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
auto
2024. 04. 23. kedd

Olvasóink egy jelentős része már évek óta villanyautós, de egyre többen vannak, akik még csak ismerkednek a témával. Most, hogy kiírták a vállalkozásokra szabott állami pályázatot, biztosan még többen lesznek, akik eddig csak fél szemmel követték az elektromos autók világát, szalagcímek, Facebook posztok szintjén ismerik a témát, de a több millióra rúgó állami támogatás hallatán elgondolkoznak a villanyautó-vásárláson.

Ha magadra ismersz, akkor itt a helyed, neked fogunk most segíteni pár alapvető információ tisztázásával – egy virtuális sör mellett átbeszéljük veled a legfontosabb tudnivalókat.

Egyáltalán miért vegyek villanyautót?

A legnyomósabb ok jelenleg a te szempontodból az, hogy egy EU-s újjáépítési program jóvoltából 30 milliárd forinttal támogatják meg a vállalkozások környezetbarát autóinak beszerzését, így sok millió forinttal olcsóbb lehet a régi céges kocsid cseréje. A pályázattal kapcsolatban itt szedtük össze a legfontosabb tényeket:

Legfontosabb tudnivalók a villanyautós állami támogatásról

De, gyakorló villanyautósként, a fentiek nélkül is csak ajánlani tudnám a váltást, mert jóval olcsóbb lesz fenntartanod a kocsit, és az akku alacsonyra helyezett súlypontja, valamint az azonnal rendelkezésre álló nyomaték, illetve a sebességfokozatok teljes hiánya miatt elképesztően élvezetes lesz a vezetés is. Amellett, hogy a belső égésű motor zaja és rezgése nélkül, csendben, nyugiban suhanhatsz velük, sok modellnél választhatsz összkerékhajtású kiadást is, és van, ahol ez még a fogyasztásra is csak minimálisan hat ki.

Arról szerintem pedig még nem is hallottál, hogy szinte az összes kocsi mellé mobilalkalmazás jár, amellyel távolról beindíthatod a klímát, vagy a fűtést, így soha többet nem fogsz csonttá fagyott, párás ablakú jégverembe, vagy 50 fokra hevült forró katlanba beszállni, mire indulsz, 21 fokos kocsi vár. Ezek az alkalmazások egyes gyártóknál más extrákat is tudnak, így ránézhetsz a kocsi biztonsági kameráira, megtervezheted az útvonalat, nyomon követheted a töltést, vagy távvezérelheted az ajtókat, csomagtartókat. Igen, csomagtartókat, mert sok villanyautónak elöl és hátul is van raktere, mivel a motor olyan kicsi, hogy elfér a kerekek között.

„Hány kilowattos az akku?”

Rendben, akkor csapjunk bele, és mindjárt az elején tisztázzunk pár alapfogalmat, amelyek eddig valószínűleg csak egy nagy katyvaszt alkottak a fejedben.

A kW (kilowatt) a teljesítmény mértékegysége, és alapvetően két helyen találkozol vele a villanyautózásban. Az egyik a villanymotor teljesítménye, amelyet régi valutában lóerőnek hívtunk (1 kW = 1,36 LE), a másik pedig a töltő teljesítménye, ami azt mutatja meg, mennyire képes a töltőoszlop, illetve az autó fedélzeti rendszere. Logikusan, ha az autó, illetve az oszlop közül az egyik nagyobb töltési teljesítményre képes, mint a másik, akkor a gyengébb láncszem határozza meg a tempót.

A kWh (kilowattóra) az akku kapacitásának mértékegysége, magyarul mekkora a tank. Nem keverendő a fentivel – ha a kereskedő kilowattokról beszél az aksi kapcsán, innen már tudod, hogy annyira ért a témához, mint az angol nyelvre sebtében átképzett orosztanár.

Az akkumulátor kapcsán néha láthattál olyat hozzászólásokban vagy hirdetésekben, hogy ekkora a bruttó, akkora meg a nettó mérete, ami igazából csak arról szól, az aksi gyári (maximális) kapacitásából mennyit enged neked használni a gyártó. A többi az aksi védelmére szolgál, mert nem tenne jót neki, ha valóban teljesen nullára merítenék, vagy csordultig töltenék, szóval alul és felül is szokott lenni egy számodra láthatatlan kis védőháló. Sajnos, márkától függően vagy egyik, vagy másik értéket, vagy egyiket sem (khm, Tesla) adja meg a gyártó, de igazából téged a nettó érdekel, ennyivel gazdálkodhatsz ugyanis az útjaid során. Persze a támogatásnál a bruttó számít, erre érdemes odafigyelni!

