Villanyautó teszt: Audi RS e-tron GT

Elektromos autók terén a három nagy német prémium gyártó közül eddig az Audi volt a legkevésbé aktív. Viszonylag korán megjelentek az abszolút csúcstechnikát és prémiumot képviselő Audi e-tron SUV modellel, de az alacsonyabb kategóriába már csak egy MEB platformos modell jutott. Na és persze a Porsche Taycan alapjaira épített e-tron GT. Ennek a típusnak ugyan nemrég megszűnt a gyártása, de a hazai importőr  talált egy izmosabb, RS változatot a parkolója egyik sarkában, így ez most az elmúlt hetekben eljutott a hazai sajtó több képviselőjéhez, így hozzánk is.

Akik követték az elektromobilitás alakulását az előző néhány évben, azok nyilván rávágják, hogy ez nem egy Porsche alapokra épült Audi, hanem egy átmatricázott Porsche. Ami, ha a villanyautó technikai alapokat nézzük, akkor végső soron igaz is. A két autó azonban kívül-belül nagyon eltér egymástól. Ráadásul míg a Taycanból készült többféle karosszériaváltozat is, az e-tron GT mindössze egyféle formában,  alap és RS változatban volt kapható.

Villámteszt: Porsche Taycan Cross Turismo

Külső méretei alapján az Audi e-tron GT a prémium vetélytársak közepes szedánjaival van egy kategóriában, de a sportos alap miatt nehéz őket közvetlen vetélytársnak nevezni. Az alacsony építés miatt az Audiba való beszállás, illetve a helykínálat sokkal korlátozottabb, mint az alábbi három autó bármelyikében. Cserébe persze egy teljesen más élményt ad.

A BMW i5-tel összehasonlítva látszik talán legjobban, hogy mennyire más jellegű autók ezek. A i5 nemcsak rendkívül magas az e-tronhoz képest, de hosszabb is annál. A klasszikus szedán forma a sportkupé ellen.

A Mercedes EQE már egy kicsit közelebb áll formailag az e-tronhoz, de méretben az is jóval nagyobb nála.

Legközelebb talán a Tesla Model S áll hozzá mind formáját, mind pedig méreteit tekintve. Ráadásul csak ebben a kettőben van első csomagtartó, vagyis frunk. A konkurensek közé becsúszik még a konszernen belüli távoli rokon, a Volkswagen ID.7 is, aminek majd igazából a GTX verziója lehet vetélytárs, de a cikkünk megjelenéséig GTX hajtást csak az ID.7 kombi variánsa kapott.

Az Audi e-tron GT modellek nem a Porsche Taycan paletta egyes elemeinek a testvérei, hanem ügyesen beilleszkednek abba a sorba. Egy kicsit erősebbek, mint az alap Taycan, de nem veszélyesek a Taycan Turbo változatokra. Persze az alábbi összehasonlítás nem fair, hiszen a Taycanból már megérkezett a legújabb változat, az Audi pedig még az első, kifutó széria adataival szerepel. Ez leginkább a 270 helyett 320 kW-os töltési teljesítményen érhető egyébként tetten.

Az Audi e-tron GT az alap formát tekintve nagyon hasonlít ugyan a Porsche Taycanra, de természetesen nem kaphatta meg azokat a stílusjegyeket, amik egy autót Porschévé teszik. A legfeltűnőbb talán, hogy a Porsche lapos, hegyes orra helyett az Audi palettáról ismert, a szedánokra jellemző orrkiképzést kapott. Meglepő módon ez viszont csak két századdal csökkentette a légellenállási együtthatót. Az autó oldalán a legnagyobb eltérés, hogy a karosszériába simuló kilincsek helyett az Audinál hagyományos, megmarkolható kilincseket alkalmaztak. Az autó elejéhez hasonlóan átszabták a hátsót is, ami már a sárvédőkön is tetten érhető egy-egy éles törés formájában.

Az első kerekek előtt és mögött kialakított légbeömlők természetesen maradtak, ezeknek elhagyása valószínűleg sokat rontott volna az autó légellenállásán.

A LED-es első és hátsó fényszórók megjelenése egyértelművé teszik, hogy ez nem egy Porsche, hanem az Audi kínálatának egy darabja. Az első fényszóró kérhető mátrix elrendezésű LED-ekkel és lézeres világítással is. Ez utóbbi kétszeres távolság megvilágítását ígéri, és tényleg döbbenetesen jó.

