auto
2024. 02. 24. szombat

Villanyautó teszt: BMW i5 eDrive40

elektromos autó teszt

A BMW-t egy időben divat volt kritizálni a villanyautós stratégiája miatt. Kétségtelen, hogy a rendkívül megosztó, de nagyon jó technikát felvonultató i3 után sokáig csak a plugin hibrid kínálatuk szélesítésén dolgoztak, így hosszú évekig úgy tűnt, mintha átaludnák a forradalmat. Pedig a tölthető hibridek is inkább a beetetést szolgálták, hogy a vásárlói bázis kockázatmentesen ismerkedhessen az elektromos hajtással.

Miközben a nyilatkozatok alapján úgy tűnhet, hogy a bajorok nem igazán tették le a voksukat az elektromos hajtás mellett, a tetteik nagyon is ezt igazolják. Az elmúlt években szépen lassan minden fontosabb kategóriában bevezették a kínálatukba az elektromos hajtást, így ma már három különböző szedánt és négy SUV-t is kínálnak elektromos hajtással. Az elsőként versenyképes autókat kínáló régi gyártók közül egyedül a BMW tudta átmenteni a kezdeti tapasztalatait egy ma is eladható, életképes kínálatba. Hiába kezdték időben, ma sem a Nissan, sem a Renault, sem pedig a Mitsubishi nem rendelkezik ilyen választékkal.

Tavaly a BMW i5 volt a bajorok nagy dobása, ami az év végén érkezett meg Magyarországra, és most végre mi is kipróbálhattuk. A részletes teszt mellett lesz majd egy külön cikkünk arról is, hogy milyen az autó egy hosszabb, 800 km-es úton.

A BMW 5-ös sorozatának története 1972-ig nyúlik vissza, a mostani pedig már a nyolcadik generáció a sorban. A BMW alapfilozófiája az, hogy nem kínál külön tisztán elektromos modelleket, az elektromos hajtást ugyanabba az autóba építi be, amibe benzines, dízeles, hibrid, plugin hibrid vagy netalántán hidrogénes hajtás is kerül. Így a vevők tényleg szabadon dönthetnek a hajtásról, ráadásul sok esetben az elektromos modellek nem is kerülnek (sokkal) többe, mint a hasonló teljesítményű és felszereltségű hagyományos modellek. Ezek ismeretében nem is meglepő, hogy a BMW csoport eladásaiban viszonylag magas, tavaly már 14,7% volt a tisztán elektromos hajtású példányok aránya.

A Mercedes kínálatában a BMW i5 vetélytársa az elektromos E osztály kellene legyen, de a Mercedes más stratégiát követ, így a dedikált elektromos platformra teljesen új autókat építettek. Az 5-ös sorozathoz az EQE áll a legközelebb. Míg a Mercedes a klasszikus formát feláldozta az alacsony légellenállás oltárán, addig a BMW megtartotta a szedán formát és arányokat. Ennek ellenére a két autó légellenállási együtthatója között alig van különbség: míg az EQE értéke 0,22, addig az i5 is mindössze 0,23.

Érdemes a BMW i5-öt a sokszor etalonként is emlegetett Tesla kínálatának legközelebbi modelljével, a Model S-sel is összevetni. A két autó között azonban látványos a méretbeli eltérés. Az önmagában nagynak tűnő Tesla a BMW mellett kimondottan kicsinek hat.

Az Audi ebben a kategóriában egyelőre nem kínál tisztán elektromos modellt, méretben legközelebb a Porsche Taycanból átdolgozott e-tron GT áll. Ez egy jóval sportosabb, alacsonyabb felépítésű modell, véleményem szerint csak ritkán lesz az i5 alternatívája.