A két másik alapfogalom, amit érdemes észben tartani az AC/DC – és itt most nem a zenekarra gondolunk.

Az AC, azaz váltakozó áramú töltés leginkább otthon, a cégnél, illetve az utcai, vagy parkolókban található oszlopoknál fordul elő. Közös jellemzője, hogy ehhez a töltő valójában az autódba van beépítve, és legtöbbször a saját kábeledet kell használnod az energiaforrás és az autó összekapcsolásához. A kocsi választásánál figyelj arra, hogy a fedélzeti töltő ne legyen hét kilowattnál gyengébb teljesítményű, de ha három fázisról, vagy a városokban található utcai töltőről akarod tölteni, akkor érdemes lehet a 11 kilowattos opciót kérni. Van modell, ami ennél is többet tud, de mi praktikus okokból ezért már extra pénzt nem adnánk.

AC töltő, amelybe a saját kábeledet csatlakoztatod.

A DC töltő már valóban egy külső eszköz, és ismerheted úgy is, hogy villámtöltő, vagy hipertöltő. Ezek nagyobb teljesítményű berendezések, amik kikerülik a kocsid fedélzeti töltőjét és közvetlenül az aksiba küldik az energiát. Hogy ez mekkora teljesítményt jelent azt két dolog határozza meg: mennyit bír a kocsid és mennyit tud az oszlop. A modern villanyautóknál a 100 kilowatt feletti töltési csúcsteljesítmény a jellemző, és ez akár elmehet 270 kilowattig is, az oszlopok pedig jellemzően, 50-250 kilowatt között tudnak energiát adni. A DC töltők mind beépített kábellel rendelkeznek, nem kell kábelt vinni a használatukhoz.

Nagy teljesítményű DC töltő – ennek saját, sokszor hűtött kábele van, hogy bírja a terhelést.

Mennyit megy el?

Még ma is sokan úgy gondolják, hogy egy villanyautó igazából 100 kilométert tud megtenni, a képlet másik végén pedig az ázsiai gyártók bejelentéseitől, az 1000 kilométeres villanyautóktól hemzsegnek a szalagcímek. Hol az igazság?

A villanyautók a városban, alacsony sebesség mellett, nagyon keveset fogyasztanak, és sokszor az óriásplakátokon reklámozott értékeknél nagyobb hatótávot tudnak. De persze a hatótáv igazán akkor számít, ha autópályázol.

Az autód fogyasztását több tényező is befolyásolja, ezek közül a legfontosabb a sebesség, autópályán a 130 és a 150 között simán lehet 15-20 százalék különbség is az autó étvágyában, tehát már csak ezért is érdemes a legális sebességeknél maradnod. Nem, nem kell 90-nel a kamionok között vánszorogni, akármennyi Facebook mém is van erre, de ha rutinból 150+ feletti tempóval járkálsz, akkor ne lepődj meg az eredményen.

Az időjárás a következő fogyasztást befolyásoló tényező, ugyanis a kemény eső, hóvihar vagy erős szembeszél is növeli az energiaszükségletet (10-20%), de például a téli gumi és annak durvább bordázata is jelenthet 5-10 százalékot. A fűtésnél nagyon nem mindegy, hogy autódban van-e hőszivattyú. Ezt az extrát mindenkinek ajánljuk, mert bár -10 fok alatt nem fog nagyon sokat spórolni a hagyományos elektromos fűtőszálakhoz képest, de a nálunk tipikus 0 és +5 fok közötti téli napokon bőven érezhető lesz majd a megtakarítás. Érdekes módon a légkondi a nyári melegben jóval kevésbé befolyásolja a fogyasztást, mint a téli fűtés.

Mennyit számít a hőszivattyú az elektromos autókban? Leteszteltük!

Ha korszerű a kocsid fedélzeti navigációja akkor viszont semmit nem kell matekoznod, mivel ezekkel a tényezőkkel, valós adatok alapján, mindig számol, és előre megmondja neked, hány százalékkal érsz majd a célodhoz, sőt, akár még a töltéseket is megtervezi helyetted.

De hagyjuk az elméletet.

Nekem egy nettó 52 kWh-s aksi van a kocsimban, ami az Európában használatos WLTP szabvány szerint mérve 448 kilométerre elég. A valóságban ez úgy néz ki, hogy ha csak városban rohangálok, ennél magasabb, 500 kilométer feletti hatótáv is előfordulhat. Ha nyáron 130-cal megyek a pályán, akkor úgy 270 kilométerre elég a delej, de ugyanez télen, téli gumival, fűtéssel 220 km.