Az Audi RS e-tron GT elöl 265/35 R21-es, hátul 305/30 R21-es gumikkal volt felszerelve. Érdemes ezen egy pillanatra elidőzni: a hátsó kerekek szélesebbek, mint egy A4-es papírlap hosszabb oldala.

A legnagyobb csalódást az e-tron GT a csomagtartó terén okozza. A 350 liter egy kompakt autóban jó lenne, de jelentősen kisebb, mint bármelyik fent említett vetélytárs hasonló adata, pedig a BMW és az EQE sem igazán villoghat ezen a téren. A padló alatt van ugyan egy kisebb rekesz, de leginkább csak a kötelező apróságok tárolására elegendő, mint a kerékjárati ívek mögötti apró mélyedések is.

Bár egy ilyen autót remélhetőleg nem költöztetéshez vesznek meg az emberek, a hosszabb tárgyak szállításához le lehet hajtani a hátsó ülések támláit. Ráadásul a középső ülésnél külön is, így vékony, hosszú tárgyak még négy személy mellé is betehetők.

Érdekes megoldás, hogy a hátsó oldallégzsákok az üléstámlák és az ajtó közötti párnázott részbe kerültek, amik a támlák lehajtása után a helyükön maradnak.

A hátsó csomagtartóért némileg kompenzál, hogy a Porsche alapoknak hála az autó orrába is került csomagtartó. A 85 literes frunk kellemesen nagy, a töltéshez használható kábelek kényelmesen elférnek benne, de akad hely egyéb apróságok számára is. A töltés szempontjából egyébként különösen jó helyen vannak itt a kábelek, hiszen a töltőnyílások is az autó elején vannak. A frunknak szerencsére nincs külön teteje, így azzal nem kell külön bajlódni. A csomagokat a kosztól a „motorháztető” belső oldala védi meg.

A beltérben talán még látványosabb az eltérés a Porsche és az Audi között. Bár nekem egy kicsit túl érzelemmentes, technokrata az Audik belseje, az Audi e-tron utastere nekem sokkal jobban bejön, mint a Porsche megoldása. Egyedül a fekete burkolatok komorságával nem voltam kibékülve, amit az is erősített, hogy a tesztautón nem volt a kabinba több fényt beengedő napfénytető.

Sokszor bajban vagyok az ülésekkel, mert sehogy sem tudom őket úgy beállítani, hogy hosszabb távon is kényelmesek legyenek. De az Audi e-tron üléseit pillanatok alatt sikerült úgy belőnöm, hogy több száz kilométeren keresztül is tökéletesen tartsanak.

A keret nélküli üvegezésű ajtók belső oldalán láthatóan nem volt cél az egyszerűsítés. A gombokat és kapcsolókat rendesen szétszórták az ajtón, még az élére is jutott egy (frunk nyitó). Ez persze nem gond, csak jól látszik, hogy egy ilyen csúcsmodellnél mennyire mások a tervezési szempontok, mint egy olcsó tömegterméknél.

A kormányra szerelt gombok ugyan nem a Porschéból származnak, de a kormányoszlop bajuszkapcsolóiban osztozik a két modell. Jól ismert, régóta alkalmazott megoldások ezek, a célcsoport valószínűleg más modellekből már rég ismeri őket.

Míg a Porsche mindent kis érintőképernyőkre tett, az Audinál nagyon helyesen maradtak a gomboknál. Alapvetően nem vagyok az érintőképernyők ellen, de csak akkor látom értelmét oda átköltöztetni ezeket a funkciókat, ha a felhasználói élményt is ehhez tudják szabni. Nem elég felrajzolni a fizikai gombokat a képernyőre, az egész működésnek intuitívnek és egyszerűnek kell lennie. Ez a legtöbb esetben nem szokott sikerülni. Egy rossz érintőképernyős megoldásnál ezerszer jobb egy régebbi, de jól működő, logikusan kialakított gombsor.

A klímavezérléshez hasonlóan fix gombokra kerültek a legfontosabbnak gondolt funkciók kezelőelemei is. Itt egyből jól látszik a fizikai gombok hátránya: a tesztautóból valami extra hiányzott, ami miatt az egyik gomb funkció nélkül maradt. Nagyon ciki, mikor az utasaid is azt látják, hogy spúr voltál és nem rendeltél meg mindent az autóba.