BMW i5 eDrive40 Mercedes-Benz EQE
350
Tesla Model S
(Dual Motor)
Hosszúság (mm) 5060 4946 5021
Szélesség tükör nélkül / tükörrel (mm) 1900 / ?  1961 / 2103 1987 / 2189
Magasság (mm) 1515 1510 1431
Tengelytáv (mm) 2995 3120 2960
Tömeg (kg) 2205 2405 2068
Csomagtartó hátul / elöl (l) 490 / 0 430 / 0 744,7 l / 59,5
Akkuméret (kWh) 81,2 90,56 95
Teljesítmény (kW / LE) 250 (340) 215 (292) 500 (670)
Nyomaték (Nm) 430 565 ?
Gyorsulás 0-100 km/h (mp) 6,0 6,4 3,2
Végsebesség (km/h) 193 210 250
Fordulókör
(hátsókerék kormányzással) (m)
12,3
(11,7)
12,5
(10°-nál 10,7)
12,3
(-)
Légellenállási együttható
(homlokfelület)
0,23
(2,49)
0,22 0,208
Vontatás
(fékezett, fékezetlen, függőleges) (kg)
750 / 2000 80 750  / 750 / 100 450 / 1600 / 54

A BMW 5-ös sorozat az első generációhoz képest mind hosszban, mind tengelytávban kb. 40 cm-rel lett hosszabb, de a szélességben megjelenő extra 20 cm sem kevés. Az új ötös azonban nemcsak a fél évszázaddal ezelőttihez, hanem a közvetlen elődhöz képest is jó négy centivel hosszabb és szélesebb. Bármennyire is hihetetlen, de a nyolcadik generációs ötös nagyobb, mint a Bangle által tervezett hetes.

Az alábbi képeken a kék Tesla nem egy Model 3, hanem az amerikai cég nagyobb szedánja, a Model S. Szinte eltörpül a BMW i5 mellett.

A BMW i5 egyelőre három változatban kapható. A teszt alanya az egymotoros, kisebb teljesítményű eDrive40, amiben csak a hátsó kerekeknek jut hajtás, és 6 másodpercig kell várni, hogy álló helyzetből felgyorsuljon 100 km/órára. A duplamotoros xDrive40 és az M60 xDrive már fürgébbek, de cserébe a WLTP adatok szerint is kisebb a hatótávjuk. Az akkuméret mindhárom kivitelben azonos.

BMW i5 eDrive40 BMW i5 xDrive40 BMW i5 M60 xDrive
Hajtás hátsókerék négykerék négykerék
Akkumulátor 81,2 kWh 81,2 kWh 81,2 kWh
Teljesítmény 250 kW
(340 LE)
290 kW
(394 LE)
442 kW
(601 LE)
Nyomaték 400 Nm 590 Nm 820 Nm
Gyorsulás
(0-100 km/h)
6,0 mp 5,4 mp 3,8 mp
Végsebesség 193 km/h 215 km/h 230 km/h
WLTP hatótáv 497-582 km 464-538 km 455-516 km
WLTP fogyasztás 18,9-15,9
kWh/100 km
20,0-17,2
kWh/100 km
20,6-18,2
kWh/100 km
Tömeg 2205 kg 2355 kg 2380 kg
Listaár
(2024-01-23)
28.600.000 Ft 30.600.000 Ft 40.500.000 Ft

A BMW legújabb ötös sorozatából egyelőre még csak szedán kivitel kapható, de idén érkezik a kombi, ami természetesen elérhető lesz elektromos változatban is. A villanyautós világban szokatlanul hosszú orra valószínűleg a többi hajtáslánc helyigénye miatt volt szükség, de alapvetően nem áll rosszul neki. Valószínűleg a jövőre érkező, tisztán elektromosnak készülő Neue Klasse modellen már kicsit mások lesznek az arányok.

A forma mindenesetre – bármilyen irányból is nézzük – tiszteletet parancsoló. Egyszerre sportos és elegáns. Nem egy fénymásolóval nagyobbra vett i4 vagy egy ugyanígy összenyomott i7, hanem egy teljesen önálló karakterű autó.

Bár a BMW vesék koránt sem olyan nagyok, mint az i7 vagy az i4 esetén, a maszk köré hajtogatott LED-csík gondoskodik róla, hogy sötétben is mindenki felismerje.

