Villámteszt: Mazda 6e – a nagy dobás

Minden kezdet nehéz – ez a közhely alapvetően igaz az autóiparban is. Több évtizedes múlt és több tízmillió eladott autó után sem egyszerű egy radikálisan új technológiába beleugrani. Nem volt ez máshogy a Mazda első villanyautója, az MX-30 esetében sem, amelyet igazol a típus rövid pályafutása is – alig öt év után már ki is vezették az európai piacról.

A japán autógyártó azonban most újra nekiveselkedett és megérkezett az első igazi, teljes értékű villanyautójuk.

Huszárvágás

Persze a tapasztalatok gyűjtése önmagában még nem elég egy új típus megtervezéséhez. Különösen egy olyan kis gyártónál, mint a Mazda, amely évi 1,3 millió eladott autóval nem engedheti meg magának rengeteg párhuzamos platform, fejlesztés finanszírozását. Arról már nem is beszélve, hogy amíg ők tanultak, a világ haladt, így mozgó célpontra kellett lőniük.

Ebből a szempontból teljesen érthető, logikus és jó döntés az a huszárvágás, amit most ők is megléptek: egy kínai partner már kiforrott platformjára építenek. Lehet fanyalogni és gúnyolódni, de az autóipar sokszor ilyen együttműködésekről szól. Nem véletlen, hogy a Toyota sem gyárt Európának önállóan kisáruszállítókat, vagy, hogy a Nissan is francia segítséget kért egyes európai elektromos modellek gyors kifejlesztéséhez.

A Changan EP platformja.

A Mazda esetében ez a partner most a kínai Changan, amely így elsőre annak ellenére nem sokat mond nekünk itt Európában, hogy évente több, mint 2,2 millió autót ad el. De talán az AVATR márkájuk már segít elhelyezni őket rendszeres olvasóinknak.

A Mazda 6e kapcsán mégsem ez a luxusmárka, hanem a Deepal, a csoport mainstream márkája adja az alapokat. A Kínában EZ-6 néven forgalmazott Mazda 6e testvére ugyanis a Deepal L07, egészen pontosan annak EPA nevű vegyes platformja. Erre épített a japán vállalat saját autót, egy nagy, ötméteres, ötajtós liftbacket, amellyel a legendás Mazda 6 modellnevet is visszahozták a kínai és európai piacokra.

A platform leglényegesebb tulajdonsága számunkra talán az, hogy lehet rá tisztán elektromos és EREV, azaz hatótávnövelt, egy kis generátorral kiegészített változatot is építeni. A Mazda is csinált ilyet, de Európába – egyelőre – csak a tisztán elektromos változat érkezik.

Mazda 6e

Ez a technológiai választás részben magyarázat arra is, hogy miért nincs – ismét csak, egyelőre – belőle összkerékhajtású verzió, illetve hogy miért tudtak beletenni egy tetemes méretű első csomagtartót, frunkot.

A specifikációk áttanulmányozása során három furcsaság tűnik fel az embernek – és egyik sem elírás.

Az első, hogy az ötméteres hosszhoz képest feltűnően kicsi, 336 literes a csomagtartó. Ennél még egy Polo raktere is nagyobb, úgyhogy reméljük, érkezik Európába is a modell SUV testvére (EZ-60 Kínában) azoknak, akiknek ennél több csomagot kell szállítaniuk.

A második dolog, ami szemet szúr, hogy a két akkuopció saját tömege kilóra megegyezik. A specifikációk szerint a 68,8 kWh-s LFP és a 80 kWh-s NMC pakk is 480 kilós, és így a kocsik saját tömege is azonos. Érdekes.

A Mazdánál az az ökölszabály is valahogy fejre állt, hogy a nagyobb akkupakkot gyorsabban lehet tölteni és jobban lehet terhelni. A ~69 kWh-s LFP pakk 165 kilowattos töltési csúcsteljesítménye és 24 perces 10-80-as töltési ideje teljesen rendben van, megegyezik azzal, amit a legtöbb mai típus tud egy hasonló akkuval.

Ám a nagyobb, 80-as NMC akku mindössze ennek a felével, 90 kilowattal tölthető csak, ami 47 perces 10-80-at jelent.

Ez az akkupakk a teljesítmény leadásánál is szűk keresztmetszetnek tűnik, ugyanis a Long Range változat 10 kilowattal kevesebbet enged a motornak kivenni. Nem a világ, de normális esetben ez pont fordítva szokott lenni.

Mi leginkább arra tudunk gondolni, hogy az NMC pakk valószínűleg viszonylag alacsony nikkel tartalmú, nem a szokásos 8:1:1, vagy a mai csúcs 9:1:1 arányt, hanem valami alacsonyabb 7:2:1-et használhattak, ami olcsóbb, de pont ezek a paraméterek lehetnek a kompromisszumai.