Sajnos a sofőr előtti képernyőt nem a Porschéból emelték át, pedig az eszméletlenül látványos. Persze ezzel sincs nagy gond. Nekem egyedül az akku töltöttségének százalékos kijelzése hiányzott. Az Audi e-tron GT a bal felső negyedben piros háttérrel csak a várható hatótávot írja, amit én annak ellenére nem igazán kedvelek, hogy az e-tron GT-ben egészen realisztikus értékeket mutatott.

A körülményekhez képest a hátsó sor is kényelmes, a két szélen ülőnek a lábtere is bőséges, de a szűk ablakok, a sötét belső és az egybeépített első ülések miatt klausztrofóbiás utasokat inkább ne ültessünk hátra. Elvileg hárman is beülhetnek ebbe a sorba, de az akkupakk tetején lévő elektronika miatt kiemelkedő középső rész sokat elvesz a lábtérből.

Használatban

Legyünk túl a kötelező körön. Az autóba ugyan került Start / Stop gomb, de az Audinál is érezték, hogy ezen túl kell már lépni. Az autó ugyanis az esetek többségében magától elindult, ahogy a fékre lépve előre- vagy hátramenetbe váltottam (nem jöttem rá, hogy mitől függ). Így ezt a gombot már csak az autó leállítására kellett használnom (és időnként a bekapcsolásra). Az irány jó, tessék bátrabb lenni, és a következő változatból akár teljesen el is hagyható ez a gomb.

Döbbenetes, hogy milyen technológiai megoldásokkal van felszerelve az Audi RS e-tron GT. Ebben a cikkben nem is akarok megpróbálni mindent felsorolni, de az látszik, hogy a Porsche és Audi mérnökök mindenből az aktuális csúcstechnikát igyekeztek beépíteni.

Kezdjük egyből a kényelemmel. A Porsche Taycan alapokkal az Audi RS e-Tron GT egy sportautó ugyan, de a négyajtós kivitel miatt ezek az autók sokkal többet fognak városban és országúton menni, mint versenypályán. És a futómű ehhez képes igazodni is. Az Adaptive Air Suspension prémium vagy luxusautókhoz hasonlóan simítja ki az úthibákat azzal, hogy nyugodt vezetésnél a háromkamrás felfüggesztés mindhárom eleme aktív. Ha elkezdjük forszírozni, akkor pedig kettőre redukálja ezek számát és kevésbé engedi a karosszériát dőlni. Bár versenypályán nem jártam vele, de simán elhiszem róla, hogy értő kezekben ott is nagyon jól viselkedne.

Háromkamrás légrugós felfüggesztés (forrás: Audi)

A futómű a hasmagasságot is képes állítani. 90 km/h-nál 10 mm-rel, 180-nál további 10 mm-rel csökkenti az autó alja és az út közötti távolságot, de 30 km/h alatt kérésre a normál állapothoz képest 20 mm-t képes emelkedni is. Ez azért néha jól jöhet egy ennyire alacsony építésű autónál.

Összkerék-kormányzás (forrás: Audi)

Méreteihez képest az Audi RS e-tron GT rendkívül fordulékony, meglepően kis helyen meg lehet vele fordulni. Ez a hátsó kerekek kormányzásának köszönhető. Nem fordítja ki annyira látványosan a kerekeket, mint a BMW vagy a Mercedes vetélytárs modelljei, de a fordulékonyságot nagyjából hozza. Kanyarodáskor nem érezni, hogy más íven fordulna az autó hátulja, egyszerűen csak kisebb helyen megfordul, mint amire számítanánk. 50 km/h sebesség alatt egyébként az elsőkkel ellentétes irányba 2,8%-kal fordulnak ki a hátsó kerekek, míg 80 km/h felett az elsőkkel azonos irányba fordulnak. Ez utóbbinak a gyakorlatban nem sok hatását éreztem, de lehet, hogy 200 km/h feletti tempónál segít stabilabban tartani az autót. 50 és 80 km/h között a helyzettől függően vált a két mód között.

Az e-tron GT RS változatán alapból jár a hátsó differenciálzár, aminek ugyan a hétköznapokban kevés jelentősége van, de a versenypályán jól jöhet.