A BMW i5-be a korábban megszokott lézeres lámpatestek helyett LED mátrix fényszórók kerültek. Bár szenzációsan jól működik a fénycsóvák mozgatása, amivel a BMW megoldotta, hogy reflektor használata mellett se vakítsuk a többi közlekedőt, a technológiailag egyszerűbb, mégis hasonlóan jó eredményt biztosító LED-es megoldás úgy tűnik, hogy a BMW-nél is teret nyert magának.

A korral haladva a BMW már az iX3 óta kínál többféle digitális kulcs megoldást, és ez nincs másként az i5-nél sem. Az autóhoz a hagyományos kulcs mellé jár egy RFID kártya is, amit a kilincshez érintve nyitható és zárható az autó. De ennél fontosabb, hogy akár a mobiltelefonunk is használható digitális kulcsként, ami végre már úgy is nyitja és indítja az autót, ha nem vesszük elő a zsebünkből vagy a táskánkból. Ez amiatt is kényelmesebb, mint az RFID kártya, mert ezt használva az autó automatikusan zárja is magát, ha már nem érzékeli a telefont a közelében.

A padlóba épített akkupakk miatt vastag a küszöb, de ez nem tűnik fel, hiszen a fekete külső burkolat optikailag jól elrejti ezt előlünk. Az ajtó alja viszont nem záródik rá kívülről, így kiszállásnál oda kell figyelni, hogy ne töröljük le a koszt róla a nadrágszárunkkal.

Az ötös sorozatban már régóta elérhető a négykerék-kormányzás, ami a hátsó kerekeket az ellentétes irányba enyhén elfordítva segít a parkolóban való manőverezésben. Ezt azonban meg kell szokni, mert könnyű így hozzádörzsölni a kereket az útpadkához, ha nem figyelünk oda. Mire az autó hozzám került, már mindkét hátsó felni meg volt dolgozva, pedig nem hinném, hogy az újságíró kollégák elfelejtettek volna vezetni. Háromméteres tengelytávnál viszont óriási segítség a kormányozható hátsó kerék, jelentősen csökkenti a fordulókört, és sokkal könnyebb vele beállni egy szűkebb parkolóba, mint akár egy kisebb Tesla Model S-sel.

A klasszikus szedán formának megfelelően a csomagtérajtóval nem nyílik a hátsó szélvédő, így a csomagtér nyílása viszonylag szűk. A BMW i5-nek ez a kivitele nem egy rakodós autó, aki sok csomag, vagy sporteszközök rendszeres szállításához keres autót, az inkább várja meg a kombit. A szépen leburkolt 490 literes csomagtartó ránézésre elég szűknek tűnik, széltében rengeteg helyet elfoglalnak a csomagtérajtót tartó íves karok. A padló alatt azonban van egy extra rekesz, ami a kötelező alkatrészeket – mint amilyen a vésztöltő és a Type2 töltőkábel is – bőven elnyeli, így azok nem foglalnak helyet a csomagtartóból. A fotózáskor a csomagtartóban felejtett gumijavító szett is bőven elfért a padló alatt. Itt érződik leginkább a kompromisszum, amit a közös platform jelent, hiszen a kizárólag elektromosként gyártott Tesla Model S kisebb külső méret mellett is jóval tágasabb csomagtartót kínál.

A csomagtér a hátsó üléssor háttámlájának lehajtásával bővíthető, így hosszabb tárgyak szállítására is van lehetőség. Ráadásul a középső ülés támlája külön is nyitható, így hátra ketten akkor is kényelmesen be tudnak ülni, ha néhány szett sílécet betolunk a csomagtartó felől.

Hiába van a BMW i5-nek rendkívül hosszú orra, oda nem pakolhatunk. Pedig a műanyag burkolat alatt szinte üres az egész.

A beltérben tulajdonképpen az i7-ben megismert kezelőelemek köszönnek vissza. Az ívelt kijelző persze már az iX óta ismert, de a műszerfalon végigfutó világító sáv, és az abba rejtett érintésérzékeny felületek a csúcsmodellben mutatkoztak be először.

