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
auto
2024. 04. 23. kedd

Az elektromobilitásra való átállásban több különböző koncepció létezik, amit a klasszikus autógyártók követhetnek. Vannak gyártók, amelyek az elektromos modelljeiket teljesen külön típusként, egyedi alapokra építik, és vannak olyanok, amelyek a meglévő modelleknél a többi meghajtás közé illesztik be az elektromosat. Mindkét megközelítésnek megvannak az előnyei és a hátrányai, és ahogy az látszik, mindkét megoldást lehet jól és kevésbé sikeresen is űzni.

A szinte felsorolhatatlanul sok márkát magába olvasztó Stellantis az utóbbi megoldást követi, így ugyanazokat a jól bejáratott típusokat tudja elektromos meghajtással is kínálni, amiket a vevők már évek vagy évtizedek óta ismernek és kedvelnek. Ehhez a megoldáshoz olyan univerzális platformok kellenek, ami ki tudja szolgálni az összes hajtáslánc előnyeit. A Stellantisnál eddig a még PSA-nál fejlesztett e-CMP volt az a platform, amire minden villanyautó épült, de a cég már évek óta dolgozik több új rendszeren is, amikre a nagyobb hatótávú autói épülhetnek. Ennek a munkának ért most be a gyümölcse, amit a Peugeot e-3008 formájában a héten Cannes-ban tesztelhettünk.

A fenti kép is jól szemlélteti, hogy a Peugeot e-3008 nem kicsi autó. Persze ez nem meglepő, hiszen az előző generációs 3008 is a középkategóriás családi autók sorát gyarapította. Az új autó 4,54 méteres hosszával viszont még annál is terjedelmesebb 95 mm-rel, miközben a szélessége (1,89 m) és magassága (1,64 m) nem nőtt jelentősen. Viszont a C szegmensen belül, ahova a gyártó sorolja, még így is a rövidebbek közé tartozik, hiszen az EV6 14, a Tesla Model Y ~20 cm-rel hosszabb.

A formával kapcsolatosan az eligazítás során kihangsúlyozták, hogy a Peugeot e-3008 nem kupé, mert annál a tetővonal már a hátul ülők fejteréből is sokat lecsíp. Az új modell egy fastback SUV, ahol a tető csak a hátsó fejtámlák mögött törik meg. Az mindenesetre tény, hogy az új e-3008 nagyon látványos jelenség, és jóval divatosabb, mint a 7 év alatt 1,32 millió példányban eladott elődje. Azt viszont nem lehet nem észrevenni, hogy az autó orra villanyautó létére elég hosszú és magas, aminek valószínűleg a többi hajtásláncnak való megfelelési kényszer lehet a magyarázata. Az e-3008 légellenállási együtthatója 0,28, ami azonos a Kia EV6 idevágó adatával, de jóval magasabb, mint a Tesla Model Y értéke (0,23).

A Peugeot e-3008 gyártása a kisebb (nettó 73 kWh) akkukapacitású, elsőkerék-hajtású modellel kezdődik, így a sajtóbemutatóra is ilyeneket hoztak. A villanymotor által biztosított 157 kW (210 LE) teljesítmény untig elég az autó normális közlekedésben való mozgatásához. Persze akinek több kell, az majd a kétmotoros verzióban akár 240 kW (320 LE) teljesítménnyel is gazdálkodhat. A nagyobb akku viszont egyelőre csak elsőkerék-hajtással lesz rendelhető, aminek 170 kW (230 LE) lesz a teljesítménye.

A Peugeot e-3008 csomagtartója igazán méretes és jól pakolható. A padló két szinten is betehető, de még a legalsó szint alatt is marad hely az állandó tartozékok számára, így azok nem a csomagtérből kell helyet elvegyenek (az már más kérdés, hogy hosszú úton mennyire praktikus, ha ezekhez csak akkor lehet hozzáférni, ha kirámoljuk a teljes csomagtartót).

