiai országban tisztán elektromos és hatótávnövelt (EREV) formában forgalmazzák – előbbit egy 56 és egy 68 kWh-s CATL LFP akkupakk, utóbbit pedig két kisebb, egy 19, illetve 28 kWh körüli CALB gyártmányú LFP akku és egy 1,5 literes benzinmotor kíséretében.

Hamar megérkeztek a pletykák, hogy a modell talán Európába is eljuthat, most pedig már tudjuk, hogy ez így is lesz – legalábbis a tisztán elektromos változat esetén.

Ez tehát a kínai nevén EZ-6, vagy ahogy Európában ismerni fogjuk Mazda 6e eredettörténete. A típust a ma kezdődő brüsszeli autókiállításon mutatják be, de mi már tavaly november végén megleshettük Frankfurtban a cég európai fejlesztőközpontjában.

Igazi szedán

A Mazda 6e egy igazi szedán, nagy, hosszú, kecses és ebben a piros színben élőben egészen mesésen fest.

A típus 4,9 méter hosszú, tengelytávja 2,9 méter, úgyhogy az utastér megfelelően kényelmes és tágas.

Elől egy különleges fényjátékkal készültek a tervezők, a nappali menetfény alatt a hűtőmaszkon lévő LED sor állítólag töltés közben villogással jelzi majd az állapotot, a töltöttséget.

Mi ezt élőben még nem csodálhattuk meg, ez egy annyira előszériás mintapéldány volt, hogy még kínai szabványú töltőcsatlakozóval rendelkezett, a könyöktámasz nem volt nyitható és az utastér képernyőin is csak egy előre berakott diashow ment.

Külsőre nem lehet panasz az autó formájára, aki gyűlöli az SUV-kat az itt megtalálja azt a családi villanyautót, amit keres.

A probléma a csomagtérnél kezdődik, ugyanis az csak 330 literes, ami kisebb, mint a Volkswagen Polo (!) 350 literes raktere.

Ez egyébként elsőre szinte hihetetlen adat, ugyanis az ötödik ajtó alatt hatalmas és mély raktér tűnik fel, ám a csapott szedán forma miatt a kalaptartó és a hátsó szélvédő meredeken lejt és mélyre nyúlik – valószínűleg ezért ilyen alacsony a kapott érték.

Némi vigasz, hogy elöl kapunk egy 70 literes frunkot, ami egy mély és a bevásárlások során jól pakolható raktérnek tűnik. Erre van itt bőven hely, ugyanis hiányzik az EREV változat benzinmotorja és első villanymotor sincs.

Beltér

Az utastér a bemutatott felszereltségi szinten nagyon megnyerő. Bár egyesek szerint a világosbarna bőr kicsit öreguras, így a 2020-as évek második felében, szerintünk ez még mindig elegáns és sokkal vidámabb, mint egy szimpla fekete.

Az ajtókon hasított bőr dominál, a műszerfalon pedig a Mazda eddigi legnagyobb, 14 colos képernyője kapott helyet.

Némileg aggódva figyeltük a kormány gombjaira öntött hektoliterekben mérhető zongoralakkot, de a kapcsolók legalább nem teljesen érintésérzékenyek, volt némi fizikai játékuk, azaz be lehetett őket nyomni.

Elöl két mobiltelefonnak van tartó, de csak az egyik hely kapott vezeték nélküli töltőt. Messze nem a Mazda az egyetlen gyártó, aki ezen spórol, de örülnénk neki, ha ezen már végre tovább tudnánk lépni és ráköltenék azt a 10 dollárt a másik réztekercsre is.

A hangrendszert sajnos nem tudtuk kipróbálni – még semmi nem működött a kocsiban –, de a Sony feliratok a hangfalakon biztatóak.

Az utastér egyik ékköve a hatalmas panoráma üvegtető, ami a szabadban bizonyosan nagyon szellőssé, világossá teszi az utasteret. Ehhez állítólag az olcsóbb változatban manuális, a drágábban elektromos árnyékoló jár majd.

A kormány felett egy HUD kijelző is van, ami szélvédőre vetíti a sofőr számára fontos navigációs, hatótáv és sebesség adatokat.

