Villanyautó teszt: Ford Explorer AWD

Láttuk a bemutató előtt Kölnben, ültünk benne tavaly ősszel Budapesten és vezettük idén nyáron Szlovéniában. Majd néhány hete végre megérkezett Magyarországra is a végleges Ford Explorer, a gyártó családi felhasználásra szánt közepes méretű crossovere. Ilyen előzmények után nem kicsi a nyomás az autón, hiszen a Ford jövője múlhat rajta. Legalábbis az európai piacon.

A Volkswagen által fejlesztett MEB platformra épített Ford Explorer az első az eddig két autóból álló villanyautós portfólióban, ami erre a technológiai alapra készült (a másik a Ford Capri). A Ford mérnökei ugyan sok téren szabad kezet kaptak, de ahogy azt a korábbi cikkekben is leírtam már, akad néhány megkötés, aminek valószínűleg nem különösebben örültek. Ennek ellenére a Ford Explorer se kívül, se belül nem igazán emlékeztet a partner által gyártott autókra.

Arról nem is beszélve, hogy a teljesen elektromos Ford Explorer egy nagyon picit kisebb is a többi MEB platformos autónál, de persze a különbség nem óriási. Nagyon élhető méret. Részletesen nem mennék bele az autó külső-belső bemutatásába, azt a villámteszt során már többé kevésbé megtettem. Érdemes frissítésképpen elolvasni azt a cikket is.

Villámteszt: Ford Explorer

Ahogy azt a villámteszt után is megállapítottam, megérte várni az Explorerre. Nagyon egyben van az autó, sokkal érettebb, mint a Ford Mustang Mach-e, és az MEB platformnak is már a sokat csiszolt, végre már egészen jól működő változatát kapta meg, átugorva azt a fázist, ami a Volkswagennek és a konszern többi márkájának sok fejfájást okozott.

Az elektromos Ford Explorer háromféle meghajtással készül. A legkisebb egyetlen motorral csak a hátsó kerekeket hajtja, és az energia egy nettó 52 kWh-s akkuból származik. A középső modellváltozat szintén egymotoros, de akkuból kicsit nagyobbat, 77 kWh-sat kapott. A csúcsmodellben egy második motor az első kereket hajtja, és egy hajszálnyival nagyobb, nettó 78 kWh-s akku kerül bele, ami ráadásul jóval gyorsabban is tölthető, mint a másik kettő. Bár hivatalos megerősítést nem találtam rá, de egy idén nyári hír szerint a legkisebb akkus Explorerekbe LFP-s akkumulátor kerül. Az autó tömege alapján viszont inkább az NMC kémia alkalmazása tűnik valószínűnek.

A tesztautó, ahogy az lenni szokott, egy jól felszerelt, Extended Range AWD modell volt, így a fogyasztási és hatótáv adatokat is ennek fényében érdemes értékelni.

Használatban

Nagyon sok kritika érte az MEB platformot az elmúlt években – nem teljesen alaptalanul – de azért sok mindent nagyon ügyesen kitaláltak benne a német mérnökök, és a kezdeti szoftveres problémákból is rengeteget felszámoltak. Nagyon jó dolog például, hogy az autóba való beülés után nem kell gombot nyomogatni, hogy elinduljon. Ha a fékre lép a sofőr, akkor a rendszer indul és menetkész. Már csak az irányt kell kiválasztani. A Start/Stop gomb azokra a speciális esetekre van, amikor valamiért mégis az ellenkezőjét szeretnénk csinálni, mint ami a logikus.

A hét során vegyesen használtam a beépített navigációt és az Apple Carplay-en keresztül elérhető Waze-t, és mindkét esetben nagyon jól működött az álló formátumú képernyő. A beépített navigáció esetén a főképernyőn más információkkal együtt is használható méretben látszik a térkép, így menet közben nem feltétlen kell belépni a navigációs alkalmazásba, hogy lássuk merre kell menni. A Waze esetén pedig piszok jól néz ki, ahogy a Váci út szinte teljes hosszában, nagy méretben megjelenik a kijelzőn. Egyedül az igényel némi megszokást, hogy a képernyő aljától a tetejéig nagy utat kell bejárjon a kéz, amikor a kezelőfelületen matat. A Carplay-t egyértelműen nem ehhez az oldalarányhoz és képernyőmérethez optimalizálták. A klíma kezelőelemei, illetve a legfőbb funkciók elérését biztosító ikonsor a képernyő tetején a Android Auto és Apple Carplay használatakor is látható.