Ha gyakran mégy autópályán és nehéz a lábad, akkor mindenképp érdemes nagyobb aksis autót választani – az én kocsim nagyakkus változata például autópályán egy jó 100 kilométerrel messzebb jut. De ne feledd, egy nagyobb SUV a fentieknél többet fog fogyasztani a pályán, mert hiába nagyobb az akku, ha nagy testet cipel.

A Villanyautósok.hu rendszeresen tesztel elektromos autókat, és mindig megmérjük a valós fogyasztást is – ezen a linken megtalálod az összeset. Van, hogy csak pár órára, vagy egy napra kapjuk meg az autót, és erre nincs lehetőség, de villámteszt akkor is készül, ezek pedig itt vannak.

Órákat kell tölteni?

A valóságban a hatótáv és a töltés leginkább autópályás használat mellett lényeges kérdés. Amikor csak városban rohangálsz vele, akkor egy modern villanyautót valószínűleg hetente egyszer, max kétszer kell tölteni.

Az autót alapvetően akkor a legcélszerűbb tölteni, amikor amúgy is éppen parkol és nem használod.

A legkényelmesebb, ha otthon, a cégnél, vagy a telephelyen töltesz – szóval ott, ahol egyébként is órákig áll a kocsi. A leggyakoribb homlokcsapkodós felismerés az új villanyautósoknál, hogy rájönnek, túlaggódták ezt az egész töltési mizériát, mert az esetek 80-90 százalékában (valós saját adat) otthon, éjszaka töltenek, és csak elvétve tévednek nyilvános töltőre. Ebben az esetben mindegy, hogy 5 vagy 10 óra a töltési idő, mert minden reggel tele tankra ébredhetsz, de egy párórás látogatás alatt a vidéki telephelyen is felvehet annyi energiát az akku, hogy hazaúton ne kelljen már megállni nyilvános töltőnél.

A fenti megfontolásból érdemes az éttermek, irodák, szállodák, vagy egy reptéri parkoló esetén is érdeklődni az ún. célállomás töltésről, mert ennél kényelmesebbet még nem találtak fel. Hasonlóan használhatod az utcán, parkolókban, vagy boltoknál elhelyezett nagyobb teljesítményű AC töltőket is, amelyekkel egy tárgyalás alatt is betöltheted a visszaútra szükséges energiát.

Ma már sok üzlet parkolójában találhatsz töltőket.

Ha viszont nem tudsz helyben tölteni, vagy hosszabb útra mégy, akkor szükséged lesz a nagy teljesítményű DC töltőhálózatra. A mai akkumulátorok töltése kapcsán jó ökölszabály, hogy nagyjából annyi idő 10-ről 70 százalékra tölteni a kocsit, mint 70-ről 100-ra. Ezt úgy kell elképzelni, mintha egy poharat töltenél meg: az elején még zubog a víz, de a végén elkezded lassan elzárni a csapot, hogy ne csorduljon túl.

Így praktikusan azt ajánljuk, hogy 10-80 százalék között töltsd fel a kocsit a villámtöltőn.

A modern villanyautóknak ez legtöbbször egy 20-30 perces „boxkiállást” jelent – már ha a töltő elég nagy teljesítményű ehhez, és az autó is bírja a tempót.

Azt is ajánljuk, hogy a kocsi fedélzeti navigációjával tervezd meg az útvonalat. Ilyenkor ugyanis a korszerű típusok betervezik neked a töltéseket, megmondják hol és hány percre állj meg, sőt az akkut is előkészítik a leggyorsabb töltésre. Ha a telefonodon futó Waze-t vagy Google Maps-et használod, a kocsi nem fogja tudni, hogy tölteni mész, és nem tud ebben segíteni.

De van valós példa is ennek érzékeltetésére.

Az eddigi leghosszabb utam 1000 kilométer volt a célig, és az én kisakkus kocsimmal négyszer álltam meg az autópályán, alkalmanként 15-30 percre, egy 40 perces ebédszünettel, ami alatt végig töltöttem. Ez egy nagyobb akkus változattal három megállóval abszolválható lett volna.

Az év többi részében viszont nem igényelt extra időt a töltés, mert itthon éjszaka megoldottam.

Milyen töltőt vegyek?

A legegyszerűbb és egyben leglassabb töltés, ha bedugod a kocsihoz kapott kis fekete dobozt (EVSE) a sima 230-as konnektorba. Ezzel egy teljesen lemerült 50-es akkut akár 20 órába is telhet feltölteni, így joggal nevezik vésztöltőnek. Ha esetleg az EVSE bírna is többet, a mezei fali konnektor lesz a szűk keresztmetszet, mert pár óra után elkezd majd melegedni és a kocsi inkább visszavesz a tempóból. Ha rendszeresen ezen töltesz otthon, vagy a cégnél, akkor mindenképp ajánlott a konnektor, a vezeték, a kismegszakító és a védelem (Fi relé) előzetes átvizsgáltatása villanyszerelővel. Némelyik EVSE villásdugója lecserélhető kék (egyfázisú) ipari vagy piros (háromfázisú) ipari csatlakozóra, szóval, ha jársz olyan telephelyre, vagy rokonhoz, ahol van ilyen, akkor ezeken háromszor-ötször gyorsabban is tölthetsz.