Ugrásra készen

A Mazda 6e-t párszor már láthattuk élőben, de eddig csak álló helyzetben találkoztunk vele. Idén év elején ott voltunk az európai sajtópremieren, ahová még csak egy előszériás kínai piacos példány érkezett. De később a brüsszeli és a sanghaji autószalonokon is körbejárhattuk.

Most viszont meghívást kaptunk az első európai tesztvezetésre és alkalmunk volt két-három órát eltölteni az autóban. Az első benyomásokhoz ennyi már elég – részletes tesztet majd akkor tudunk készíteni, ha hosszabb időt kapunk a 6e-vel.

Az első dolog, ami megfogja az embert, továbbra is a dizájn – különösen a két húzó színben, a pirosban (Soul Red Crystal) és a rézbarnában (Melting Copper). Ezek mellett létezik egy sötétkék fényezés, egy fekete és egy fehér is. No meg három szürke, hogy mindenki kiválaszthassa a legunalmasabb legmegfelelőbb árnyalatot.

Az autó külsőre abszolút Mazda, nem egy átmatricázott kínai csodát kapunk, a vonalvezetés nagyon kedves az európai szemnek, igazi nagyautós visszafogott elegancia ez, de van benne egy kis ugrásra kész nagymacska is.

A kocsi orrán a hűtőmaszkot helyettesítő fekete betét LED fényei elvileg a töltés közben pulzálnak és jelzik a töltöttség szintjét is, de ez inkább dizájnelem, mint hasznos szolgáltatás – úgyis mindenki a kocsi, vagy a töltőoszlop applikációján követi nyomon a százalékok emelkedését, hiszen az autóra legtöbbször rá sem látunk, amikor parkol.

A nagyméretű, teleszkópos motorháztető egy hatalmas frunkot, első csomagtartót rejt, ami egy nagy műanyag burkolat közepén foglal helyet. Ahogy már említettük, Kínában létezik a típusból EREV változat, így itt el kell tudni szállásolni egy benzinmotort is.

Erre a csomagtérre szükség is van, mivel hátul az ötméteres hosszhoz képest kicsi, csak 336 literes a raktér. Szemre egyébként ennél nagyobbnak érződik nyitott állapotban, de a csapott hátsó erősen bekorlátozza a méretét felülről. A kalaptartó eltávolításával 466 literre javul a helyzet, ha pedig lehajtjuk az üléseket, akkor egy köbméter fölé megyünk. A csomagtér padlója alatt csak kisebb kötelező kiegészítők férnek el, extra raktér nincs.

Keleti kényelem

Belül folytatódik ez a visszafogott elegancia. Az alapváltozat fekete, vagy világos belsővel rendelhető, de a magasabb, Takumi Plus szinthez már karamell-színű nappabőr, az ülésekhez, illetve az ajtók bizonyos részeihez pedig velúr kárpit jár. Abszolút jól áll ez a kocsinak, fokozza a prémium érzetet.

Emellett belül krómozott díszítőelemeket, módjával fabetéteket és egy 64 színárnyalatban állítható LED hangulatvilágítást kapunk. Az összhatás nagyon jól sikerült.

Az ülések kényelmesek, elöl kifejezetten jó az oldaltartásuk, a bőr tapintása puha. A vezetőülés 10, az anyósülés 4 irányban állítható motorosan – és ez nem is feláras extra. A hátsó utasok egy kijelzőn keresztül állíthatják a klímát, de akár még az anyósülés távolságát is. Érzésre, atmoszférára, egy jóval drágább autóban érezzük magunkat.

A panoráma üvegtetőt kettévágja egy keresztmerevítő, de ettől még raktak rá árnyékolót is, ami magasabb felszereltségben elektromosan mozgatható.

Belül kifejezetten tágas a tér és ez különösen hátul szembeötlő, ahol a 180 centimhez állított vezetőülés mögé úgy tudtam beülni, hogy bőséges hely maradt a lábaimnak.

Apróság, de pont az ilyen kis dolgok teszik kényelmessé a hétköznapokat: a Mazda 6e 50 wattos vezeték nélküli telefontöltőt kapott, ami még hűtött is.

A két telefontartóból sajnos csak a baloldali alatt van réztekercs, de ide legalább bevezették a hideg levegőt is öt kis nyíláson keresztül. Mivel a telefon hat barázdán fekszik fel, a levegő elsuhan alatta és eközben hűti a készüléket is. Így ez az autó annak a szűk klubnak a tagja, ahol nem melegszik túl, majd merül le a telefon miközben navigál a Waze.

