Villanyautó teszt: MINI Aceman SE

A Mini tavalyi modelpaletta frissítése a már ismert modellek megújulása mellett egy új típus bevezetését is elhozta. Az új modell a Mini Aceman, amit a cég kizárólag elektromos meghajtással kínál. A kisebb MINI Coopert és a nagyobb MINI Countrymant már bemutattuk, ezúttal az Aceman került a kínpadra.

A MINI aktuális kínálatának érdekessége, hogy a Cooper ötajtós változatából nem készül elektromos, csak belső égésű motorral lehet rendelni. Aki elektromos hajtással keres MINI-t, az az új Aceman és a már jól ismert, kissé megnőtt Countryman közül választhat.

Bár méretben van némi különbség a hosszon kívül is, és a gyártó is valószínűleg szeretné távolabb tartani az Acemant a Coopertől, de tekinthetünk az Acemanre, mint a Cooper ötajtós változatára. Kellően hasonlóak ahhoz, hogy ez beleférjen, de persze észre kell venni azokat a dizájnbeli különbségeket is, ami a két modell között van. Mindenesetre a technológiai alapok azonosak.

A Countryman és az Aceman háta tűnik képen nagyon hasonlónak, pláne a szögletes fényszórókkal, de méretben óriási a különbség a kettő között. Míg az előbbi tényleg egy SUV, addig az utóbbi inkább egy kombi.

Méretben pont annyival lett nagyobb az Aceman a Cooperhez képest, hogy elférjen rajta a két hátsó ajtó, és legyen megfelelő lábtér hátul. Ehhez ~22 cm-t kellett betoldani az autóba. Viszont ezzel a hosszítással már a Renault 5 fölé nyúlt a MINI és hosszabb a mindenki által jól ismert BMW i3-nál is. De a másik vetélytárs, a Volvo EX30 hosszát még így sem éri el.

A Cooperhez hasonlóan a MINI Aceman is három változatban és azokon belül többféle felszereltségi szinttel kapható. Az alap az E jelölésű modell, ami ugyan az elektromos hajtást jelöli, de itt más nincs, így akár el is lehetne hagyni. Az SE betűpáros a sportosabb változatot jelöli, ami nem csak erősebb és gyorsabb, de bő 10 kWh-val nagyobb akkupakkot is kapott. A „csúcsmodell” a John Cooper Works elnevezés alapján JCW jelöléssel készül, és igazi méregzsák lehet. A MINI tesztflottájában a MINI Aceman SE volt elérhető a tesztre.

A MINI Aceman is azok közé az autók közé tartozik, amik szerintem jobban néznek ki élőben, mint képen. Egyszerűen nem adja át a statikus, két dimenziós fotó azt, ahogy az autó a napfényben csillogva a valóságban kinéz.

A szögletes lámpatestek után a tekintetet az oldalt végighúzódó fekete műanyag betétek ragadják meg. A kerékjárati íveket védő elemen is visszaköszön a maszkulinitást erősítő szögletesség, de nincs túltolva. Maradt benne egy kis játékosság is.

A másik dolog, amit egyből kiszúr az ember, hogy a tetőt festő robot tartályából pont félúton fogyott ki a kék festék. De nem csak ennél a példánynál, hanem mindnél. Ez ugyanis egy dizájnelem, ami kétségtelenül különlegessé teszi az autót, és bemutatja, hogy hol tart gyártástechnológiában a MINI. Az Aceman egyébként a Cooperhez hasonlóan Kínában, a BMW és a Great Wall Motor közös cégének a Spotlight Automotive-nak a gyárában készül.

