Óvatos optimizmussal zárult a sóskúti akkufeldolgozó első bejárása

Bátor dolog ma Magyarországon egy akkugyár, vagy akkufeldolgozó építésének szándékát bejelenteni, hiszen garantálható, hogy ez szikra lesz a puskaporos levegőben.

Az első balhé után pedig másik helyszínen újra próbálkozni egyenesen őrültségnek tűnhet.

Megalapozott bizalmatlanság

A hazánkban tapasztalható, az akkuiparhoz kapcsolódó lakossági tiltakozások okai szerteágazók, de az biztos, hogy eredetük messzebbre nyúlik vissza, mint a mostani gyárépítések bejelentése.

Már önmagában az is abszurd, hogy ipari parkok a lakóházaktól pár száz méterre helyezkednek el, nincs megfelelő védősáv. De arra is jól rávilágít a jelenlegi helyzet, hogy mennyire veszélyes, amikor a politika évek kemény munkájával teljesen leépíti a polgárok „rendszerbe” vetett bizalmát és már senki nem hisz benne, hogy a hatóságok teszik a dolgukat, betartatják a szabályokat, vigyáznak a környezetre és az ott élők egészségére. Az sem sokat segít a helyzeten, ha mások pedig épp politikai haszonszerzésre próbálják kihasználni a szakmai kérdéseket.

Kétségtelen viszont, hogy az érintettek, azaz az akkuipar is sokat tett a kialakult helyzetért. A legnagyobb ludas a Samsung gödi gyára, amely állatorvosi lóként mutatta be, mi történik, ha a lakosság ellenében, a lakóházakhoz közel, a környezetvédelmi normákra fittyet hányva valósul meg valami, ami aztán mérhetően és valóban szennyez, hogy aztán milliárdos árbevétel mellett csak annyi büntetést kapjon, ami egy nagyobb céges rendezvény repiköltségének felel meg.

A gödi kommunális szennyvízben talált akkugyártáshoz használt oldószert a Greenpeace

Ebbe a környezetbe érkezett hazánkba az Andrada, amelynek alapítója Dr. Iztok Seljak, egy szlovén üzletember nem egy multi képviselője, hanem a saját pénzét tette a cégbe.

A cég nemrég szervezett a frissen megválasztott, még beiktatására váró polgármester, valamint az ő csapatának szakértői számára egy találkozót és gyárbejárást. Erre kaptunk mi is meghívót, így első kézből tudunk beszámolni a helyzetről. (Fotókat nem készíthettünk).

Nem jöttek, hívták őket

Seljak 35 éve dolgozik az autóiparban egy MBA és egy PhD cím birtokosa, 1989-bn kezdett a Rotomatika nevű szlovén cégnél, amely egy autóipari beszállító, a Hidria leányvállalata. 1996-ban már a Rotomatika vezérigazgatója, 2002-ben innen az anyavállalat alelnöki pozícióját kapta meg, 2008-ban a felügyelőbizottság elnöke lett, 2020 óta pedig az egész Hidria Holding ügyvezető igazgatója.

Dr. Iztok Seljak.

A Hidria többek között villanymotorok forgó és álló részeit gyártja, innen jön a villanyautós szál, amelynek kapcsán egyre többet foglalkoztak cégen belül azzal a kérdéssel, mi lesz az elhasznált akkumulátorokkal. Végül Seljak és befektetői a Hidrián kívül, saját tőkével alapították meg az Andradát, amely az akkufeldolgozásban kereste a következő nagy üzleti lehetőséget.

A cégvezető elmondása szerint ők először otthon akartak gyárat építeni, ám ekkor váratlan ajánlatot kaptak.

Seljak számára nem volt ismeretlen hazánk, a Hidriának immár 15 éve van egy leányvállalata Gyöngyösön, és ezzel úgy tűnik, jó kapcsolatok is kialakultak a magyar politikai elit, nevesen a kormánypárt egyes képviselőivel. Ezt nem túlzás állítani, hiszen az üzletembert Szijjártó Péter külügyminiszter Magyarország tiszteletbeli szlovén konzuljának is kinevezte, márpedig ennek valami oka kellett, hogy legyen.

Így történt aztán, hogy két évvel ezelőtt megkereste őket a HUBA, a Magyar Akkumulátor Szövetség, amely azzal az ötlettel állt elő, hogy a hazánkba települő számos akkugyár gyártási selejtjének feldolgozására itt, Magyarországon hozzanak létre egy üzemet.