Gyári EVSE.

Ha viszont rendszeresen töltesz otthon, vagy a cég parkolójában, akkor mindenképpen javasoljuk egy fali töltő, más néven wallbox felszerelését. Ezt egy villanyszerelő a megfelelő védelemmel kiépíti neked, a hardver maga nagyjából bruttó 150 ezer forintnál kezdődik. Ezekből olyan okos változatok is vannak, amelyeket akár proximity kártyával tudsz indítani, ami nem csak a jogosulatlan töltőhasználatot akadályozhatja meg, de céges töltő esetén az autónkénti bontást is lehetővé teszi. Van olyan, amelyet hiteles mérővel szerelnek, így a költségek elszámolását is segíti, és gyakori az online felületen követhető töltési napló, ami fontos lehet a könyvelésnek. A teljesítménymegosztós változatok pedig mindig csak a telephely vagy lakás maradék energiáját adják a kocsinak, így elkerülhető a felesleges és drága teljesítménybővítés az áramszolgáltatónál. Ha nagyobb flottát veszel, akkor tudnak neked olyan okosrendszert is telepíteni, ami dinamikusan megosztja a teljesítményt akár több tucat autó között is.

Megéri-e konnektor helyett fali töltőt telepíteni?

Mi otthoni wallbox esetén alapvetően csak akkor tartjuk indokoltnak a három fázist, ha az már eleve ki van építve, mert egyébként éjszaka édes mindegy, hogy hajnali 2-re, vagy 4-re tölt fel az autód. Ha irodánál, telephelyen telepítesz, már érdemes figyelembe venni, ha esetleg több autót szeretnél gyorsan és egyszerre tölteni, vagy ha nap közben többször elugrasz ide-oda pár órára, így kevesebb időt tölt a cég parkolójában a kocsi. Ilyenkor fontosabb lehet a három fázis, a nagyobb teljesítmény.

Amit viszont csak nagyon kevés embernek ajánlanék az a DC, azaz villámtöltő telepítése a cég telephelyére – ez ugyanis pár speciális helyzettől eltekintve teljesen felesleges, de legalább borzasztóan drága. Egy 300-500 kilométeres autónál a legtöbb esetben nincs szükség 30 perces töltésre nap közben, vagy, ha mégis, arra majd út közben, a pálya mellett kerül sor.

A céges töltőd arra jó, hogy a kollégák, vagy te magad a munkaidő alatt feltöltsd a személyes használatú autód, esetleg éjszaka megetessétek a vállalkozás elektromos furgonjait. Ma már a dobozos kishaszongépjárművek is megjárják a napi útvonalat a városban extra rátöltés nélkül. Sok esetben még kifejezetten kényelmetlen is lenne egy közösen használt villámtöltő, mivel a 30-40 perces töltés végén a munkatársaidnak meló közben kellene lerohangálniuk odébb állni, hogy más is tudjon tölteni. Ebből a pénzből inkább telepíts 10 wallboxot, amik megosztják az elérhető teljesítményt, és mindenki nyugodtan egész nap lóghat rajtuk.

Nagyon kevés olyan helyzet van, amikor egy cégnek valóban megéri és szükséges is egy saját villámtöltő.

Sokat kell a szervizre költeni?

A villanyautók szervizigénye jóval alacsonyabb, mint belső égésű motoros társaiké. Természetesen egy elektromos járműben is vannak kopó, forgó alkatrészek, de nincs olajcsere, ékszíj és vízpumpa, gyertyák és kuplung sem. Maga a villanymotor, ha nem romlik el, a kocsi élete végéig karbantartásmentes, és a váltóban – ami igazából csak egy a fordulatszámot csökkentő áttétel – is leginkább csak elméleti lehetőség az olajcsere, maximum extrém igénybevételnél (pl. taxi) fordul elő nagy ritkán. Egy villanyautón a fékek is sokszor kitartanak százezer, vagy akár pár százezer kilométeren át, mert az autó az esetek nagy többségében lassításkor nem ezeket használja, hanem a motort generátor üzemmódba kapcsolva visszatölti a mozgási energiát az akkuba. Spórol a fékkel és még a hatótávot is növeli. Ügyes, nem?