A kormánykerék szintén a felsőbb kategóriás modelleket idézi. A letisztult kezelőfelület használata könnyű és intuitív. Nincs olyan gomberdő, mint a Mercedesekben, és van index kar, nem úgy mint egyes Teslákban. Bár a gombok egyetlen felület alatt vannak, fizikailag benyomhatóak. A kormányoszlop ezen a szinten már a BMW-nél is motorosan állítható, és ami külön jó, hogy ezeket a beállításokat az autó a felhőben lévő profilból húzza le. Amikor beléptem az i5-be a saját BMW profilommal, akkor a többi típusban használt beállításaim alapján megpróbálta beállítani nekem a legideálisabb üléspozíciót.

Nagyon jó party-trükk a kormány bal oldalán lévő Boost fül, amit meghúzva 10 mp-re extra kW-okat kapunk egy jó gyorsításhoz. Így nyugodtan lehet a hétköznapi közlekedésben használni a normál módot, de ha kell egy kis extra teljesítmény, akkor elég csak a fület meghúzni. Ami viszont furcsa, hogy a fül pereme nagyon éles. Nem vág, de olyan, mintha nem lenne rendesen lekerekítve a műanyag elem pereme. Egy Teslában fel sem tűnne, de egy középkategóriás BMW-ben az embernek szemet szúr.

A műszerfalon is végigfutó érintésérzékeny felület az ajtókon is folytatódik. Szerintem nem szerencsés, pláne hogy nem lehet kitapogatni, hogy épp melyiket nyomom. Ergonómiailag egyébként az ajtónyitó kar is furcsa egy kicsit. Egy hét alatt nem tudtam megszokni. Az ülés minden irányban motorosan állítható, de az oldaltámasz, illetve a combtámasz hossza csak a képernyőn módosítható.

Bár az autóban többnyire nem domináns a zongoralakk, a két első ülés közötti kezelőpanelt ezzel az utálatos anyaggal vonták be. Ráadásul a gombok is érintésérzékeny felületen vannak, így a használatuk nem igazán kényelmes. Persze ez ma a felső kategóriás BMW-kben sztenderd, bár az egyik iX tesztautóban alkalmazott fa hatású műanyag nekem jobban tetszett.

Mint mindig, a méretes üvegtető a BMW i5-ben is sokat dob a belső tér komfortján, de ha valamiért nincs szükségünk a fényre, akkor a motoros roló jó szolgálatot tehet.

De nemcsak a tetőt lehet árnyékolni, hanem a hátsó oldalablakokat is, ideértve a kisebb üvegfelületet is. Ezek ugyan mechanikus működésűek, de a hátsó szélvédő előtt lévő rolót a sofőr az ajtóról tudja felhúzni és leengedni.

Hátul bőséges a hely, de nem extrém sok. Az univerzális padlólemez miatt a kardánalagútra még szükség van, így középen nem annyira jó ülni, mint a hasonló méretű dedikált villanyautókban.

A hátul ülőket kiszolgáló kétzónás klímát a légbeömlők alatti érintésérzékeny felületen lehet szabályozni.

USB-C csatlakozóból nemcsak a középkonzolra, de az első ülések háttámlájába is jutott egy-egy. Ezekből a teszt során 5 V-on maximum 2,4 A-t, vagyis 12 W-ot sikerült kinyerni, pedig egy ilyen autó akár támogathatná a PD (PowerDelivery) szabványt is.

Használatban

Nem indult túl jól az ismerkedés a BMW i5-tel. Már az autó átvételekor gond volt a profillal való belépéssel. Egyszerűen nem lépett tovább az egyik pontnál, de szerencsére a rendszer újraindítása ezt a problémát megoldotta. Egyébként a profil és az autó párosítása egy végtelenül egyszerű folyamat (amikor nem akad ki), jó lenne, ha így működhetne minden autóban. A vezeték nélküli Apple Carplay-t is sikerült beizzítani, viszont ez egy fél óra után megszűnt működni, és akárhányszor próbáltam újrapárosítani a telefont és az autót, nem ment többet. A problémán végül az időközben megérkező OTA (Over-the-Air) frissítés segített, ami ugyan nem mondta, hogy a Carplay kapcsolatot is javítja, de onnantól kezdve hibátlanul működött a dolog.