A HUBA elvileg persze egy független szervezet, amely a hazai akkuipar képviselőit tömöríti, ám ha a felszínt megkapargatjuk, itt is sok politikai szálat lehet felfedezni. A szervezet ügyvezetője Dr. Kaderják Péter a FIDESZ 37 eredeti alapítójának egyike, volt energiaügyekért és klímapolitikáért felelős államtitkár, akit az akkugyárak érkezése előtt tettek a frissen alakuló szövetség élére.

Dr. Kaderják Péter

Seljak állítása szerint a HUBA egy nagyon vonzó ajánlattal állt elő: segítenek a helyszín kiválasztásban, az engedélyek beszerzésében, gyakorlatilag mindent elintéznek, csak jöjjenek ide a feldolgozóval, hiszen az akkugyárak selejtével kezdeni kell valamit.

Az üzletember szerint nem ők keresték meg az első helyszínt, Alsózsolcát, hanem a HUBA találta meg, és a település polgármestere kezdetben nagyon támogató volt.

Aztán ahogy kiderült, mi készülne a településen, hirtelen hatalmas média és politikai vihar közepébe kerültek, és szó szerint menekülniük kellett a lakossági meghallgatásról.

Seljak szerint a HUBA azonban ekkor új javaslattal állt elő, találtak neki új helyszínt Sóskúton, a korábban szebb napokat is megélt Orion egykori telephelyét. Eredetileg bérelték volna az ingatlant, ám rengeteg gondjuk volt az indiai tulajdonossal, így végül 6 millió euróért megvették azt – 17 millió euróra, azaz közel 7 milliárd forintra növelve a teljes beruházás értékét.

Greenpeace: trükköznek a komáromi akkugyár emissziós határértékeivel

A vállalat az év elején el is kezdte telepíteni az első berendezéseket a hatalmas csarnokban, ahol üzleti titokra hivatkozva fotókat nem készíthettünk, de a helyiség harmadán, negyedén egy kívülről a hulladékválogatókban látottakhoz hasonló, futószalagos gépsort találtunk.

Ehhez hasonló gépet kell elképzelni a csarnokban. Forrás: Zhengzhou Yatai Energy Environmental Protection Technology Co., Ltd

Aztán februárban megszimatolta a média, hogy az alsózsolcai projekt végül Sóskúton valósul majd meg, és ekkor ismét elszabadult a pokol: tüntetések, tiltakozások fogadták őket. Mivel közeledtek az EU-s és önkormányzati választások – amelyet egyébként el is vesztett a korábbi polgármester –, úgy érezték, a HUBA és a kormányzat is óvatosan kihátrált mögülük, jégre tették az engedélyeztetés, sőt az egész projekt megvalósításának kérdését a választások utánig.

Szükséges, de kockázatos

A cég tulajdonosát, valamint a szlovén és magyar szakemberekből álló vezetőit hallgatva az embernek kicsit az az érzése támad, hogy már ők is megbánták, hogy egyáltalán belevágtak a projektbe hazánkban, a legújabb tiltakozások után talán legszívesebben szedték volna a sátorfájukat. Csakhogy mostanra már sok milliárd forint áll az egészben és az épület is az övék, nem bérlemény, így nem olyan egyszerű hatalmas anyagi bukás nélkül odébbállni.

Ráadásul az üzleti lehetőség továbbra is adott. A sajtóban olyan téves információkat is olvastunk az elmúlt hónapokban, hogy az akkugyárak gyártási selejtje 30-40 százalék. Ez nemcsak nem igaz, de gazdaságilag is képtelenség, az Isten pénze nem lenne elég a veszteségek fedezésére. Ilyen számokat legfeljebb a gépsorok beindításakor, behangolásakor, vagy teljesen új akkutechnológia első gyártásakor mérhetnek, a normál üzemben 90 százalék feletti a kihozatal, de akad olyan nagy nemzetközi akkugyártó is, amely 1-2 százaléknyi selejtről beszél.

Így néz ki a rézfóliára felvitt grafit, ami az anódot képezi. Forrás: BMW.

Ám amennyi akkugyár hazánkba érkezett és érkezik a következő években, ez is tetemes mennyiség lehet. Jelenleg egyébként még leginkább csak a gyártási selejt újrahasznosításáról beszélünk, mire a mai villanyautók aksijai (ipari mennyiségben) elfáradnak, még van 15-20 évünk.

Ez egyben – attól függően, hogy a rossz cellát a gyártás mely szakaszában szúrta ki a minőségellenőrzés – azt is jelenti, hogy a hulladék feldolgozása akár egyszerűbb, biztonságosabb, és tisztább is lehet.