A felni egy nagyon fontos, de sokszor alulértékelt darabja egy autó dizájnjának, amit ma ráadásul az aerodinamika oltárán fel is szoktak áldozni. Sok autónál ott tartunk, hogy már csak egy egyszerű könnyűfém felnit tesznek az autóra, amit egy olcsó műanyag dísztárcsával tesznek látványossá. A MINI-nél nem ezt az egyszerűbb utat választották. Nekiültek, hogy legyen valami rendes, de mégis vállalható légellenállású felnijük. A eredmény pedig az utóbbi évek egyik legszebb felnije lett. A fekete festésű felületet csak a kivágások élénél 45 fokban lecsapott éleinél kilátszó fém szín töri meg. Nagy kedvencem lett.

Az Aceman csomagtartója nem csak papíron nagyobb, mint a Cooperé, de a valóságban is érződik a másfeles szorzó. Ráadásul lentebb lehetett tenni a padlót, így mélyebb az egész üreg. Sokkal jobban kihasználható. A padló alatt ilyenkor már tényleg csak apróságoknak marad hely.

A hátsó ülések támlái 60:40 arányban osztottan is lehajthatóak, de ha sok hely kell, akkor a 300 literes tér 1005 literre bővíthető.

A töltőkábeleket viszont mindenképpen a hátsó csomagtartóban kell kerülgetni (feltéve, hogy hordjuk magunkkal), hiszen az Aceman orrában sem alakítottak ki rakteret (frunk). Ahogy a mérnökök a hajtást és az egyéb rendszereket ebben a térben elrendezték, túl nagy hely nem is jutna erre a célra.

Beltérben a Cooper és a Countryman stílusa köszön vissza természetesen néhány egyedi megoldással feldobva. De a durva textúrájú szövet műszerfal és ajtókárpit közös az összes MINI-ben, és természetesen az alján lecsapott kerek kijelző is.

A fejtámlával egybeépített ülés kényelmes, de így fejtámla állítási lehetőségünk nincs, viszont az ülés többi része a deréktámasszal és az ülőlap dőlésszögével együtt motorosan állítható és természetesen memóriás is.

Az ajtónyitó karocska ebben is túl alacsonyan van, mint a Cooperben, ezt meg kell szokni, mint ahogy az ajtóbehúzó kart is. Ez az Aceman egyik egyedi megoldása a beltérben. Jól mutat, érdekes, de nem biztos, hogy a legpraktikusabb megoldás.

A nagy kerek kijelzőt viszont továbbra is kedvelem. Nyilván nem könnyű erre jó kezelőfelületet csinálni, de a MINI mérnökei ügyesen ráfaragták a BMW infotainment rendszerét erre a formátumra. A függőlegesen elérhető hely a kezükre játszott, hiszen ekkora felületen már sokkal kényelemsebben lehet kezelőelemeket elhelyezni. Az utak többségénél az Acemanben is a beépített navigációt használtam, és teljesen elégedett voltam vele.

A bekapcsolás és az irányválasztás ugyanúgy a képernyő alatti kapcsolópanelen található billenőkapcsolókkal történik, mint a többi MINI-nél. Én örülök, hogy van még tekerhető hangerőszabályozó is.

A műszerfal szövetének a mintázata és textúrája divatos, nekem tetszik, hogy mertek színeket beletenni. Éjszaka a képernyő mögötti apró projektor mindenféle mintákat tud rávetíteni, ami lássuk be, egy sokkal kreatívabb ötlet, mint egy filléres LED csíkot beragasztani a szélvédő alá a műszerfalra és az ajtókba.

A kormány, az azon lévő kezelőelemek a többi MINI-ből és az újabb BMW-kből ismerős lehet. Jól teszik, hogy amit egyszer jól kitaláltak, azt felhasználják ahol csak lehet.

A kormány gombjai mind fizikailag benyomhatók, illetve a görgő tekerhető és billenthető. Nincs hókuszpókusz az érintésérzékeny felületekkel és simogatással. A kormányon lévő felületnek úgy kell működnie, hogy odanézés nélkül, bármikor el tudjuk végezni, amit szeretnénk. Ebben ez a MINI kormány nagyon jól teljesít.