Már fentebb is említettem az Audi Laser Light technológiáját, ami ugyan opcionális az RS e-tron GT esetén is, de a tesztautóba beépítették. Ha üres előttünk az út, akkor döbbenetesen jól megvilágítja a környezetünket. A LED mátrix viszont ugyanúgy használhatatlan autópályán, mint a legtöbb ilyen rendszer, mert az elválasztó sáv fölött kinyúló kamion fülkéket nem veszi észre, így durván vakítja a kamionsofőröket. Kár, mert ezt leszámítva ügyesen dolgozik a többi közlekedő felé irányuló fénycsóvákat lekapcsoló technika.

A sebességet eszméletlen módon el tudja rejteni az autóban ülőktől. A 150-160-as tempó olyan, mint más autókban a 120-130. Nem érződik gyorsnak. Német autópályán 130-ról 200-ra úgy ugrik fel, mint a jobb villanyautók 0-ról 100-ra. És mindez nem érződik soknak benne. Persze nyilván a fizika érvényes az RS e-tron GT-re is, de a karbid bevonatos fékek és az úttal a tenyérnyinél jóval nagyobb felületen  érintkező gumik nagyon jól teszik a dolgukat.

(forrás: Audi)

Nem próbáltam ugyan, de az Audi állítása szerint a megfelelő hűtési rendszernek hála akár 10× is képes teljes teljesítménnyel gyorsulni. Az akkut, a teljesítményelektronikát, a motorokat és a belteret külön-külön hűtőkörök kezelik, de szükség esetén ezek szabadon kombinálhatók. A hőszivattyús fűtőrendszer például az akku és az elektronika hulladékhőjét is képes az utastér fűtésére felhasználni.

Persze nem minden tökéletes az Audi e-tron GT-ben sem. Több olyan apróság is van az autóban, ami bosszanthatja az erre érzékenyeket. Ilyen például a viszonylag gyakran riogató távolságérzékelő szenzorok. A lenti képen a jobb oldalon figyelmeztet akadályra, miközben ott 5-6 méteren belül nem volt semmi. Lehet, hogy a kamera képe alapján a térburkolat szürke sávja zavarja meg? Ha már ezt a képet nézzük, akkor furcsa, hogy ennyire nem sikerült a négy kamera képét jól összeilleszteni, illetve hogy az autó orrán pont ott van vakfolt, ahol a leginkább szükség lenne a segítségre.

A tolatókamera-rendszer egyébként az egy hét alatt többször is sztrájkolt. Olyankor általában az autó leállításáig nem is javult meg. Hol egy, hol több, hol az összes kamera képe sötét volt.

De engem nagyon zavart az is, hogy a 26 ezer km-t futott autóban valamelyik műanyag elem folyamatosan pattogott, recsegett a sofőr oldalon a B oszlopnál. A műszerfal alól néhány másodpercenként hallható motoszkáló hangot egy hét alatt megszoktam, már nem tűnt fel. Persze ez az autó minden héten másnál van tesztelésen, így az elmúlt két évben biztosan járt már 60-70 embernél. Ennek fényében mindenki eldöntheti, hogy probléma-e, hogy elromlott az anyósülés állításának egyik kapcsolója és nem ment egyik ülés szellőztetése sem.

Ami viszont jól működött, az a beépített navigáció. A hosszabb utakon is viszonylag gyorsan megtervezte a töltési megállókat, és azt is nagyon jól megsaccolja, hogy hova hány százalékkal fogunk odaérni. Jól ismeri az aktuális útfelbontásokat is, így ezekkel is jól tud tervezni. Az egész kezelése egy kicsit mégis nehézkes. Ma a mobil eszközeink miatt már nem ehhez a kezelőfelülethez vagyunk szokva. Persze azt is hozzá kell tenni, hogy egy autóban, ahol alapvetően a vezetésre kellene koncentrálni, egy ekkora kijelzőn nem is lehet sokkal jobb kezelőfelületet kialakítani. Jobb felhasználói élményhez a képernyő méretét kellene növelni.

Zajszint

A külső zajok kiszűrését elől és hátul is kétrétegű üvegezés segíti. Ez persze nem csodaszer, csak egy teljes rendszer egy fontos eleme. Az autó által generált műhang számomra zavaró volt, és nem is találtam meg, hogy hol lehetne kikapcsolni. Nem annyira tolakodó, mint más autókban, de szerintem jobb lenne az élmény nélküle.