Az akku modulok kiszerelése az akkupakkból. Forrás: Volkswagen.

Ha egy villanyautó akkupakkját újra kell hasznosítani, akkor azt először ki kell sütni, le kell meríteni, hogy csökkentsék a tűzveszélyt. Ezután az akkupakkot, jellemzően kézzel, szét kell szerelni, elemeire kell bontani és a burkolat, kábelek, műanyagelemek eltávolítsa után lehet csak hozzáférni magukhoz a cellákhoz.

A kész cella felnyitása vagy darálása után az egyik kihívás a folyékony elektrolit elpárologtatása, majd visszanyerése – ez már igaz mind az autóból kiszerelt, mind a gyárból a legvégső ellenőrzésen elbukó cellákra. Ezt úgy kell végrehajtani, hogy a párolgó elektrolit ne jusson ki a környezetbe, vagy a dolgozók bőrére, tüdejébe. Erre is megvan persze a technológia, de ez ettől még egy veszélyes munkafázis.

Ha már nincs elektrolit a cellában, akkor jöhet a jellyroll, azaz az összehajtogatott vagy feltekert anód és katód fólia, valamint az ezeket elválasztó szeparátorfólia kiemelése a cella házából.

A hengeres és a prizmatikus cella felépítése. Forrás: futurecar.com

Az anód egy rézfóliára felvitt grafitból áll, míg a katód alumínium fólián általában NMC (nikkel-mangán-kobalt) keverék. Előbbi viszonylag ártalmatlan, utóbbi nehézfém elemei, az akkucella lelke, az igazán értékes anyag, viszont a feldolgozás során károsak lehetnek, ha a port valaki letüdőzi, ezért szintén zárt rendszerről kell beszélnünk.

Az anód és katód fóliát és az ezeken lévő aktív anyagokat, valamint a két réteget elválasztó szeparátorfóliát egy nitrogénnel dúsított levegővel töltött zárt darálóban aprítják és teszik ki magas hőnek, 400+ foknak, az ún. karbonizáció során. A nitrogén a tűzveszély kialakulását mérsékli. Az így kinyert keveréket, a black mass-t ezután kémiai eljárásokkal, jellemzően hidrometallurgiával választják szét a különböző értékes, és ismét felhasználható alkotóelemeire.

Akkucellából black mass.

A fentiek az oka annak, hogy a helyiek tartanak a feldolgozótól. Mint képviselőik a találkozón elmondták, nem az újrahasznosítás szükségességét vagy előnyeit kérdőjelezik meg, de tartottak az esetleges tűzveszélytől, robbanástól, amely mérgező égéstermékkel boríthatná be a települést, illetve a környezetbe és a munkások bőrére jutó NMC keveréktől, nehézfémektől.

Váltás

Az Andrada vezetése úgy tűnik, már nem érzett elég erőt magában az újabb csatározásokhoz, de nagyon odébbállni sem tudott, ahhoz már túl sok pénz, túl sok invesztíció forgott kockán.

Így a vállalat úgy döntött, módosít magyar projekt tervein.

Eredetileg három mechanikai gépsort akartak telepíteni, amelyek a beérkező selejtet aprították volna fel, illetve választották volna szét a fóliákat az értékes fémektől. Ebből egyet már telepítettek is, a másik kettő gyártás alatt van.

Ezt hat további gép egészítette volna ki, amelyek hidrometallurgiai eljárással dolgozta volna fel a black mass-t, azaz az értékes fémek keverékét.

Ehhez képest, mint megtudtuk, a magyar üzem végül nem fog veszélyes minősítésű anyagokkal dolgozni és megmarad a darálásnál, a hidrometallurgiát is más helyszínre viszik.

Az akku fő elemei közül is kizárólag az anód feldolgozása történik majd Sóskúton. Ez egy rézfóliára felhordott grafitréteg, esetleg némi szilíciummal keverve, ami annyira nem mérgező, hogy a cég képviselő pár mintadarabot szabad kézzel fogdostak és adtak körbe a találkozón. Állításuk szerint csak olyan anódokat kapnak ügyfeleiktől, amelyek a gyártósorról még a cellába építés előtt kerültek a selejtezőbe, mert például nem volt elég egyenletes a grafitréteg vastagsága, így elektrolittal soha nem találkoztak, azzal nem szennyezettek. (Az elektrolitot csak a kész cella lezárása előtt, az egyik utolsó lépésként töltik be a gyárban.)