A kezelőfelület egyébként igényel némi megértést, de nem logikátlan. Inkább a jobbak közül való. Néhány nap után már pillanatok alatt elértem mindent, amit kerestem. Az viszont nem tetszett, hogy a Carplay-en keresztül lejátszott média hangereje minden induláskor egy alacsony értékre állt vissza, nem jegyezte meg a legutóbb beállított értéket.

Egyik reggel az autóban sötét képernyő fogadott, amin csak a dátum és az idő volt látható. Mentem vele egy kicsit, remélve, hogy bekapcsol, de semmi. A következő indításnál sem volt változás. Próbáltam mindent, de nem tudtam életre kelteni. Lehet, hogy elromlott? Vagy csak újra kellene indítani a teljes rendszert? Mint kiderült egyik sem. Csak a képernyő volt lekapcsolva, amit a képernyő alatt, az érintésérzékeny hangerőszabályozó csúszka melletti főkapcsoló hosszú érintésével/megnyomásával lehet visszakapcsolni. Megnyomásra azonnal remeg, így azt hittem megnyomtam. De nem, mert a bekapcsoláshoz hosszan kell nyomni. Utólag raktam össze, hogy a fotózáshoz sokáig volt nyitva az autó, amikor is egy idő után a képernyő kikapcsol.

A kormányon lévő két érintésérzékeny panel viszont bosszantó. Azon is van rövid és hosszú nyomás, miközben a felület nem nyomódik be, csak egy haptikus visszajelzést kapunk, hogy úgy érezzük, mintha benyomtuk volna. Az apró felületekre túl sok különböző funkció van feltéve, könnyű mellényúlni, illetve tévedésből aktiválni valamit. Én például rendszeresen lapoztam a médialejátszóban, ahogy a kormány forgatásakor hozzáértem a panel széléhez.

A LED mátrix fényszóró viszont parádés. Nemcsak jó a fénye, de a kitakarásokat olyan ügyesen intézi, hogy alig lehet észrevenni. Nem túl sötét, nem csíkos, nem váltogat össze vissza. Minden pont jó. Egyedül az autópálya elválasztó sövény mögött megbúvó kamionosok jelezték néha, hogy ők nem lettek kitakarva. De ez szinte minden rendszernél probléma, ha a kamion fülkéjének tetején nincs semmi lámpa.

Útvonaltervezés

A beépített navigáció a Fordra szabott külső ellenére az MEB platform része. Képes megbecsülni, hogy milyen töltöttséggel érkezünk egy adott helyre, illetve ha az aktuális töltöttség nem elég a beállított cél eléréséhez, akkor betervezi a szükséges töltést vagy töltéseket. Mindezt villámgyorsan és észrevétlenül. A töltőkről sok infót tud, és természetesen a foglaltságukkal is tisztában van.

Az egyetlen gond az, hogy teljesen megbízhatatlan. A Splitig tartó ~800 km-es utat 0 °C külső hőmérséklet mellett egyetlen töltéssel megtehetőnek mondja, pedig ez ilyen formával ilyen hidegben ekkora akkuval képtelenség. A jó hír, hogy ahogy fogy a töltöttség, úgy kezd rájönni, hogy nem fog menni a dolog, ezért elkezd szépen közelebbi töltőket betervezni, illetve sűrűbbre venni a töltéseket. De ez így a kezdőket nem fogja sem segíteni, sem megnyugtatni. Ennél sokkal pontosabb számításra van szükség, hiszen előfordulhatnak olyan útvonalak, ahol nincs minden bokorban megfelelő villámtöltő.

Zajszint

A Ford Explorer utastere nem különösebben csendes, de nem is hangos. A nagy átlagot hozza, és ahogy a mérés után kiderült, pariban van a többi MEB platformos autóval. A prémium gyártóknál vannak csendesebb, jobban hangszigetelt autók, de a valamennyire vetélytársnak tekinthető Tesla Model Y észrevehetően zajosabb nála.

Fogyasztás

A fogyasztást ezúttal az M6-os autópályán mértem, mert az M3-ason még tartottak a sávlezárások. A metódus változatlan. A sebességet egy nagyjából 10 km-es szakaszon mértem, ahol az órát az adott sebességre való felgyorsítás után nulláztam, és az értéket a szakasz végén a lassítás előtt olvastam le. A kettő között fékezés és gyorsítás nélkül végig az adott tempóval mentem, kerülve természetesen a szélárnyékot is. A szél és a domborzat torzító hatását kiküszöbölendő a mérést ugyanazon a szakaszon mindkét irányban elvégeztem, és a két adatot átlagoltam.