A felhasználói élmény egyébként kifogástalan. Mire beülök az autóba és megnyomom a Start gombot, a Carplay már a képernyőn van, és az autó egyből menetkész. Nem kell várni semmire. Már csak azt a fránya Start gombot kellene elhagyni, vagy legalább opcionálissá tenni, hogy akinek nem kell, annak elég legyen a fékpedált nyomnia. Ha minden igaz, akkor ezt akár egy szoftverfrissítéssel is meg lehetne oldani.

Bár nem rajongok a HUD-ért (Head-up-Display), ha már ott van, akkor igyekszem használni. Viszont mindig meglep, hogy polarizált napszemüvegben a BMW megoldása nem használható. Persze, ha elbillentem a fejem, akkor látom, de ha egyenesen tartom, akkor a szemüveg pont kiszűri a szélvédőre vetített fényeket.

Érdekes egyébként, hogy míg régen a felhasznált anyagok minősége és a méretek különböztették meg a prémium autókat a tömegmodellektől, addig ma olyan apróságoktól lesz jobb egy ilyen autó, mint például az automatikusan állított ülés- és kormányfűtés. A legtöbb autóban eleve kézzel kell bekapcsolni az ülésfűtést akkor is, ha nagyon hideg van. De amikor már izzik az ember hátsója, a rendszer akkor sem kapcsol le, hanem fűt tovább. Pedig nem tűnik nagy kihívásnak egy időzített teljesítménycsökkentést írni erre, mint ahogy azt a BMW mérnökei is tették. Amikor beülök, akkor gyorsan felfűt, majd mielőtt még ideges lennék a meleg miatt automatikusan csökkenti a fűtés teljesítményét.

A két első ülés közötti konzol elején található vezeték nélküli telefontöltő ventilátorral hűtött, hogy elkerülhető legyen a telefon túlmelegedése, viszont ebből továbbra is csak egy található. A másik oldali tálcában nincs töltő.

Zajszint

A villanyautók úgy általában csendesek, de azért itt is van jól észrevehető különbség attól függően, hogy egy középkategóriás vagy egy prémium autóban ülünk-e. A BMW i5 természetesen a csendesebb autók közé tartozik, először úgy éreztem, mintha újra i7-esben ülnék. Pedig az adatok alapján a csúcs BMW még ennél is csendesebb, ami elsősorban nagyobb tempónál jön ki.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
BMW i5
eDrive40
(téli)
Mercedes-AMG EQE
43 4MATIC (nyári)
BMW i7
xDrive60
(nyári)
BMW iX xDrive50
(téli)
Tesla Model Y
(nyári)
90 km/h 60,6 61,7 60,4 59,6 65,6
110 km/h 63,5 63,3 62,0 61,7 68,0
130 km/h 65,6 65,8 63,2 64,6 69,8
140 km/h 66,8 66,6 66,4 65,4 70,8

Fogyasztás

A BMW i5-öt ugyanaz az ötödik generációs hajtásrendszer mozgatja, mint amit az elmúlt években minden tisztán elektromos BMW-ben láttunk az iX3-tól kezdődően (iX, iX1, i4, i7). A 400 voltos rendszerű akku prizmatikus cellákból épül fel, és bruttó 83,9, nettó 81,2 kWh energiát képes eltárolni. Az eDrive40 egyetlen elektromos gerjesztésű szinkronmotorja (háromfázisú AC szinkronmotor) a hátsó tengelyre került, és azt érdemes tudni róla, hogy nem tartalmaz állandó mágneseket, így gyártása kevésbé függ a ritkaföldfémek piacát domináló Kínától. A gyártási költségeket a mágnesek elhagyásán túl a hajtűtekercselés alkalmazásával is optimalizálják. Az elektromos gerjesztésű forgórész áramellátásához használt szénkefék zárt rendszerben működnek, így azok a motor élettartama alatt természetesen nem igényelnek karbantartást vagy cserét.