Fontos részlet még, hogy az akkugyárak az anód gyártásánál nagy tisztaságú vizet használnak mérgező oldószerek helyett, így a beérkező hulladék NMP mentes.

Gödön is az NMP-ből, egy a festék- és gépgyártásban, valamint a gyógyszer- és akkuiparban használt oldószerből volt a balhé. A súlyosan mérgező vegyületet nem az anód, hanem a katód gyártásánál használják, ezzel keverik össze a nikkelt, kobaltot, mangánt, lítiumot és viszik fel nedves masszaként az alumínium fóliára, hogy azután ezt az oldószert egy zárt rendszerben elpárologtassák és visszanyerjék.

Így ennek feldolgozásánál is kérdés, hogy a gyártás mely szakaszából került ki a hibás katód, esetleg tartalmazhat-e még NMP-t. Itt ez most elvileg nem lehet probléma, mert katódot nem fognak feldolgozni – legalábbis egyelőre.

Trust but verify

És ez az egyelőre az egyik bökkenő.

A fenti információk birtokában azt gondolhatnánk, megnyugodtak a kedélyek, egy ilyen ártalmatlannak tűnő projekt ellen már nem lehet kifogása a helyieknek.

Az Andrada szakembereinek a helyszínen még az esetleges áramszünet vagy műszaki hiba okozta nitrogénellátási problémákra is volt válaszuk, mint elmondták ilyen esetben automatikusan bekapcsolódnak a tartalék nitrogéntartályok, tehát a folyamatban lévő reakció, a gépekbe már betáplált és sok száz fokra hevített anód anyagok sem okozhatnak tüzet. Az is kiderült, hogy a környéken csatornarendszer sincs, így a minimális, az ott dolgozók által termelt szennyvizet elszállíttatják majd – ez egyben azt is jelenti, hogy egy baleset esetén sem tudnák fű alatt a lefolyóba engedni a kiömlött anyagokat.

Csakhogy a bizalmat nehéz visszaszerezni, amikor azt évek alatt ledarálták.

A már telepített gépsorok elméletben ugyanis alkalmasak a katód feldolgozására is. Állítólag már túl későn jött a módosítás, a rendelést már legyártották, így megépült az az egység is, amely a katód értékes anyagait dolgozza fel – még ha a kémény felett a tető nem is lett végül kivágva.

A beruházó állítja, nem fog a helyiek beleegyezése nélkül katódot feldolgozni. Úgy tervezik, működnek így mondjuk fél évig, vagy tovább, aztán megint leülnek a közösséggel. Ha a sóskútiak elégedettek a tapasztalatokkal, megbízhatónak érzik a céget és a technológiát, akkor ismét megkérdezik őket, feldolgozhatják-e a katód selejteket is.

A gesztus értékelendő és a hozzáállás korrekt, a kérdés csak az, mennyire bíznak a helyiek a korlátokban és ellenőrzésekben.

A leggyakoribb kérdés az volt, hogy mégis ki fogja ezt ellenőrizni, honnan tudhatják, hogy nem kezdtek-e mégis katód feldolgozásba, vagy nem érkezett-e elektrolittal szennyezett anód szállítmány.

Erre az Andrada magyar szakemberei csak annyit tudtak mondani, hogy minden szükséges engedélyt beszereznek és a hatóságok ellenőrzik majd őket. Ezekkel az akku alapanyagokkal egyébként szigorúan el kell számolni, ami beérkezik és ami távozik a gyárból azt le kell mérni, és egy állami online rendszerbe le kell jelenteni. Ellenkező esetben büntetésekre számíthatnak.

Az elmélet szép és logikus, ám a helyeik aggályait teljesen nem oszlatták el ezek a válaszok. A jelenlévőkkel folytatott beszélgetés során egyöntetűen az volt a vélemény, hogy nem hisznek benne, hogy egy ilyen jó és magas szintű politikai kapcsolatokkal rendelkező céget kő keményen számon kérnének a hatóságok. A cég képviselői szerint viszont az elmúlt évek civil tiltakozásai, az alsózsolcai események és a Samsung balhéja után sokat változott a világ, túl kényes téma ez politikailag ahhoz, hogy kivételezzenek velük.

Trust, but verify – mondja az angol. Azaz fő a bizalom, de nem árt az ellenőrzés. Valószínűleg Sóskúton is hasonlóan vélekednek most a projektről az első találkozó után.

Kinek a problémája a villanyautók veszélyes akkuhulladéka?

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.