Hátul látványosan jobb a térkínálat, mint a Cooper esetén. A lábtér is jóval nagyobb, mint a háromajtós modellben, de széltében is többet kínál. Így elvileg akár hárman is beülhetnek hátra, ha nagyon muszáj. Ez persze maximum kicsi gyerekeknek lesz kényelmes, mert azért annyi hely nincs, ráadásul a padló sem sík. Pedig ebből nem is készül belső égésű motoros változat.

Ha hátra csak ketten ülnek be, akkor viszonylag kényelmesen el fognak férni, és a lábterükbe benyúló tárolórekesz feledtetheti is velük, hogy nincs lehajtható könyöktámaszuk. Ebben egyébként két USB-C csatlakozó is várja az energiára éhes mobil eszközöket.

Az utasteret az üvegtető teszi barátságosabbá, ami alá motoros árnyékolót is építettek, így ha télen fáznánk az üveg felől, vagy nyáron zavarna a napfény, akkor az üvegfelület egy gombnyomással letakarható.

Használatban

Sajnos a Start/Stop gomb ebben a modellben is ott van, pedig tudja, hogy ott ülök az autóban. Mire kinyitom az ajtót és beülök, már minden rendszer él és működik, kivéve a hajtást. Azt a képernyő alatti panel középső „kulcsának” az elfordításával lehet aktiválni. Szerencsére ha kikapcsoljuk a biztonsági övet és kinyitjuk az ajtót, akkor a hajtás automatikusan lekapcsol (sok autó ilyenkor csak sípol), ami egy jó lépés a megfelelő irányba. De nem szabad itt megállni. Induljon el az autó hajtásrendszere is, ha kulccsal a zsebemben, a biztonsági övet bekötve a fékre lépek.

A sofőr előtt nincs külön kijelző, de van egy kinyíló plexi lapra vetítő HUD (Head up Display) a műszerfalon. Ennek a logikáját a másik két MINI-ben sem értettem, mert nem az előttem lévő úton látom a képet, hanem a műszerfalon. Egyszerűen nem tudtam annyira alacsonyra állítani az ülést, hogy a vetített kép a szélvédőre essen. Ez abból a szempontból nekem tetszik, hogy nem a látómezőbe vetít folyamatosan változó információkat az autó, így kevésbé veszélyes és zavaró, de ennyi erővel lehetne akár egy fix kijelző is. De igazából nagyon keveset kellene csak a középső kijelző tartalmán módosítani, hogy a sofőr előtti kijelzőre egyáltalán ne is legyen szükség.

A futóműve ugyanúgy kemény, de nagyon stabil, mint a MINI Cooperé, élvezet vele autópályán gyorsan menni. Sőt, ott érzi igazán jól magát. A használható második üléssorral sokkal praktikusabb autó városi, családi használatra (inkább mint második autóként), mint a Cooper, de inkább az életérzés és a belső minőség adja el, nem a kényelem. A kemény futómű miatt a magyar utakon folyamatosan pattog, himbálózik a Cooper is és az Aceman is. Az Acemant értelemszerűen az fogja szeretni, akinek kell a nagyobb hely, és ezt elnézi a MINI-nek az életérzésért cserébe.

Menni viszont nagyon megy, igényli is, hogy nyomjuk. Sajnos télen ez a kerekek folyamatos elpörgésével is együtt jár. Nagyon nehéz téli gumi mellett ilyen teljesítménnyel úgy forgatni az első kerekeket, hogy azok ne veszítsék el a stabil kapcsolatot az úttal.

Említettem, hogy sokat használtam a beépített navigációt, ami nem csak jól kezelhető, de becslésben is ügyes. 40-50 km-es utakon 1% pontossággal meg tudta becsülni a várható érkezést, ami nagyon jó érték. Erre lehet támaszkodni, meg lehet benne bízni. Egy dolgot nem értek: miért felejti el a beállított célt, ha néhány percre megállok valahol?