Az autó orrába nem került csomagtartó. A gyártás során fontos, hogy az elektromos erőforrás és szükséges kiegészítői ugyanúgy beépíthetők legyenek, mint a hagyományos motorok, ezért a hajtóművel, teljesítményelektronikával és töltővel egybeépített elektromotor ugyanúgy elfoglalja az autó orrában lévő méretes helyet, mint egy benzinmotor. Egy nagyon lapos tálcának lenne ugyan hely, de ezzel a lehetőséggel a Peugeot mérnökök nem éltek.

Az e-3008 beltere le sem tagadhatná, hogy a Peugeot dizájnerei rajzolták. Nemcsak a korábbi típusokból ismert kezelőelemek árulják el a márkát, de a formák is. Nagyon mutatós az utastér, amibe kellemes beülni. A ma divatos szövet burkolat is megjelenik bizonyos felszereltségi szinteken, ami nekem nagyon tetszik. Úgy tud prémium érzetet nyújtani, hogy közben valószínűleg nem különösebben drága megoldás.

A beltérben az elöl ülők térérzetét jelentősen meghatározza a két első ülés közötti konzol, amitől úgy érzi az ember, mintha köré építették volna az autót.

A műszerfalat a 21 col képátlójú kijelző uralja, ami szintén nagyon mutatós. Mivel a kormány fölött helyezkedik el, nem gond, hogy a sofőr előtti rész összeér a középső, érintésérzékeny panellel, hiszen a kormány szinte semmit nem takar ki belőle. Az ilyen koncepcióknál engem egyedül az zavar, hogy így a középső képernyő eléréséhez előre kell dőlni az ülésen.

Remek ötlet, hogy a gyakrabban használt funkciókat méretes „csempék” formájában ki lehet tenni egy kisebb képernyőre. Ez nemcsak közelebb van (így könnyebben elérhető), de teljesen személyre is szabható. Ráadásul nem csak hat shortcutnak van itt hely, hiszen jobbra-balra lapozva több képernyő is telepakolható. A testreszabás lehetősége egyébként a főképernyőre is igaz.

Számomra az egyik legnagyobb csalódás az autóval kapcsolatban, hogy még mindig nem tudták elhagyni a Start / Stop gombot (ráadásul az Engine szó is rajta maradt, ami az angolban a belső égésű motor elnevezése). Emögött valószínűleg a többi hajtáslánccal való közösködés állhat. Az irányválasztó kar viszont nagyon jó helyre került a műszerfalon.

A manapság divatos, szögletes kormány kezelőelemeit érintésérzékeny, de fizikailag megnyomható panel alá rejtették. Nincsenek külön gombok, a rendszer a megérintés helye alapján ismeri fel, hogy melyik funkciót szeretnénk aktiválni vagy módosítani.

A szövetbetét a nekünk kiosztott tesztautón a műszerfalon is végigfutott, amit a változtatható színezetű hangulatvilágítás tett még érdekesebbé. Alapvetően nem igénylem az ilyen csilli-villi megoldásokat, de el kell ismerni, hogy a francia dizájnereknek jó érzékük van az ilyenekhez.

A középkonzol könyöklő része a prémium autóknál megszokott módon kétfelé nyílik, ami alatt egy méretesebb tárolórekesz rejtőzik. Az utas oldaláról elérhető még egy másik, felnyitható rekesz, ami elsőre egy kicsit furcsa, de jól néz ki.

A hátul ülők lábterén érződik, hogy a Peugeot e-3008 tengelytávja mindössze 2,73 méter. A padló viszont majdnem teljesen sík (középen van egy néhány mm-es, jelzés értékű kiemelkedés), bár a középen ülőnek meg a hátra nyúló középkonzol miatt jut kevesebb lábtér. A fejtér viszont bőségesnek tűnik.

Az üvegtető klasszikus kialakítású, nem kimondottan nagy, viszont az első szegmense nyitható.