Megkerültem a Földet a Teslámmal

Ettől függetlenül a garancia megtartásához számos márka előír rendszeres szervizt, ahol átnéznek mindent, és ha más nem, kicserélik a kabin pollenszűrőjét. Ahol ilyen kötelező vizsgálat nincs, ott is érdemes lehet pár évente az opcionálissal élni, legfőképp a garancia lejárta előtt.

És meddig bírja az akku?

Most már azért vagy másfél évtizedes tapasztalat áll rendelkezésre a villanyautókkal, így nyugodtan mondhatom, hogy ezt a kérdést meglehetősen túlaggódták a hőskorban. Valóban, a régi, kezdeti modelleknél már kicsit megkopott az akku állapota, de azóta rengeteget fejlődött a technológia. Gondolj csak bele, 15 éve milyen telefonod volt! Na ugye!

A félelmeket az is táplálja, hogy a laptopok és mobilok aksija valóban nem bír 3-4 évnél többet, de ezeket így tervezik, viszonylag gyorsan cserélődnek a felhasználóknál, más követelményeknek kell megfelelniük, mindennél fontosabb, hogy apró helyen elférjenek, és csak pár grammosak legyenek.

Egy mai modern villanyautó aksija azonban másra van tervezve. Megkíméllek a kémiaórától, de alapvetően kétfajta aksit használnak ma nagy tömegben: a nikkeles kémiákat és a vas-foszfátot.

Előbbi, az NMC vagy NCA névre hallgató akkumulátor-kémia a nagy kapacitású akkuk kedvelt alapanyaga, és a drágább autók ezzel tudnak nagyon sokat menni és nagyon gyorsan tölteni. Hátránya, hogy kicsit kevésbé tartós, de az ezekre jellemző 1000+ ciklus (nem ennyi töltés, hanem ennyi 100%-nyi töltés) is inkább csak azt jelenti, hogy 10-12 év után már csak 75-80 százalékos lesz az akku. Ilyenkor nem kell még cserélni, hiszen az eredeti hatótáv 75-80%-ával az autó nyugodtan használható tovább.

A lítium-vas-foszfát, azaz LFP akkuk brutális felfutásban vannak, és jellemzően a kisebb (<60 kWh) akkupakkokban találod meg őket. Ennek kisebb az energiasűrűsége, ami annyit jelent, hogy a nagyobb akkupakkokat többnyire még nem ilyenekből állítják össze. A tervezett élettartamuk viszont három-négyszerese a nikkelesekének.

Lehet rá CASCO-t kötni?

Szerencsére lehet, mert a pályázathoz kell is. Akad még ugyan olyan biztosító, amelyik nem hajlandó CASCO-t kötni villanyautóra, de ez legyen az ő bajuk. A legtöbb cégnél ez nem gond. Találkoztunk viszont már horror tarifákkal, úgyhogy, ha a netes kalkulátorok rémisztő számokat dobnak ki, érdemes a kereskedőnél, vagy a fórumokban érdeklődni. Van pár közkézen forgó bróker, aki komoly cégtől tud nagyon jó árat hozni – én például évi 260 ezret fizetek egy 320 lóerős (vidéki) villanyautóra, ami nem több, mintha benzinest vettem volna.

Mennyibe kerül tölteni?

A tankolás, azaz a töltés kérdése annyival komplikáltabb, mint a magánszemélyeknél, hogy a vállalkozásoknak sokszor egyedi áramszerződése van, ez határozza meg a tarifát. Ebben a pillanatban, 2024 elején még mindig a tavaly májusi a legfrissebb nem-lakossági tarifa táblázat az MVM oldalán, amely bruttó 70 forint/ kWh-t ír a fogyasztási határérték (4606 kWh/év) felett. Az egyszerűség kedvéért mi most ezzel számolunk. Nagyobb vállalkozásoknál más, egyedi díj van, ezt mindenki saját maga tudja.

A nagy teljesítményű nyilvános villámtöltők díjszabása az utóbbi időben az energiaárakhoz igazodva erősen emelkedett és hullámzott. A legtöbb esetben 200-300 Ft/kWh közötti bruttó tarifákról beszélünk, de ezeket sokszor jelentősen lehet csökkenteni az adott szolgáltató havi előfizetésével, vagy a kocsihoz kapott márkakártyával. Utóbbi általában az első 1-2 évben ingyenes, de utána ennek is van egy 4-5 ezer forintos havidíja – ellenben akár meg is felezheti az oszlopnál számlázott tarifát.