A szokásos zajszintmérés nagyjából azt igazolja, amit saját füllel is tapasztaltam. Nem hangos az autó, de ma már nem is számít kimondottan csendesnek. A prémium kategória szedánjai autópályán picit csendesebbek, de a különbség nem szignifikáns.

Fogyasztás

Az Audi RS e-tron GT a Volkswagen csoport J1 platformjára épül. Kerekeit elöl egy 175 kW-os (238 LE), hátul pedig egy 335 kW-os (456 LE) állandó mágneses szinkronmotor hajtja. A rendszer összteljesítménye 440 kW (598 LE), de boost módban 820 Nm nyomaték mellett 475 kW leadására is képes. Ezzel 3,3 mp alatt képes álló helyzetből 100 km/h-s tempóra gyorsulni, de ehhez szüksége van a kétfokozatú hátsó váltóműre is. Alapesetben a váltómű kettes fokozatban dolgozik, de ha 50 km/h alatt hirtelen a gázra lépünk, akkor visszavált egyes fokozatba a gyorsításhoz. A sima e-tron GT végsebessége 245 km/h, míg az RS e-tron GT 250 km/h.

Ennek a hajtásnak a kiszolgálásához az Audi bruttó 93,4 kWh-s akkupakkot használ, amiből 83,7 kWh használható ki (~10%-os puffer). A csomag 33 modulból épül fel, és minden 13 kg-os modulban 12 darab 897 grammos cella található. A 64,6 Ah névleges kapacitású és 3,657 V névleges feszültségű cellákat kettesével kötik párhuzamosan a modulokon belül, így az akkupakk névleges feszültsége 724 V. Az e-tron GT tehát a Taycanhoz hasonlóan a 800 V-os rendszerű autók elit klubját erősíti.

Az akkupakk LG Chem E66a típusú NMC712 (70% nikkel, 10% mangán, 20% kobalt) kémiájú tasakos celláiból épül fel (350×104×11,7 mm). A cellák össztömege 355,2 kg, de a teljes pakk 630 kg-ot nyom, tehát a teljes csomag tömegének mindössze 56%-át teszik ki a cellák, a többi a modulok csomagolása, az elektronika és a fizikai védelmet biztosító keret és borítás. Ez elsőre nem tűnik jó adatnak, de a 24 kWh-s Nissan Leaf esetén ez az érték mindössze 51% volt, a 64 kWh-s Hyundai Kona idevágó adata is csak 57%. A cellaszintű energiasűrűség így 259 Wh/kg, ami az akkucsomag szintjén 148 Wh/kg szintre csökken.

Sajnos nem pont azonos hőmérséklet mellett és gumival sikerült tesztelni a vetélytársakat, de az jól látható, hogy az Audi RS e-tron GT nem lóg nagyon ki a hasonló méretű és teljesítményű autók sorából. A gyakorlatban sok autópályázás mellett 22-23 kWh/100 km-es fogyasztásokat tapasztaltam 10-20 fok közötti  külső hőmérsékletek mellett, de városi forgalomban 16-18 kWh/100 km-es vagy alacsonyabb fogyasztás sem lehetetlen.

Töltés

Az Audi RS e-tron GT műszerfalán az akku ikon mellett két apró nyíl is látható, aminek az a magyarázata, hogy az autónak mindkét oldalán van egy-egy töltőnyílása. Ebben nemcsak a Porsche Taycanra, de a SUV Audi e-tronra (új néven Q8 e-tron) is hasonlít. A két csatlakozó közül persze egyszerre csak egyet lehet használni, és ráadásul nem is teljesen csereszabatosak. Választani ugyanis csak váltakozó áramú (AC) töltés esetén lehet. Az egyenáramú töltést egyedül a jobb sárvédőn lévő csatlakozó tudja fogadni.