A Sony hangrendszer 14 hangszóróval, rendelkezik és nagyon jól szól, de érdemes kicsit eljátszani az audio beállításokkal. Bár általában tartok az ilyesmitől, kifejezetten szimpatikus volt a LIVE hanghatás, ami nem kamu térhatást szimulál, hanem élettel tölti meg a zenét.

Nagyszerű ötlet volt a két extra hangszóró a sofőr ülésének fejtámlájában, mivel így a navigáció, vagy az AI asszisztens hangja leginkább neki hallható, a többi utas zene vagy podcast hallgatását nem zavarja. De ügyes megoldás ez a telefonhívások lebonyolításának szempontjából is.

Zongoralakkot csak a kormány gombjai kaptak. Ezek nem érintésérzékeny felületek, hanem köztes megoldások, picit benyomhatóak, billenthetőek, de nagy barátságba nem kerültünk, mert a bal, illetve jobboldali középső gombokat (360 fokos nézet és AI asszisztens) túl könnyű véletlenül megnyomni, ebbe többször belefutottam.

A műszerfalat ebben az autóban is egy 10 colos nagy képernyő uralja, de került egy LCD a kormány mögé is, illetve van HUD, a szélvédőre vetítő megoldás is. Utóbbi polarizált napszemüveggel nem működik, pontosabban rendkívül halvány.

Ellentétben az utastér letisztult dizájnjával, itt úgy éreztem, a kevesebb több lett volna. Egyszerűen túl sok grafika, adat, mutató, apró betűs szám és öncélú dizájnelem került a képernyőkre, amitől a felület nehezen látható át. Information overload.

Jó példa erre, hogy a navigáció egyszerre három helyen, a központi kijelzőn, a kormány mögött és a HUD-on is mutatja a követendő irányt, a következő forduló távolságát, a célponthoz viszonyított távolságot kilométerben és időben, valamint az érkezés idejét órában. Emiatt főleg a kormány mögötti kijelző lesz zsúfolt.

Elég az alábbi képre nézni: csak a kormány mögött vezetés közben – leszámoltam – 23 különböző adat és grafika jelenik meg, köztük az, hogy az autó ready üzemmódban van, azaz be van kapcsolva. Ez mennyiben releváns miközben már 110-zel haladok? Én jobban örültem volna, ha eldöntik, mi melyik képernyőre való, hol segít a sofőrnek.

Ami viszont nagyon tetszett az az, hogy az adaptív tempomat méteres pontossággal kiírja az előttünk haladó autó távolságát. Lehet, más típus is tud ilyet, de én most találkoztam ezzel először és sokkal informatívabb, mint a kis animáció magában.

A központi kijelzőt egy Qualcomm Snapdragon SoC hajtja meg – ez a Changan platform része és bőven elég lóerő van benne, hogy gördülékeny legyen minden.

A menüben rengeteg beállítási lehetőség van, és így elsőre kicsit véletlenszerűen csoportosították ezeket, de biztosan van valami logika, csak én nem találtam rá. Az alsó menüsor fix, itt található a klímavezérlés, illetve a baloldali három gomb egy külön egységet alkot – főképernyő, beállítások és applikációk. Utóbbit megnyitva előkerülnek az appok, de ez vizuálisan nem passzol a többi menüpont dizájnjához, színsémájához, olyan, mintha betöltöttük volna egy iPhone menüjét.

Végre gurulunk

Tesztutunk a Mazda európai központjában Leverkusenben kezdődött és a környék autópályáin, országútjain és kisvárosain át vezetett, úgyhogy volt alkalmam különböző körülmények között kipróbálni az autót.

Az első, ami feltűnt, ahogy kigurultam a parkolóból, az a zajszint és a futómű kényelme. Egyik sem elviselhetetlen, de a gumik zaja, valamint az úthibák rázása és kopogása erőteljesebb volt, mint amit a prémium belső sugall. Én egy relatív zajos utasterű és keményre hangolt futóművel megáldott autót használok a mindennapokban, úgyhogy nekem a legtöbb tesztautónál pont fordított szokott lenni az élményem.

Bánatomra a Mazda 6e gázpedálja is hasonlóan viselkedik, mint amit a Suzuki eVitaránál tapasztaltam: ha lepadlózzuk van egy tizedmásodperces késlekedés, mielőtt bármi történik. Ez valószínűleg annak tűnik fel jobban, aki egy másik villanyautóból ül át, mert ott megszoktuk az azonnali és végtelennek tűnő gyorsulást, erőt. Sajnos ez sport módban is így működött.

Az autó egyébként elég jól gyorsul, az előzéseket biztonságosan végre tudjuk hajtani. Hatalmas élményvezetésre ne számítsunk, de ez egy családi hajó, nem versenyautó.