Az üzemanyagköltséget jelentősen befolyásolja, hogy az adott autót hol fogjuk tölteni. Ha a nap során többnyire a cég, vagy otthonunk 200 kilométeres körzetébe járunk, és mindig ott is töltünk, akkor a 70 forint nagyon olcsó kilométereket hoz ki. Ha csak és kizárólag nyilvános töltőket fogunk használni, akkor viszont jóval magasabb lesz a költség. Érdemes a vásárlás előtt megtippelni a fenti két véglet arányát a szokásos útvonalaid ismeretében. Próbáld a kollégákat is abba az irányba terelni, hogy az olcsó és kényelmes munkahelyi, vagy otthoni töltést válasszák, mert ha korlátlan használatú kártyát adsz nekik valamelyik töltőhálózathoz, azzal csak feleslegesen égeted a pénzt. A villámtöltő a hosszú utakhoz, nem a napi/heti normál töltéshez való, arról nem is beszélve, hogy ha minden töltésnél nyilvános töltő mellett kell szobrozzanak, akkor nem fogják szeretni az új autójukat. Ne felejtsük el: a villanyautót akkor érdemes tölteni, amikor az egyébként is áll!

Az alábbi táblázatban próbálunk segíteni saját, valós villanyautós fogyasztási adattal, ami nagyjából 50% autópálya, 30% országút és 20% városi használatot tartalmaz. Az áram árát az Elektromos II és III estében a jellemző tarifák alapján lőttük be, de megjegyeznénk, hogy vannak kisebb szolgáltatók, és legalább egy nagy is, aki a II-es változat árai körül mozog mindenfajta havidíj nélkül is.

A benzin áránál a holtankoljak.hu átlagárát és a január közepére bejelentett jövedékiadó-emelést vettük alapul. A benzinesünk egy Skoda Octavia TSI, a hibrid pedig a Toyota RAV4 – ezekhez autós lapok tesztjeit használtuk a valós fogyasztás megtippeléséhez.

 Fogyasztás / 100 km Elektromos I.
(17,8 kWh)
Elektromos II.
(17,8 kWh)
Elektromos III.
(17,8 kWh)
Benzines
(7 L)
Hibrid
(5,5 L)
Tarifa Céges töltő
(70 Ft/kWh)
Márkakártya
(180 Ft/kWh)
Villámtöltő eseti
(280 Ft/kWh)
580 Ft/l 580 Ft/l
Évi 20.000 km 249.200 Ft 640.800 Ft 996.800 Ft 812.000 Ft 638.000 Ft
Évi 50.000 km 623.000 Ft 1.602.000 Ft 2.492.000 Ft 2.030.000 Ft 1.595.000 Ft
Évi 100.000 km 1.246.000 Ft 3.204.000 Ft 4.984.000 Ft 4.060.000 Ft 3.190.000 Ft

A fenti táblázatból egyértelműen látszik, hogy a legjobban akkor jársz, ha otthon, vagy telephelyen töltesz. Az olcsóbb töltőszolgáltatók és a márkakártyák díjával számolva a benzinest még mindig veri költségben az elektromos, de a hibrid már nagyjából egálba kerül. Míg az eseti villámtöltést tényleg csak azoknak ajánljuk, akik évente viszonylag keveset járnak nyilvános töltőre.

Elszámolhatom?

A nyilvános töltések – legyenek azok AC, vagy DC oszlopokon – költsége ugyanúgy elszámolható, mintha benzint vagy dízelt tankolnál, magyarul számla kell róla. Az áram áfájának levonására ugyanolyan szabályok vonatkoznak, mint a többi üzemanyag esetén, tehát személyautóknál nem levonható.

A céges tulajdonú autó otthoni töltése után a cég költségtérítést fizethet a munkavállalónak, ha az igazolni tudja, hogy mennyi energiát töltött az autóba. Ennek módja lehet az okos töltő saját statisztikája, az autó rendszeréből kinyert adat (amelyiknél ilyen lehetséges), vagy egy MID hitelesítésű fogyasztásmérő is, ha a munkavállaló nyilatkozik, hogy az áramot kizárólag a kérdéses autó töltésére használta. Ennek részleteiről mindenképpen érdemes egyeztetni egy adószakértővel vagy adótanácsadóval.

Egy picit komplikáltabb a cég telephelyén lévő töltő esete, de azért nem kell megijedni. A céges belső töltésnél külön mérni kell a villanyautó töltésnél az áramot, mert ha az személyautóba ment, és a cég áfaalany (tehát egyébként levonja az áfát), akkor az autótöltésnél elhasznált áram áfáját nem vonhatja le. Mivel nagyon sok wallbox, azaz otthoni vagy céges használatra telepített falitöltő rendelkezik valami online felülettel, ahonnan letölthetőek a statisztikák, ez a gyakorlatban mindössze azt jelenti, hogy ebből havonta le kell rántani egy jelentést a könyvelődnek, hogy tudja, a cég áramfogyasztásából mennyi ment a személyautókba.