A minimalista beltérben alig van gomb, de aki ezt nagyon utálja, az 9 európai nyelven cseveghet majd az autóval, és van egy a kézjeleinket figyelő rendszer is, amiről viszont így látatlanban nehezen tudjuk elképzelni, hogy ne lenne idegesítően béna, de reméljük ránk cáfolnak a gyakorlati tapasztalatok.

Tartalom

A műszaki tartalom kapcsán vannak jó, kevésbé jó és rossz híreink is – bár mindent egyelőre még persze nem árultak el.

Kezdjük a jó hírekkel.

Európába nemcsak az EREV, de a legkisebb akkus változat sem jön el, helyette nálunk a belépő akkupakk a CATL 68,8 kW-s LFP csomagja lesz. Ehhez egy 190 kW (258 LE) teljesítményű hátsó motor jár, amivel 479 km WLTP hatótávot ígér az e-Skyactive hajtáslánc. A 11 kW AC töltés mellé 200 kW DC töltés jár, és bár tudjuk, ez csak a csúcsérték, a 22 perces 10-80%-os töltési idő a legjobbak közé emeli a típust az európai piacon.

A kevésbé jó hír az, hogy egyelőre nem lesz AWD, azaz összkerékhajtású változat, de mi azért bízunk benne, hogy ha lesz rá igény, még érkezhet ilyen, hiszen hely bőven van a kocsi orrában, az EREV 1,5 literes benzinmotorja hiányában. Persze AWD nélkül azért lehet élni, ez nem tragédia.

Amin viszont hosszasan vakargattuk a fejünket az a nagyobbik akkupakk, pontosabban annak csalódást keltő műszaki adatlapja. A 80 kWh-s NMC pakk valamivel nagyobb, 552 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, ám fura, hogy a kisakkus verziónál kevesebb teljesítményt engednek csak kivenni belőle, így az autó ebben a konfigurációban csak 245 lóerős (180 kW). Ez önmagában persze nem hatalmas eltérés, bár ellentétes azzal, amit más autóknál megszoktunk, hiszen általában a nagyobb pakk bír el erősebb hajtásláncot.

Az igazán lehangoló szám azonban a DC töltés, amelynek csúcsértéke mindössze 95 – nem elírás, kilencvenöt – kW. Emiatt 45 perc kell a 80 százalék eléréséhez egy villámtöltőn.

Emiatt mi nem is nagyon gondolkodnánk a nagyakkus változaton, az a plusz 70 kilométer hatótáv nem ér meg ennyit, a töltőnél simán visszahozzuk és még spórolunk is a vételáron.

A töltési teljesítményre rákérdeztünk a vállalat mérnökeinél, akik a két akkupakk eltérő kémiájával és töltési karakterisztikájával magyarázták az értékeket. A CATL LFP aksija 2,2-es, míg a CALB NMC akkuja 1,1-es C-értékre lett tervezve – hangzott a válasz.

Nyáron

Az új Mazda 6e 2025 nyarán érkezik az európai kereskedőkhöz és bár magyar ára még nincs, a német fejlesztőközpontban azt mondták, az ottani piacon a 45 ezer eurós (~18,6 millió Ft) árszintet célozzák meg. Kérdésünkre a vállalat megosztotta, hogy mivel együttműködtek az Unió vizsgálóbizottságával, a kínai gyártású 6e-re az alacsonyabb, 20,7 százalékos kiegyenlítő vám vonatkozik csak.

Hogy ez ilyen gyenge forint és 27 százalékos áfa mellett megáll-e 20 millió alatt nálunk is, az majd kiderül, de a Mazda nyilván figyeli a versenytársak árazását és ismeri a lélektani árhatárokat is.

A vállalat egyébként azt ígéri, az európai verzió erre a piacra lesz szabva, ránk hangolták a futóművet, a dinamikát, a felszereltséget és néhány dizájnelemet is.

Az is világos azonban, hogy a cél nem az 500 lóerős villanyautók vásárlóinak meghódítása, a cég helyi mérnökei szerint azt szeretnék elérni, hogy ha a Mazda vásárló villanyautót keres, akkor maradjon a márka kínálatánál.

Ezeket a családi villanyautókat vesszük 2025-ben

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.