Az egypedálos vezetés hívei fájlalni fogják annak hiányát, de nem csak állóra nem lehet fékezni gázelvétellel, maga a visszatöltés is eléggé harmatgyenge, pedig a négyes skálán maximumra tekertem.

A kormány mögötti szemfigyelő kicsit kínai-autósra sikerült, azonnal csipog, ha a központi kijelzőn állítunk valamit. Nem kell hosszasan babrálni, elég egy-két másodpercre odanézni, már jelez. Mindezt ugyanazzal a hangeffekttel teszi, mint amit az indexhez használ a Mazda, úgyhogy többször azt hittem, bekapcsolva maradt az irányjelző.

A vezetéstámogató alapvetően jól működik, egy-két útfelújításnál jelezte csak, hogy át kell vennem, az utak többségét jól megoldotta. Mondjuk az én ízlésemhez mérten lehetne kicsit folyamatosabb, kecsesebb a kanyarok bevétele és a sávtartás, mert kicsit túl sok apró, ideges kormánymozdulattal tartja a vonalak között a számítógép az autót.

A sávváltás után a sávtartó automatikusan visszakapcsol, amint felismerte a vonalakat. Erről szöveges bemondással és egy a kormány mögötti kijelzőn megjelenő felirattal is tájékoztat az autó. Az viszont kicsit zavaró volt, hogy a kettő nem mindig volt szinkronban – az előzéseknél, sávváltásoknál az egyik még arról szólt, hogy átmenetileg kikapcsolt a rendszer, miközben a másik már az újbóli aktivációról tájékoztatott, így nem mindig voltam benne biztos, hogy most akkor ő vezet, vagy én.

A sofőr fejtámlájába integrált hangszórók nagyon tetszettek. Nem csak a zenehallgatásnál növelték az élményt, az AI asszisztens és a navigáció is itt szólalt meg. Annak azét örültem volna, ha ezek hangerejét a zene, illetve a menetzaj függvényében önműködően emeli és csökkenti az automatika, mert hangosabb zenehallgatásnál érthetetlenül halk volt a navigáció iránymutatása. Ez manuálisan külön állítható persze.

A gyári navigáció elég jól, fürgén tervez és százalékosan is kiírja, milyen töltöttséggel érkezünk a célponthoz. Még a töltéseket is betervezi. Viszont sajnos egyelőre köztes célpontokat nem lehet megadni neki.

Az AI asszisztenst csak párszor próbálgattam, de elég vegyes volt a kép: sokszor jelezte, hogy amit kérek, ahhoz nincs támogatott hang alapú vezérlés, vagy lehet, csak nem értette, mit akarok. Mire ideérnek az első autók, ez a rendszer elvileg kilenc európai nyelven tud majd.

Összefoglaló

A Mazda első igazi, teljes értékű villanyautója egy szép, kényelmes, visszafogottan elegáns nagy családi autó. Kritika a dizájnt egyedül a csomagtér kapcsán érheti, de reméljük, ha nálunk is befut az SUV testvér, akkor legalább házon belül lesz jó alternatíva annak, aki ilyen Mazdát akar, csak nagyobb raktérrel. Addig is, a nagy frunk részben kárpótol minket.

Villanyautóként úgy tűnik, most kiküszöbölték az első elektromos típusuk legnagyobb hibáját, az 500 kilométer körüli WLTP hatótáv itt teljesen rendben van. Szabványos fogyasztástesztet most nyilván nem tudtam csinálni, de az én tesztautóm 1003 kilométere alatt 14,7-es átlagot mutatott. A teszt napján, közel 200 kilométeres vegyes használat mellett ez 15,2 kWh/100 km volt. Elsőre nem tűnik rossznak.

Az LFP akkus változat abszolút ajánlhatónak tűnik. Elegendő a hatótávja, ha nem is rekorder, de kellően fürge a töltése és még egy hajszállal erősebb is vele az autó. Ráadásul ez az olcsóbb választás. A nagyakkus opciót viszont nem igazán tudom kire tervezték. A +80 kilométer hatótávnak dupla töltési idő, gyengébb teljesítmény és 900 ezer forint a felára. Legalább mondjuk a választás egyszerű.

A zajkomfort, a futómű, a gázreakció, az egypedálos vezetés, valamint a fedélzeti elektronika sajátosságai eléggé szubjektív dolgok. Van, akit zavarni fognak, mások nem is értik majd, miről hadováltam itt összevissza. Vakon nem rendelném be, de egy tesztút után mindenképp jó opció lehet a Mazda 6e annak, aki egy prémium japán villanyautóra várt eddig.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.