De, ha pl. a pizzafutár, a vízvezeték-szerelő vagy burkoló autója teherautónak van vizsgáztatva, akkor az abba töltött áram ÁFA része levonható.

És ha már említettem a könyvelődet, ezt a kérdéskört azért beszéld át vele, én csak nagy vonalakban próbálom elmagyarázni az alapelveket.

Tényleg csak appokkal meg tokenekkel lehet tölteni?

Amióta a legnagyobb hazai szolgáltató elkezdett roaming megállapodásokat kötni, sokat egyszerűsödött a helyzet, mert az ő applikációjukkal is lehet sok más hálózat oszlopait indítani – igaz, alkalmanként 500 forint felárért. Az EU idevágó rendelkezései okán pár éven belül a legtöbb nyilvános villámtöltőn lesznek bankkártya terminálok is, de ha vállalkozó vagy, ez neked valószínűleg nem segít sokat, mert kell a számla is. Márpedig a töltőoszlopok legtöbbször automaták, személyzet nem jár hozzájuk. Néhány oszlopon egyébként lehetőség van QR kód beszkennelésével online felületen fizetni és utólag számlát kérni.

Ha márkakártyád van, vagy van 1-2 olyan töltőhálózat, amit a legtöbbször használsz, akkor ez a gyakorlatban nem fog nagy gondot okozni, mert ezeknél csak egyszer kell elmentened az adataidat. Ha pedig csak ritkán töltesz nyilvános oszlopon, akkor lehet kényelmesebb lesz a roaming, és akkor egy pici felárral ugyan, de egyetlen applikációval vagy kártyával meg tudsz oldani minden töltést.

A Mobiliti, a MOL Plugee, a Tea és a Tesla alkalmazásait azért biztosan le fogod tölteni – utóbbi kapcsán viszonylag friss fejlemény, hogy a magyar és az európai töltőik többségét már mindenki használhatja, így akkor is érdemes letöltened az appot, ha más márka autóját vetted.

Van még egy app, amit ajánlunk, ez pedig a Plugshare, ami arra jó, hogy gyakorlatilag Európa összes töltőjét egy helyen lásd. Ez közösségi bejelentések alapján működik, aki arra jár, sokszor bejelentkezik, feltölt képeket, és jelzi a többi autósnak, ha az oszlop rossz, vagy éppen remekül működik. Legtöbbször azt is megtalálod, hogy mi a töltő teljesítménye, és hogyan, mivel (app, bankkártya), illetve menyiért indul el majd a töltés. Ha ismeretlen országba vagy régióba lesz utad, erre érdemes lehet egy pillantást vetni.

De piszok kevés töltő van, nem?

Nem, ez így nem igaz. Több, mint 2000 töltőoszlop van hazánkban, ám ezek többsége kisebb teljesítményű AC töltő. Na nem mintha az nem kellene, csak sokszor nem az ideális helyekre rakták őket, meg kellene belőlük még vagy ötször ennyi az éttermek, strandok, színházak, stb. környékére. De szerencsére a legtöbb plázában, meg a nagyobb kiskereskedelmi boltoknál már sok ilyen töltő van, és gyakran előfordul, hogy az úti célod közelében találsz ilyet, amit célállomás-töltőként tudsz használni.

A villámtöltők helyzete is kicsit hasonló. A legnagyobb magyar szolgáltatónak például közel 300 saját DC töltője van, de ezek közül csak két tucat 100 kilowattos, vagy nagyobb teljesítményű, a többi gyengébb 50-es, amin simán egy óra felett is lehet a töltésed, ha nagyobb az aksid. Ennél nagyobb gond, hogy eddig leginkább egyesével tették le az oszlopokat, így, ha valaki épp használja, vagy elromlott, akkor így jártál – főleg ha a közelben nincs más nagyobb teljesítményű töltő. (Tipp: ha netán így járnál, akkor a kisebb teljesítményű töltőn csak annyit tölts, amennyi a következő nagyobb teljesítményű eléréséhez szükséges!)

Szerencsére a helyzet azért gyorsan javul.

A Tesla most már 12-20 töltőt rak le egy helyre.

Az Ionity már hat helyszínen telepített 350 kilowattos töltőket, és ezek mindegyike legalább négy oszlopos. A Tesla immár 10 helyszínen, több mint 110 nagy teljesítményű (125-250 kW) oszloppal várja az autósokat, és ez a szám duplázódni fog a következő két évben. Megérkeztek végre az EU töltőprogramjának forrásai is, így több cég, például a Mobiliti, az E.ON, az Ionity, a Shell, a MOL és az OMV is jelentős bővítésbe kezdett, és ezek már mind 150 kilowattos oszlopok lesznek legalább négyesével telepítve. Ezeket a töltőket a támogatás megszerzésének időpontjától függően idén vagy jövőre le kell telepítsék a cégek.