Minden, amit az elektromotorokról tudnod kell

Úgy hozta a sors, hogy a BMW i5-öt szinte pontosan ugyanolyan körülmények között sikerült tesztelni, mint annak idején az i4-et és az i7-et. A fagypont alatti hőmérséklet nagyjából a legrosszabb, amivel idehaza találkozhatunk, így a gyakorlatban az alábbi számoknál mindenki jobb adatot fog látni a kijelzőn. Ha viszont egy autópálya-pihenőben lévő töltőtől egy másik ugyanolyan, 200 km-re lévő töltőhöz igyekszünk, akkor érdemes hidegben ezekkel az értékekkel számolva a töltöttségi szinthez igazodva megválasztani a sebességet (vagy a megcélzott sebességhez feltölteni az autót).

BMW i5
eDrive40
(2024) (81,2 kWh)
BMW i4
M50
(2022) (80,7 kWh)
BMW i7
xDrive60
(2023) (101,7 kWh)
Tesla Model 3
LR
(2021) (75 kWh)
kint: -1 °C, bent: 22 °C
2024-01-23
(„-os téli gumi)
kint: -1 °C, bent: 21°C
2022-03-23
(19″-os nyári gumi)
kint: 2 °C, bent: 21 °C
2023-04-27
(21″-os nyári gumi)
kint: -3 °C, bent: 21 °C
2022-02-05
(18″-os téli gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 19,9 408 17,1 471 19,7 516 15,7 477
110 km/h  22,9  354 21,0 384 22,6 450 18,6 403
130 km/h  27,2  298 25,1 321 27,6 368 22,7 330
140 km/h  30,3  267 27,5 293 30,4 334 26,1 287

A tesztet ezúttal is úgy végeztem, ahogy mindig szoktam: egy bő 10 km-es autópálya-szakaszon az adott sebességet elérve nulláztam a fogyasztásmérőt, majd a szakasz végén lassítás előtt leolvastam az adatot. A gyorsítással és a lassítással jelentős mértékben torzulna a fogyasztási adat, ezért ha azt is belevennénk a mérésbe, akkor nem lehetne a kapott adattal hosszabb utakon is számolni. A mérést ugyanazon az útszakaszon a másik irányban is megismétlem, hogy a szélirány és a domborzat fogyasztástorzító hatását amennyire lehet kompenzáljam. Az így kapott két fogyasztási érték átlaga szerepel az alábbi táblázat fogyasztás oszlopaiban. A hatótáv pedig egy olyan elméleti adat, amit a nettó akkukapacitás és a fogyasztás elosztásával kapunk. Az adott tempóval tehát ennyit menne az autó 100%-ról indulva 0%-ig. Így persze nem lehet használni az autót, ezért kell ezt elméleti hatótávként kezelni.

Töltés

A BMW i5 töltőnyílása az autó jobb hátsó sárvédőjére került, pont ahogy minden BMW-n szokott lenni. A csatlakozó AC és DC részei előtt azonban ezúttal nem találunk külön kinyitható fedlapokat. A felső, váltakozó áramú (AC) részt már nem védi külön fedél, az alsó, egyenáramú (DC) érintkezők is csak egy kupakot kaptak (legutóbb az i3-ason volt így megoldva). Ez egy elmozdulás a jó irányban, hiszen a karosszéria síkjába csukódó ajtó mellett igazán nincs szükség más védelemre, de ennél lehettek volna egy kicsit bátrabbak a mérnökök: az alsó részt védő kupak elhagyásával és egy elektromotor beépítésével akár automatikusan nyíló és záródó töltőnyílást is készíthettek volna. Vajon melyik lesz az a márka, amelyik a prémium kategóriában ezt először megoldja?

A másik újdonság, hogy a töltőcsatlakozó mellé került egy dedikált gomb a töltés megszakítására és a kábelt rögzítő retesz oldására. Ennek pontosan így kellene lennie minden autón. (És nem, a Tesla töltőfejbe épített megoldása nem jó, mert minden más kábelnél az applikációt kell nyomkodni.)