Töltés

Az elektromos Ford Explorer töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került. A töltőnyílás fedele manuálisan nyitható (nem motoros), és a CCS2 csatlakozó felső (AC – váltóáramú) részét nem fedi se kupak, se fedlap, így az otthoni és célállomás töltésnél ezzel nem kell bajlódni. A ritkábban használt alsó két érintkezőt, amin a DC töltést kapja az autó, egy kupak takarja. Váltakozó áramon a Ford Explorer három fázison maximum 11 kW-tal (3×16 A) tud tölteni, de természetesen egyetlen fázis esetén 7,4 kW-tal (1×32 A) is elboldogul.

A töltőnyílás sajnos külön megvilágítást nem kapott, így sötétben a felhasználót vakító visszajelző fény mellett az aljzat nem igazán látható.

Egyenáramú csatlakozón (DC) a Ford Explorer akkupakktól függően 145, 135 vagy 185 kW-tal tölthető (adatok a fenti táblázatban). Leggyorsabban a nagyakkus, összkerekes változat tölt, de bemondásra az ilyen fontos adatokat nem szoktuk elfogadni. A Ford Explorernek is teszten kellett bizonyítania.

Annál is inkább, mert a legnagyobb teljesítmény adata nem árul el sokat arról, hogy mennyi ideig tart mondjuk 10%-ról 80%-ra tölteni, vagy hogy hány százalékkal érdemes a töltőhöz érni, hogy a lehető leghamarabb mehessünk tovább. A Ford Explorer töltési görbéje meglepően jó, feltéve, hogy az akku a megfelelő hőmérsékleten van. Az akku kondicionálását a képernyőről lehet indítani, de érdekes, hogy a töltőt célként beállítva automatikusan nem indított előfűtést a téli hideg ellenére sem. Az nagyon jó szolgáltatása viszont a rendszernek, hogy az akku pillanatnyi hőmérsékletét és töltöttségi szintjét illetve más paramétereket figyelembe véve megmondja, hogy ha most töltenénk, akkor milyen töltési teljesítménnyel indulna a folyamat. A töltési teljesítmény 10%-nál 180 kW-ról indul, és egészen 28%-ig emelkedik. A töltőáramot csak 33%-nál kezdte annyira visszavenni, hogy csökkenjen a töltési teljesítmény, de még 72%-nál is 100 kW felett járt. 10%-ról 80%-ra tölteni mindössze 25 perc 5 mp volt. A töltés első felében nagyjából 3 percenként nő az akku töltöttsége 10%-ot, de még 70-ről 80%-ra töltéshez is elég 5 perc 20 másodperc.

Persze a töltési teljesítmény és a töltési idő nem sokat mond önmagában, hiszen hiába tölthető gyorsan az autó, ha a magas fogyasztás miatt 200 vagy 300 km megtételéhez nagyon sok energiát kell visszatölteni. 10%-ról indulva az első 200 km-re elegendő energiát még a téli fogyasztás mellett is megkapjuk 20 percen belül, de további 9 percet rászánva 250 extra km-rel indulhatunk tovább. Szerencsére több autó is van már az adatbázisunkban, aminek hasonló körülmények között mértük a fogyasztását, így a Ford Explorer teljesítményét van mihez hasonlítanunk. A Ford Explorernek ezen a téren nincs szégyenkezni valója, hiszen 300 km-re 3,5 perccel rövidebb idő alatt fel lehet tölteni, mint a kimondottan jó utazóautónak számító Tesla Model Y LR-t. A Ford Explorer hosszú utas teljesítményéről egy külön cikk is készül majd, de annyit elárulhatok, hogy az út során az átlagos töltési teljesítménye a 800 voltos rendszerű vetélytársakkal volt egy szinten.

A Ford Explorer töltését a Tesla Supercharger hálózaton is kipróbáltam. A töltés a V3-as oszlopokon gond nélkül elindult 180 kW teljesítménnyel, a V2-es oszlopoknál valószínűleg az adott állomásra vonatkozó limitet (120-130 kW) kihasználva fog tudni tölteni. Egyedül arra kell figyelni, hogy ha nem feltétlen muszáj, akkor ne foglaljunk el két oszlopot a Forddal (a jobb hátulra tett töltőcsatlakozó miatt).