Hogy ne áruljak zsákbamacskát, azért Kelet-Magyarországon ma még nem árt egy picit előre megnézni merre vannak a töltők, mert nincs túl sok igazán nagy teljesítményű. Ha pedig átléped a határt, nyugati irányban sokkal jobb a helyzet, mint nálunk, keletre viszont szintén nem árt előre megnézni hol van töltő az útvonalad mellett, de az is igaz, hogy a román töltőhálózat lassan lehagy minket.

Európában jelenleg 360.000 töltőpont van, és ezek közül 40.000 darab 50 kilowatt feletti, 20.000 pedig 150 kilowatt feletti teljesítményű.

Mikor lesznek végre egységes töltőcsatlakozók?

Meglepően gyakori tévhit a közösségi médiában, hogy valami iszonyat nagy kavarodás van a töltőcsatlakozók szabványai kapcsán, és azért nem szabad még villanyautót venni, mert a kocsi könnyen használhatatlanná válik majd, ha kialakul a végleges szabvány.

Az elgondolásnak annyi alapja van, hogy régebben, a DC töltés kapcsán jelen volt Európában a CHAdeMO nevű, japán és koreai márkák által használt csatlakozó. Ez mára már az újautó-piacon kikopott, tudomásom szerint csak két modell, a kifutó Nissan LEAF, illetve a Lexus UX300 használja. Régebben a Teslák is saját szabványt használtak a kontinensen, de 2019, a Model 3 megjelenése óta váltottak ők is.

Így most már egységesen a CCS2 csatlakozót használja gyakorlatilag minden új autó, és a töltőoszlopokra is ezt szerelik.

Ennek a kombinált csatlakozónak a teteje hasonlóan néz ki, mint amit AC töltésre használsz az utcán, illetve az otthoni fali töltő esetén – ezt hivatalosan Type 2-nek hívják.

Type2 „anya”, a töltőkábel autó felőli végén

Az alja pedig plusz két tüske a DC töltéshez – innen jön a neve is, Combined Charging System (CCS), azaz kombinált töltőrendszer, a kettes szám pedig arra utal, hogy a Type 2-vel kombinálták.

CCS Csatlakozó – ez az európai szabvány, amit az új autók szinte mindegyike használ.

Szóval ezzel az egésszel, új autó vásárlása esetén, csak akkor kell foglalkoznod, ha valamelyik, még forgalmazott CHAdeMO-s autót nézted ki, mert ezekből a töltőkből valószínűleg egyre kevesebb és kevesebb új telepítés várható, és félő, hogy ha tönkremennek, már CCS kerül a helyükre is.

CHAdeMO csatlakozó, ami előbb utóbb el fog tűnni Európából az autókról és a töltőkről egyaránt.

Na jó, de tudjuk, hogy kigyullad

Ok, értem, ez a végső érv szokott lenni, és megértem, hogy fenntartásaid vannak. Amennyi sületlenséget olvastál ezzel kapcsolatban a Facebook PhD tagozatától, az lenne a csoda, ha nem aggódnál. A valóság az, hogy a svéd tűzoltóság legfrissebb statisztikája szerint – ott már jó sok villanyautó van – hússzor gyakrabban gyullad ki egy hagyományos autó, mint egy elektromos.

Svéd tűzoltóság: a benzines autók gyakrabban gyulladnak ki, mint a villanyautók

Eloltani valóban macerásabb egy akkutüzet, mint egy lángoló benzinest vagy dízelt, de az igazság az, hogy ha egy autó kigyullad, annyi éghető anyag van benne, hogy hajtáslánctól függetlenül általában így is, úgy is, totálkáros lesz. Tavaly októberben egy dízelautó miatt égett ki a lutoni repülőtér parkolóháza, és gyakorlatilag  megsemmisült minden jármű és az épület nagy része is, de a Fremantle Highway autószállító híres tüze után is kiderült, hogy a villanyautóknak köze nem volt a lángokhoz.

Ha mégis felcsapnak a lángok, akkor azt általában vagy egy nagyobb baleset előzi meg, vagy a töltéssel volt a gond – ezért is fontos, hogy ne okosba’ megoldott mókolt elektromos hálózaton töltsd a kocsit, hanem profin kiépített konnektorod, vagy töltőd legyen.

Megéri-e konnektor helyett fali töltőt telepíteni?

Címlapkép: Ketut Subiyanto, Pexels

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.