Elektromos betonszállító a gyakorlatban: Putzmeister P9G iONTRON e-mixer SANY 408P alapokon

A személyautóknál már a szkeptikusok is kezdik elfogadni, hogy az elektromos átállás elkerülhetetlen, hamarosan elektromos autókkal fogunk közlekedni. Bár a teherautók és munkagépek szegmensében is egyre gyakrabban számolhatunk be elektromos járművekről, itt talán még erősebb az ellenállás.

A katalógusban felsorolt adatok általában szépek, de ha az akkumulátor tömege miatt kevesebb árut képes elszállítani egy elektromos teherautó, vagy nem tudja végigdolgozni a munkanapot egy elektromos munkagép, az megkérdőjelezi a beruházás rentabilitását.

A gyakorlati tapasztalatok sokkal fontosabbak a marketing anyagoknál, ezért örömmel éltem a lehetőséggel, amikor a TEA.-sok szóltak, hogy megnézhetek egy elektromos mixerkocsit, amely két hétig a partnerüknél, a Nord Point betonüzemében vendégeskedik, ahol nem bántak vele kesztyűs kézzel: kőkeményen napi használatba vették a SANY-t.

A Putzmeister P9G iONTRON betonszállító autója a SANY 408P tehergépkocsi alapjaira épül. A vezetőfülke mögé egy 350 kWh kapacitású CATL cellákból építkező LFP akkumulátor került, amely 120 kW maximális teljesítménnyel tölthető a személyautókból jól ismert CCS2 csatlakozón keresztül. A meghajtást egy 600 voltos, 250 kW (340 Le) névleges teljesítményű, 1330 Nm nyomatékkal rendelkező villanymotor biztosítja, de a csúcsteljesítmény ennél magasabb: 360 kW (489 Le) és 2400 Nm. A motor egy ZF által gyártott, 6 fokozatú automata sebességváltón keresztül mozgatja a teherautót.

A felépítmény az akku mögött kezdődik, és a dízel mixerekhez hasonlóan 9 m³ névleges kapacitással rendelkező dobot tartalmaz, így a jármű nagyjából az akku hosszúságával hosszabb a dízel rokonainál. A jármű 9875 mm hosszú, 2530 mm széles és 3890 mm magas.

A megengedett össztömeg 32 tonna (jellemzően a dízel betonszállítókat is ennyire vizsgáztatják), az üres tömeg pedig 14,8 tonna, azaz mintegy 17 tonna beton szállítására alkalmas. A jármű fogyasztása a gyári adatok szerint üresen 120 kWh/100 km, és azt ígérik, hogy városi környezetben egy 8 órás műszakot képes végigdolgozni, ha reggelre teljesen fel volt töltve a 350 kWh-s akkumulátor.

Mire elég 350 kWh akku a gyakorlatban?

A gyakorlati tapasztalatokról az elektromos mixerrel dolgozó járművezetővel beszélgettem, aki – velem ellentétben – egyáltalán nem volt elfogult az elektromobilitás irányában.

A vezetőfülke ergonómiájáról elégedetlenül nyilatkozott, elpanaszolta, hogy nem jó a kilátás oldalra a vezetőülésből, a megszokottnál kényelmetlenebb a be- és kiszállás.

Ezek persze nem a meghajtási móddal kapcsolatos tulajdonságok. Véleménye szerint városi forgalomban, azaz 50 km/h-s sebességig az e-mixer érezhetően dinamikusabb, mint hagyományos erőforrással rendelkező társai. A sebességváltásoknál persze ugyanúgy érezhető a megtorpanás. Nagyobb tempónál már elfogy az előnye a dízelekhez képest, amelyeket több fokozatú váltóval szerelnek.

A jármű hatótávja valós használatban már sokkal izgalmasabb kérdés. Amikor nem városi forgalomban használták a járművet, hanem vidéki kiszállításra, ahol a rakományt – a betont – negyed óra alatt lerakták és indultak is vissza a következő adagért, akkor 2×40 kilométeres fuvarból kettőt biztonsággal megcsinált, tele akkuval indulva valószínűleg egy harmadik is belefért volna, de szavaiból úgy éreztem, a harmadik körre már nem szívesen vállalkozott volna töltés nélkül. Ez alapján bár a teljes hatótáv 240 km körül alakulna, némi biztonsági tartalékot hagyva kb. 200 kilométerrel lehet kalkulálni a gyakorlatban.

Ilyen üzemben a jármű a 8 órás műszakot nem tudta végigdolgozni, a beton gyors kiürítésével a fenti fuvarok mintegy másfél órát vettek igénybe, de elmondása szerint gyakori az olyan forduló, amikor rövidebb távolságba viszik a betont, a kitárolás pedig lényegesen hosszabb időt vesz igénybe a beton szakaszos bedolgozása miatt, ilyen felhasználásnál már elképzelhető, hogy egy 8 órás műszakot végig bírjon a 350 kWh-s akku.