A fedélzeti töltő természetesen három fázisú, és alapáron 11 kW-os (3×16 A). Természetesen 1 fázison is tud áramot fogadni, ilyenkor 7,4 kW (1×32 A) a teljesítmény maximuma. A BMW i5 opcionálisan rendelhető 22 kW-os (3×32 A) fedélzeti töltővel is, ami bizonyos esetekben jól jöhet, de a hosszabb utakon lassú, éjszakai töltésnél pedig feleslegesen gyors. Tényleg csak indokolt esetben ajánlott a közel félmilliós extra megrendelése.

Természetesen a BMW i5 sem úszta meg, hogy az egyenáramú töltési képességeit is leteszteljük. Ahogy azt a többi felső kategóriás BMW-nél is láthattuk, a BMW áramerősség fronton ezúttal is kimaxolja a CCS csatlakozó képességeit (500 A). Így elvben a 400 V-os rendszerű akkupakknál 205 kW a legnagyobb töltési teljesítmény. Mivel a töltési teljesítmény már 10%-nál 200 kW felett van, ez egyben azt is jelenti, hogy magas az akkupakk feszültsége, így 50 kW-os töltőkről is képes 50 kW-tal tölteni. A teszt során 208 kW volt a csúcs, amit 16%-os töltöttségi szintnél ért el, onnan fokozatosan esett egészen 88%-ig. Ezt a töltési teljesítményt tehát csak akkor lehet elérni, ha 20% alá merült akkuval érkezünk meg egy töltőhöz. A gyári adatok szerint 10%-ról 80%-ra 30 perc alatt tölt fel az autó, amit szinte pontosan hozott is. A mi tesztünk során 30 percre és 10 mp-re volt szükség. Mivel még 90%-nál is 59 kW-tal képes tölteni, ha az út következő szakaszán nincs nagy teljesítményű töltő, akkor akár 90%-ig is érdemes várni (10%-ról ehhez közel 39 perc kell), de egy német autópályás szakaszon, ahol egymást érik a 350 kW-os töltők, 15-20 perc töltés után (ha egyéb dolgunk nincs) érdemes továbbindulni.

Valami hasonló stratégiát javasol a beépített navigáció is. Ha Veresegyházról Rómába tervezünk utat, akkor a keleti szakaszon még hosszabb töltésekkel számol, hiszen nem túl sűrű a hálózat, de Olaszországban már vannak 14 és 17 perces töltések is a tervben. A navigáció nagyon szépen (bár szerintem kissé pesszimistán) tervez, és mindent tud – ideértve a pillanatnyi foglaltságot is – a kiválasztott töltőkről. Némelyiknél még fotó is van az állomásról, hogy lássuk mit kell keresni.

De ami a sikeres töltéstesztet lehetővé tette az az akkutemperálás. Ez automatikusan elindul, ha célként az autó saját navigációjában egy töltőt állítunk be, de ha olyan töltőhöz mennénk, amit az autó nem ismer, akkor az akkufűtés manuálisan is aktiválható. De ami igazán jó ötlet, hogy ha hideg az akku és csökken a töltöttség, akkor az autó saját maga is felajánlja, hogy bekapcsolja a fűtést. A funkció működésével nekem egyedül annyi gondom van, hogy nem láttam egyértelmű jelölést, ami azt mutatná, hogy mikor megy a fűtés és mikor nem, illetve azt sem jelöli, hogy az akku megfelelő hőfokú-e.

A töltés kapcsán mindenképpen meg kell említeni, hogy az új BMW-k, így az i5 is kompatibilis a Plug & Charge szolgáltatással, így ha ez be van állítva, akkor elég csak a töltőkábelt bedugni az autóba, és indul is a töltés. Az autó azonosítja magát, és az autóban kiválasztott előfizetéssel a töltés végén kifizeti a töltés árát. Ennél egyszerűbb nem is lehetne. A BMW egyszerre akár öt előfizetést is képes kezelni, és a töltőhöz érkezve megmondja, hogy azon a helyen melyik előfizetésekkel lehet töltést indítani.