Az ajtók manuálisan nyithatók és zárhatók (a Taycan motoros ajtókat kapott), viszont mindkét oldalon van egy-egy apró lámpa a csatlakozó megvilágítására. Ezért jár a piros pont a mérnököknek. Az aljzat DC érintkezőit egy lehajtható lapocska védi az elemektől, bár kérdéses, hogy ennek mennyi értelme van. Viszont a külső ajtó becsukása előtt ezt is kézzel kell visszacsukni a helyére, bár az is igaz, hogy általában a zsanérban lévő rugó visszacsapja a kábel kihúzása után. Váltakozó áramon a fedélzeti töltő 11 kW teljesítménnyel (3 fázis 16 A) tud maximum tölteni, de ha egyetlen fázison kap csak áramot, akkor természetesen a 7,4 kW-tal is elboldogul (1 fázis 32 A). Az e-tron GT bejelentésekor az Audi azt ígérte, hogy később rendelhető lesz az autó 22 kW-os fedélzeti töltővel, de mivel a konfigurátor már nem él, így ezt nem tudtam ellenőrizni. A tesztautóban az alapértelmezett 11 kW-os fedélzeti töltő működött. Ezzel egyébként a teljesen lemerült akku feltöltése közel 9 órát venne igénybe. Persze jó kérdés, hogy milyen gyakran fordul elő, hogy valaki teljesen üres akkuval érkezzen haza vagy egy célállomásra.

De az Audi RS e-tron GT nem is itt, hanem az egyenáramú (DC) töltés terén tud igazán villantani. A Taycan mellett sokáig az e-tron GT volt a leggyorsabban tölthető autó a piacon a 270 kW-os töltési maximumával. Persze egy maximális érték önmagában nem jelent sokat, fontos az is, hogy ezt sokáig tartani tudja.

Ha a navigációban töltőt állítunk be célként, vagy egy távolabbi célpont eléréséhez van szükség töltésre, akkor az autó rendszere elvileg automatikusan előfűti az akkut az ideális teljesítményű töltéshez. Azért mondom, hogy elvileg, mert az előfűtés működéséről sehol nem láttam visszajelzést a műszerfalon. Az e-tron GT-ben lévő akku állítólag 30-35 fokon érzi magát a legjobban, de hidegben még az autópályás tempó is kevés, hogy magától felmelegedjen erre a szintre. A gyártó azt ígéri, hogy ideális esetben 5%-ról 80%-ra 22,5 perc alatt fel lehet tölteni az akkut.

Veresegyházról mentem tölteni úgy, hogy Zágráb volt beállítva célnak, és a szigetszentmiklósi Ionity töltőt az autó navigációja választotta töltési helynek. 8%-kal értem a töltőhöz, de a töltési teljesítmény nem ment 235 kW fölé. Jól jelzi, hogy mekkora teljesítmény ez, hogy mire eldöntöttem, hogy ennek a tesztnek újra nekifutok 3 perc sem telt el, és már 20%-on volt az autó töltöttsége. Legalább 10% energiát (~8,3 kWh) ki kellett autóznom, hogy újra tölteni tudjak.

A következő megállót a rendszer Kajászóra tervezte, ahova menet kicsit meghajtottam, és néhány intenzívebb lassítással visszatöltésre kényszerítettem az autót. Hogy ez, vagy az előző 3 perces töltés melegítette-e fel az akkut, azt nem tudom, de így 8%-nál már egyből felfutott 248 kW-ra a töltési teljesítmény.

Persze itt sem ment minden simán, de ez már nem az autó, hanem az Ionity oszlop sara volt. Már a kábel csatlakoztatásakor feltűnt, hogy a töltés automatikusan elindult, de akkor még azt hittem, hogy az Audiban aktiválva van a Plug & Charge funkció, és az indította az oszlopot. 39%-nál derült csak ki, hogy az oszlopnak lehet valami baja, ezért tette ingyenessé az Ionity. Akkor ugyanis hallhatóan lekapcsolt valami az áramátalakító szekrényekben és 266 kW-ról 68 kW-ra esett vissza a teljesítmény. Szerencsére egyedül voltam az állomáson, így át tudtam állni másik oszlopra, ahol néhány perccel később 266 kW-tal tudtam folytatni a töltést. (Az alábbi grafikonok a töltőhiba nyomai nélküli adatsort ábrázolják.)