Előfordul olyan nap is, amikor egy műszakra csupán 20-30 kilométer vezetés jut, több órás várakozással is, ahol a járművezető véleménye szerint is hatalmas előny, ha az elektromosan működtetett felépítménynek köszönhetően nem kell egész nap a dízelmotor duruzsolását hallgatni és annak égéstermékét szívni. A felépítmény fogyasztása a várakozási idő alatt gyakorlatilag nem mérhető az autó mozgásának energiaigényéhez képest.

Minden a matekon múlik

A kulcs a fuvarszervezésben lehet: ha egy betonüzem hagyományos és elektromos járműveket vegyesen használ, akkor nagyon figyelni kell, hogy melyik megrendelést milyen járművel szolgálják ki. Bár a fenti példában 40 kilométerre történő betonszállításból indultunk ki, valójában ezek a leghosszabb jellemző fuvarok, gyakran csupán 5-10 kilométeres távolságba szállítanak.

Az autó két fuvar között legalább fél órát a telephelyen tölt, amikor a dobot kiöblítik és feltöltik betonnal. Amennyiben egy mobil töltővel a betonnal egy időben extra elektromos energiát is tudnak az akkumulátorba tölteni, az e-mixer napi hatótávja jelentős mértékben megnövelhető lenne, hiszen 120 kW töltési teljesítménnyel fél óra alatt 60 kWh, azaz 30-40 km extra hatótáv visszanyerhető. A járművezetőknek előírt 45 perces pihenőidőben töltve pedig kb. 50 km-rel növelhető a hatótáv. A nap közbeni töltések további előnye, hogy tőzsdei áramár vagy napelemes túltermeléssel rendelkező cég esetén gyakorlatilag 0 Ft közeli villamosenergia-díjjal tölthető a teherautó.

A Nord Point Kft. betonüzemében a mixerkocsik évente mintegy 30.000 kilométert futnak. Ahogy a fenti hatótáv adatokból is kiszámítható, a gyár által üres autóra megadott 120 kWh/100 km fogyasztás helyett rakottan város-országúti vegyes útvonalon inkább 160-180 kWh fogyasztással számolhatunk. Összehasonlításképp, a dízelek ilyen üzemben 45-50 litert fogyasztanak.

A gázolaj költség csak kismértékben tér el az egyes piaci szereplők számára, nagyfogyasztók esetén jelenleg nettó 450 Ft/liter körüli árral számolhatunk, így az éves 30.000 km dízel-költsége 6,5-7 millió forint között alakul.

Az elektromos energia ára azonban nagyon széles tartományban mozoghat attól függően, hogy az adott cégnek milyen áron sikerült szerződést kötni, esetleg rendelkezik-e napelemes rendszerrel.

Aki jó szerződést kötött, még az energiaválság előtti időszakban, nettó 50-100 Ft közötti áramárral számolhat, aki viszont épp rosszkor szerződött, ennek akár két-háromszorosát is fizetheti, az árakat pedig tovább árnyalja, ha a cég esetleg napelemes túltermeléssel rendelkezik, visszwattos rendszerben, így nap közbeni utántöltéseknél gyakorlatilag ingyenes elektromos energiával rendelkezik, esetleg tőzsdei áron vásárol negatív vagy nagyon olcsó időszakban.

Átlagos piaci áron vásárolt árammal a töltés éves 30.000 kilométeres futásnál 5 millió Ft körül alakul, de szerencsés esetben ennek feléből is megúszható, aki pedig nagyon szerencsétlen szerződést kötött, annak bizonyára eszébe sem jut e-mixert vásárolni.

Az üzemanyagköltségen elérhető megtakarításon felül az útdíj az elektromos teherautóra kilométerenként 20-30 forinttal alacsonyabb, a gépjárműadón kb. éves 200.000 forint takarítható meg. A karbantartási-javítási költségek egy fiatal dízel mixernél 1-2 millió forint között alakulnak, az elektromos változat ebből várhatóan mintegy félmillió forintot tud megtakarítani.

Pénzügyi szempontból a megtérülést a magas vételár veszélyezteti, az e-mixer ugyanis 330.000 euróba kerül szemben egy EURO6 dízel betonszállító kb. 140.000 eurós vételárával. Persze nem a 350 kWh-s akkumulátor, sokkal inkább az egyedi, vagy nagyon kis sorozatú gyártás növeli meg irreálisan a vételárat. Remélhetőleg a tehergépkocsiknál is minél előbb elérjük az árparitást, ami a személyautóknál már igencsak a küszöbön van.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.