Vezetéstámogató rendszerek

Vezetéstámogató rendszerek terén a MINI Aceman ugyanazt nyújtja, mint a Cooper és a legtöbb BMW. Leszámítva az automatikus sávváltást. Az adaptív tempomat sebességszabályozása kellemes, nem rángat. A sávtartás stabil és egészen megbízható. Egy nagyon jó rendszert kap az ember, ha megrendeli ezt az autóba.

Zajszint

A MINI Aceman zajszintje a Cooper után nem okozott meglepetést. Ebben a két MINI-ben ülve az volt az érzésem, hogy szándékosan nem tették bele azt a hangszigetelést, amit a BMW-k többségébe (vagy talán mindegyikbe) betesznek. Ezzel ugyanis jelentősen növelni lehet a sebességérzetet. Gyanítom, hogy a zaj miatt 130-ig többnyire magasabbnak tippeltem volna a sebességet a valós tempónál. Ez egyébként magasabb sebességnél már nem annyira szembetűnő. Nyilván a hagyományos autók között csendes lenne, de a villanyautók között inkább hangos.

Fogyasztás

A MINI Aceman SE nehezített pályán kellett bizonyítson. A -5 °C-os külső hőmérséklet nem a villanyautók legnagyobb barátja, így a lenti számokat ennek ismeretében kell értékelni. Bent kellemes meleg, 22 °C mellett végeztem a tesztet, így 27 °C-os hőmérséklet különbséget kellett áthidalnia az autó fűtésének. A fogyasztást természetesen a szokásos módon mértem. Az adott tempó elérése után nulláztam a számlálót, majd kb. 10 km után, még fékezés előtt olvastam le a fogyasztási adatot. A kettő között nem volt gyorsítás és lassítás, szélárnyék, csak konstans sebesség. A mérést a domborzat és a szélirány hatásának kompenzálása érdekében természetesen ugyanazon a szakaszon mindkét irányba elvégeztem és a két értéket átlagoltam (így mérem egyébként a zajszintet is). Ezek az adatok azt mutatják, hogy ha valaki tartósan tudna ezzel a sebességgel menni, pl. éjjel egy autópályán, akkor ilyen fogyasztással kellene számoljon.

A teszt éjszakáján egyébként annyira hideg volt, hogy reggel a 20% környékére merült autó nem is volt hajlandó leadni a teljes teljesítményt, amit a műszerfalon egy kis fülecske is jelzett.

Töltés

A CCS csatlakozó a jobb hátsó kerék fölé került. A csatlakozót ennél a modellnél is két gumikupak védi. Szerintem ezzel is szakítani kellene már, mint a Start/Stop gombbal. Ha a Tesla meg tudja oldani, hogy ne kelljen külön kupak a fedél alá, akkor valószínűleg menne ez a BMW-nek és a MINI-nek is.

A fedélzeti töltő 11 kW-os (3×16 A), de egy fázis esetén 7,4 kW-tal (1×32 A) is tölthető.

A visszajelző LED kialakításáért viszont jár a piros pont a MINI mérnököknek. Úgy építették ugyanis be a fényforrást, hogy ne csak a felhasználó felé világítson, hanem a csatlakozó felé is. Így nagyon jól megvilágítja a csatlakozó környékét, amibe így éjjel sokkal könnyebb bedugni a csatlakozót, mint azoknál az autóknál, ahol nincs külön világítása a csatlakozónak, és a visszajelző lámpa éles fénye is csak elvakítja a felhasználót. Példás megoldás!

Természetesen a MINI Aceman SE-t is elvittem a szokásos töltés tesztre az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) fóti töltőjére, hogy megnézzem mit tud az autó, ha haladni kell. A hideg megint igyekezett kibabrálni velem. Amikor az éjszakai teszt végén kíváncsiságból beindítottam az akkufűtést, akkor azt mondta, hogy 175-180 percre van szüksége az akku felfűtéséhez. Ennek persze így sok értelme nincs, senki sem fog 3 órát várni, hogy a melegebb akkuval 10-15 perccel esetleg rövidebb legyen a töltése. De arra ez jó tapasztalat volt nekem is, hogy ha az akku hideg, és hosszabb útra megyünk, akkor már induláskor érdemes beállítani a következő töltőt célként, hogy ha kell, akkor el tudja kezdeni az akku fűtését.