Az Audi RS e-tron GT egészen 45%-os töltöttségig tudta tartani a 266 kW-os teljesítményt, majd onnan apró lépésekben csökkent 122 kW-ig, amit 79%-nál ért el. Ott kevesebb, mint felére, 52 kW-ra esett a teljesítmény, ami miatt onnan kétszer annyi ideig tart 100%-ra tölteni, mint 5%-ról 80%-ra. Tehát nagy teljesítményű töltőn 80% fölött már csak kizárólag akkor érdemes tölteni, ha egyébként más elfoglaltságunk is van (pl. eszünk). 90%-ig töltve az e-tron GT gyorstöltési képességének minden előnyét elveszítjük. 10%-tól 80%-ig viszont tényleg döbbenetesen gyorsan tölt. A 70%-ot 13 perc alatt érte el, de a 80%-os szint is megvolt 17 perc 30 másodperc alatt. Ez elvileg 200 kW-os átlagos töltési teljesítményt jelent ebben a tartományban.

A héten kétszer is töltöttem még hosszú úton Ionity töltőn. Az egyik alkalommal pont 5%-kal értem a töltőhöz, és mire a mosdót elintéztem és lefőtt a kávé, addigra 79%-ra kúszott fel a töltöttség. Ez annak ellenére mindössze 18 percig tartott, hogy a töltés elején csak 235 kW-ig kúszott fel a teljesítmény (az akku valószínűleg nem volt ideális hőfokú). A második töltésnél ennél rövidebb ideig töltöttem, de arányaiban hasonló töltési időt tapasztaltam. Ezek alapján az Audi RS e-tron GT gyártó által az 5-80%-os tartományra megadott 22,5 perces adata nagyon pesszimistának tűnik.

Ahogy azt nemrég beharangoztuk, mostantól a tesztekben bevezetünk egy új mérési módszert a töltési sebesség ábrázolására. Az új megoldás nemcsak azt mutatja meg, hogy az akkunak mekkora részét lehet egységnyi idő alatt feltölteni, hanem hogy 200, 250 vagy 300 km megtételéhez szükséges energia betöltéséhez mennyi időt kell a töltőnél állni, ha 10%-os töltöttséggel érkezünk, és a következő töltőhöz sem szeretnénk 10%-nál alacsonyabb töltöttséggel érkezni. Ehhez figyelembe kell venni az autó fogyasztását is, hiszen azon múlik, hogy adott táv megtételéhez mennyi energia visszatöltése szükséges. Fogyasztásnál a szokásos tesztünk 110 km/h-s sebességnél mért adatát vesszük figyelembe, mert a tapasztalataink alapján, ez általában megegyezik szabályos közlekedés mellett a normál forgalomban várható fogyasztási adattal. Az új módszerről részletesebben ebben a cikkben írtunk:

Hurrá, nyaralunk! De meddig kell tölteni a villanyautót?!

Az Audi RS e-tron GT esetén nincs sok idő a folyó ügyek elintézésére, hiszen 10 perc alatt 200 km-re elegendő áram kerül az akkuba. A 14. percnél már 250 km-nél járunk, azonban ha 300 km-re van a következő töltő, akkor a 80%-nál belassuló töltés miatt már közel 23 percet kell várni. Az összehasonlításban jól látható, hogy ez a töltési képesség szinte tökéletesen egyezik a Hyundai Ioniq 6 azonos adatával, viszont az Ioniq 6 80%-nál még 100 kW fölötti teljesítménnyel tölt, így az utolsó 50 km betöltésénél perceket ver az e-tron GT-re. Azt az alábbi táblázathoz hozzá kell tenni, hogy míg az Audit, a Mercedest és a Hyundai-t 15-20 fokos időben teszteltem, a BMW fogyasztási adatát -1 fokban mértem, így nagyobb fogyasztáshoz több energiát is kell visszatölteni.

Természetesen az Audi RS e-tron GT-t is elvittem egy Superchargerhez, hiszen ha csak a töltési teljesítményt nézzük, akkor az autó jól passzol a Tesla töltők 250 kW-os töltési csúcsteljesítményéhez. Viszont a Superchargerek nem tudnak 800 V-ot leadni (egyelőre), így 400 V-os töltőként szolgálják ki az Audi e-tron GT-ket. Így viszont a töltési teljesítmény 11%-nál mindössze 125 kW volt, és az a gyanúm, hogy ennél a töltős későbbi szakaszában sem lenne jelentősen magasabb. Így gyors haladáshoz a Supercharger hálózat Audi e-tron GT esetén nem ideális, ugyanúgy, ahogy a többi 400 voltos töltő sem.