Plug & Charge

Az MEB platform és az azon lévő legfrissebb szoftver támogatja a Plug&Charge funkciót, és a Ford Mustang Mach-e is az egyik első olyan autó volt, ami képes volt saját maga azonosítására, de a Ford Explorerben ennek nem láttam nyomát. Elképzelhető, hogy ez csak az applikációban fő felhasználóként bejegyzett fiók számára elérhető beállítás. Ahogy terjednek majd a Plug&Charge képes töltők és szolgáltatók, úgy lesz egyre értékesebb ez a funkció. A cikk megjelenésének idején Magyarországon egyelőre csak az Ionity oszlopain és csak a márkakártyákkal működik ez a szolgáltatás.

V2L

Az MEB platformos autók alapvetően nem képesek V2L (Vehicle-to-Load) szolgáltatásra (vagyis úgy áramot kiadni, hogy arról közvetlenül 230 voltos váltakozó áramú berendezéseket lehessen meghajtani), de a V2G funkciót már implementálták. A dolog szépséghibája, hogy ennek a működéséhez speciális töltőberendezésre is szükség van, ami viszont még nem igazán elérhető. A Ford Explorer menüjében is ott van erre a lehetőség, de hogy ezt mikor és hogyan fogják tudni használni a tulajdonosok, az egyelőre még kérdéses.

Applikáció

Applikáció terén látni némi előrelépést a Ford Mustang Mach-e-hez képest, de még mindig nem a legerősebb a mezőnyben. Jó hír, hogy létezik fő és vendég felhasználó, ez utóbbi maga regisztrálhat és kérhet hozzáférést az autóhoz az applikáción keresztül. Pozitívum, hogy a rendszerben lévő autót akár át is lehet nevezni, így ha egy családban vagy cégnél több Ford is van, akkor azok így könnyen megkülönböztethetőek lesznek. Az autó kiválasztása után az autó főlapján megnézhető a töltöttség és a becsült hatótáv, nyitható és zárható az autó, és indítható a klimatizálás. De hogy ez a klimatizálás mit jelentsen, azt már nem lehet beállítani. Így hidegben előfordulhat az a kellemetlen helyzet, hogy meleg van ugyan az utastérben, de a kormány és az ülés még nagyon hideg. Hiába van az Explorerben kormány- és ülésfűtés, azt nem kapcsolja be automatikusan a rendszer, és ezt külön kérni sem lehet az applikációból.

A töltések során a betöltött energiát és a töltési időt is nyomon lehet követni az applikációban, de a töltés maximális áramerősségének (AC töltésnél) vagy a maximális töltöttségi szintjének a beállítására nem találtam lehetőséget. A töltőkről viszont elég jó adatbázisa van a rendszernek, bár a maximális teljesítmény kapcsán néha elég vad adatokat ír. Az viszont kimondottan jó, hogy a töltésekről részletes naplót vezet, illetve hogy az otthoni Ford töltő is valahogy integrálható az applikációba (ezt nem tudtam kipróbálni, mivel nincs ilyen töltőm). Az autó helyzetének meghatározását elvileg az autón lehet engedélyezni, de nekem ennek ellenére sem jelent meg az alkalmazásban. Ez gyanítom, hogy a vendég fiókra vezethető vissza, valószínűleg a fő felhasználónak kellett volna még valamit engedélyeznie.

A pozitívumok sorában kell azt is megemlíteni, hogy az applikációnak iOS-en van Apple Watch kiterjesztése is, így a legfontosabb információkat és funkciókat az óráról is elérhetjük.

Kéne?

Igen. A Ford Explorer vitán felül az egyik legjobb MEB platformos autó. Nagyon jól használható hosszabb utakon is, kellemes a beltere, nagyon ideális a mérete. Egy nagyon jó csomag. A duplamotoros változat nyilván többet fogyaszt egy picit, mint a hátsó kerekeket hajtó kivitel, de a remek töltési görbe ezért bőven kárpótol. Ha a navigáció fogyasztással kapcsolatos optimizmusát vissza tudják fogni egy távoli frissítéssel, akkor a töltőkkel való tervezés is sokkal használhatóbb lesz.

A kisebb akkus (52 kWh), hátsókerék-hajtású változat induló ára 17.050.000 Ft, ha ugyanezt nagyobb akkuval (77 kWh) vennénk, akkor 19.350.000 forintot kell a kasszánál hagyni. A nagy akkus (78 kWh) duplamotoros változat alapára 20.850.000 Ft. A prémium felszereltségi szint felára 1,45 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.