A szolgáltatást a BMW Charging szolgáltatón keresztül teszteltem. A weboldalon a fiókomba beregisztrált autóra meg kellett kérni a Plug & Charge szolgáltatást, ami néhány kattintás után el is készítette az autóval való biztonságos kommunikációt biztosító kulcsokat. Az előfizetés nyilvános kulcsát reggelre az autó is megkapta, így onnantól kezdve csak ki kellett választani, hogy a jövőben azt szeretném használni.

@villanyautosok.hu

Ennyire egyszerű is lehet a villanyautó-töltés #ionity #bmw #bmwi5 #plugandcharge

♬ eredeti hang – villanyautosok.hu

App

A My BMW app bár egy kissé összetett, és itt-ott nehezen áttekinthető, de az egyik legtöbb szolgáltatást kínáló alkalmazás, amit villanyautóhoz kínálnak. Nemcsak az autó töltöttsége, a várható hatótáv, az ajtajainak és ablakainak állapota és az autó helye nézhető meg távolról, de a töltési előzmények és a megtett utak adatai is lekérhetők, visszanézhetők.

A 8-as iDrive operációs rendszertől kezdődően már lehetőség van a töltöttségi plafon és a töltési teljesítmény távoli beállítására is, ami egy nagyon hasznos funkció, hiszen bármikor előfordulhat, hogy ezeket módosítani kell. Természetesen lehetőség van az utaskabin klimatizálásának beindítására, azonban az nem állítható be részletesen, hogy ez alatt pontosan mit értünk. Nem lehet hőfokot állítani, vagy kiválasztani, hogy melyik üléseket fűtse fel mire odaérünk az autóhoz.

A korábban megtett utakat pontosan nem mutatja ugyan (csak kezdő és végpontokat), de az adataik mind megvannak, élen a fogyasztással, így nem kell az emlékezetünkre hagyatkozni, hogy legutóbb mennyit fogyasztott, amikor a Balatonra mentünk. Minden ott van az applikációban. Ez a hétköznapi közlekedésnél is nagy segítség, de akár az útnyilvántartások elkészítéséhez is jól jöhet.

Az applikáció lehetőséget biztosít arra is, hogy újabb szolgáltatásokat aktiváljunk vagy vásároljunk az autóra. Jelenleg ilyen szolgáltatás a térképfrissítés, az autó távoli elérése, a vezeték nélküli telefontükrözés és a digitális kulcs is.

A GDPR szabályok miatt az autó környezetét távolról ugyan nem tudjuk megnézni, de az autó utasterébe be tudunk kukkantani a belső visszapillantó tükör mellé felszerelt belső kamera segítségével. Az applikáció a szoftverfrissítésekről is értesít, de a telepítés nem kérhető innen.

El kell ismerni, hogy a BMW nagyon ügyesen összerakta az elektromos kínálatát. Az i5 esetén sem érezhető (leszámítva a hosszú orr részt), hogy nem tisztán elektromos autónak készült, és emiatt óhatatlanul kompromisszumokat kellett kötni. Az alapáron 28,6 millió forintért kínált, korántsem fapados autóra ugyan könnyű tízmilliónyi extrát ráaggatni, viszont azokkal az extrákkal már nagyon komoly ellenfele lesz egy duplamotoros Model S-nek még akkor is, ha az alapmodell csak hátsókerék-hajtású. Lehet, hogy nem gyorsul pont úgy, mint egy Plaid, vagy nagyobb egy picit a fogyasztása (bár hozzá kell tenni, új Model S-sel nincs még mérésünk), de a hibátlan építési minőség, a működő LED mátrix fényszóró, a könnyen használható sávváltás,  a hátsókerék-kormányzás, az állítható combtámaszos ülések, a csendes beltér vagy a rendelésnél személyre szabható beltér sokakat bőségesen kárpótolnak majd.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.