Vezetői asszisztensek

Vezetői asszisztensek terén nincs túlságosan jól felszerelve az e-tron GT. Persze van holttérfigyelő, keresztirányú forgalom figyelő, meg mindenféle hasonló biztonsági megoldás, de sávtartás nincs. Valahol persze érthető, hiszen ha valaki ilyen autót vesz, az valószínűleg vezetni szeretne. Az adaptív tempomat viszont nagyon kellemesen dolgozik. Más jármű utolérésekor már viszonylag nagy távolságról szépen elkezd lassítani, nem az utolsó pillanatban tapos a fékbe. Egyedül a sávváltás utáni visszagyorsulás tűnik picit lassúnak. Többször oda kellett lépnem a gázra, mert a mögöttem jövők villogtak, hogy miért nem haladok.

Applikáció

Az Audi applikációt a legutóbbi néhány Audi tesztautónál nem tudtam kipróbálni, mert az autó és a fiók párosításához szükség van egy titkos kódra, amit az importőr korábban nem adott ki. Most viszont megkaptam, így végre úgy tudtam használni az autót, ahogy egy tulajdonos is tenné.

A myAudi applikáció induláskor a főképernyőn a szokásos állapotadatokkal fogad. Rendben van-e minden az autóval, be van-e zárva, mi a töltöttsége és mennyi a várható hatótávja. Az adatok többnyire automatikusan frissek, úgy tűnik, hogy push módon kapja azokat a szervertől, amikor változnak. Ahogy az ma már lenni szokott, az ajtók távolról nyithatók és zárhatók. Az applikáció természetesen több autó kezelésére is alkalmas, és egészen jól beszél magyarul is.

A töltési képernyőn látható a pillanatnyi töltési teljesítmény és a várható befejezési idő, de a töltés korlátozására nem találtam lehetőséget. Töltési időzítő viszont az applikációból is beállítható.

A klimatizálás is bekapcsolható az applikációból akár azonnal, akár időzítve is. A hőmérséklet beállítására is van lehetőség, és azonnali indulás után a klimatizálás egy órán keresztül megy. A statisztika oldalon visszanézhetők a korábbi utak legfőbb adatai is, de ez nem annyira részletes, mint mondjuk a My BMW applikációban.

Az applikáció számos egyéb apróságot is lehetővé tesz, például megkereshetők a legközelebbi töltőállomások és megosztható az autóhoz való hozzáférés még további 5 emberrel.

De az app egyik legjobb szolgáltatása, hogy nagyon pontosan ellenőrizhető rajta az autó specifikációja. Ráadásul nemcsak azt mutatja, hogy milyen extrák vannak az autóban, hanem azt is listázza, hogy mi nincs. Erre persze a mindennapokban nincs szükség, de eladásnál a vevőjelöltnek pontosan és hitelt érdemlően meg lehet mutatni, hogy miket tud az autó. Ez nagyon-nagyon kellene minden ilyen alkalmazásba (esetleg PDF-be exportáló funkcióval).

A myAudi applikáció iOS-en az Apple Watch kiterjesztéssel is rendelkezik, így az autó nyitásához, a klíma indításához vagy a töltöttség ellenőrzéséhez a telefon sem kell elővenni a zsebünkből.

Az applikáció illetve a telefon kulcs helyett az autó nyitására és indítására nem alkalmas, tehát a zsebben lévő telefon nem funkcionál kulcsként.

Kéne?

Igen, nagyon. Vagyis hát, nem. Iszonyú jó autó, élvezet vezetni és sportossága ellenére a jó futóműnek és a négykerék-kormányzásnak köszönhetően még a hétköznapokban is egészen praktikus. A legjobb lenne, ha valamelyik barátom venne ilyet, akitől néha kölcsönkérhetném. Nekem a mindennapokban túl nagy, túl alacsony és túlságosan feltűnő. De természetesen megvan a típusnak a helye a piacon, hiszen sok cégnél az Audi márka még elfogadható a vezetők által választható autók listáján, míg a Porsche már nem.

Az Audi RS e-tron GT már nem rendelhető, az egyetlen készletes példányért 76 millió forintot kérnek. Ezt a közel két éves példányt az importőr jelenleg 45 millió forintért hirdeti, míg a hasonló teljesítményű Porsche Taycan 4S ára gyorsabb töltéssel és nagyobb akkuval most készletről 67 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.