Másnap szerencsére jött a 8 fokos meleg, és az akku is jobban érezte magát. A rendszer 60 perces előkészítési időt írt. Mivel magas volt még az akku töltöttsége elvittem a fogyasztásnál már említett extra körre. Az akkukondicionálás ugyan lekapcsolt 8%-nál, amikor egy útvonal módosításnál rájött, hogy csak 3%-kal fogunk a töltőhöz érni, de ennek ellenére elég meleg volt az akku a megfelelő töltéshez.

Bár elsőre nem ez volt az érzésem, a töltési görbe nagyon hasonlít ahhoz, amit a Cooper SE-nél is mértem. a mintázat szinte tökéletesen azonos, csak egy kicsit el van csúszva. Ennek nyilván az az oka, hogy az Acemannel 6%-kal alacsonyabb értékkel értem a töltőhöz, mint a Cooper töltésénél. Az viszont sokkoló volt, hogy az autó nagyon hosszú 100%-os töltési időt írt. 80%-nál még azt mondta, hogy a 100% elérése még másfél óra lesz. És 80%-ról 90%-ra jóval lassabban is töltött, mint a Cooper, és 90 után végképp belassult a töltés. Hogy ennek a hideg akku vagy a szokásosnál jobban szétcsúszott cellák lehettek-e az oka, azt nem tudom, de ez mindenképpen meglepő volt. De hosszú úton ez nem is igazán releváns, mert 70%-nál ezzel az autóval is érdemes tovább indulni, ha időre optimalizáljuk az utazást.

Ki szoktuk számolni, hogy 200 km-re ezzel a fogyasztással (a fenti táblázatból az autópályás utazásnál a saját tapasztalatunk szerint relevánsnak tűnő 110 km/h-s adatot szoktuk venni) mennyi idő feltölteni, ha 10%-kal érkezünk a töltőhöz (és ugyanennyit szeretnénk az autóban tudni 200 km után is), de a MINI Acemant 93%-ig kellene tölteni ehhez. Ennek viszont nem lenne sok értelme. Sokkal praktikusabb 70%-ig tölteni, amivel 145-150 km-t meg lehet tenni ilyen cudar körülmények között is autópályán, majd újra tölteni.

Applikáció

Az applikáció ugyanazt tudja, mint a Cooper vagy a Countryman esetén is láttunk, ezért ezúttal csak néhány screenshotot mutatok róluk.

Kéne?

A MINI Aceman egyértelműen a praktikus Cooper. Aki nem a MINI klasszikus formáját, hanem az életérzést és a minőséget keresi egy kicsit a mindennapokban egy használhatóbb formában, de nem akar Countryman méretű SUV-val járni a városban, azt a MINI jól becélozta az Acemannel. Gumira érdemes külön malacperselyt beállítani, mert az valószínűleg fogyni fog, de gyanítom, hogy aki nem csak divatból vesz MINI-t, az ezzel már tisztában van.

A MINI Aceman E alapmodell listaára a cikk írása idején 14,07 millió forintba kerül, a cikkben szereplő nagyobb akkus SE változatért 15,735 millió forintot kell kifizetni (ugyanúgy az Essential Trim felszereltségi szinten). A tesztautó Favoured Trim felszereltségével már 17,718 milliónál járunk, és ebben az autóban még 1,6 millióért volt némi extra. Ha a méretet nézzük, akkor nyilván drága. Ezért a pénzért egy nagyon jó minőségű, divatos, jól kitalált és jól működő városi prémium autót kap, aki a Mini Acemant választja. A Cooperhez képest a használhatóbb hátsó sor és a nagyobb csomagtartó felára szinte elhanyagolható.

Villanyautó teszt: MINI Cooper SE (2024)

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.