A CCS töltőcsatlakozó az autó bal hátsó sárvédőjére került. Manuálisan nyitható, és csak a DC érintkezőket védi külön kupak. Váltakozó áramról (AC) a fedélzeti töltő 11 kW teljesítményt tud felvenni, de később opcionálisan elérhető lesz 22 kW-os töltési teljesítménnyel is. Egyenáramon (DC) akár 160 kW teljesítmény felvételére is képes (460 A). Óriási piros pont a tervezőknek, hogy gondoltak a csatlakozó megvilágítására is, így sötétben is jól látható, hogy hova kell bedugni a csatlakozót. A töltési teljesítmény egyébként akkumérettől független, így ezzel a maximális teljesítménnyel a kisebb akkus autó is tölthető lesz. A töltési idővel kapcsolatban a Peugeot egyelőre annyit árult el, hogy 20%-ról 80%-ra a töltés mindkét esetben nagyjából 30 perc lesz.

A Peugeot e-3008 navigációja természetesen képes hosszabb utakon a töltésekkel is tervezni. Pontosan megmondja, hogy hova hány százalékos töltöttséggel fogunk megérkezni, és az adott helyen mennyi időt kell várakozzunk. Arra egyelőre nincs lehetőség, hogy a preferált töltőszolgáltatót (pl. Ionity vagy Tesla) kiválasszuk, de az beállítható, hogy az egyes töltőkhöz és a célállomáshoz milyen töltöttségi szinttel szeretnénk odaérni. Bár az akku hőmenedzsmentje képes az akku hűtésére és fűtésére is, a navigációval való integráció még nem készült el. Így hiába navigál oda a töltőhöz, nem fűti még fel az akkut az ideális hőmérsékletre. A fűtés a töltés elindításakor kezdődik, de akkor is melengeti az akkut, ha az -20 fok alá hűlne. A navigáció által vezérelt automatikus és a manuális akkufűtés idén év végén over-the-air (OTA) frissítésként érkezik. Ugyanígy későbbi frissítéssel jön majd a Plug&Charge képesség is. A 16 A-es V2L funkció viszont elvileg már az első pillanattól elérhető lesz az autóban, így az akkumulátor áramszünetkor vagy kirándulás során áramforrásként is használható.

A bemutatóra a Peugeot elhozott egy csupasz STLA Medium alapot is, amin jól látható, hogy hogyan épül fel az új platform. Az A oszlop előtti rész szerkezetileg minden autón, meghajtástól függetlenül azonos (a meghajtás módját leszámítva persze). A két tengely közötti szakaszra három különböző hosszúságú verziót terveztek. Az e-3008 a legrövidebb megoldást használja, de még ebbe is belefér a nagyobb, 98 kWh-s akku. A platform tervezésénél az elektromos hajtás igényeiből indultak ki, így alapvetően egy elektromosnak tervezett platformról beszélhetünk.

Az autó orrába egyetlen modulként építik be a teljes elektromos hajtást, ami 157 kW teljesítmény leadására képes. A hőszivattyú nem minden régióban lesz alaptartozék, de ha minden igaz, akkor Magyarországon minden példányba bekerül majd.

A mindkét kapacitás esetén 12 modulból felépülő akkupakk a tengelyek közé, a padló alá került. Az alapterülete mindkét akkunak azonos, mindössze a magasságukban van különbség. Mivel a prizmatikus cellák felállítva kerülnek a modulokba, ez azt is jelenti, hogy a cellák magassága eltérő. Mivel a magasabb cella nem az utastérből vesz el helyet, a nagyobb hatótávú változatok hasmagassága 15 mm-rel kisebb, mint a kisebb akkusé. Az NMC (nikkel-mangán-kobalt) cellák egyébként a Stellantis és a Mercedes-Benz közös tulajdonában lévő Automotive Cells Co (ACC) nevű gyártó észak-franciaországi üzeméből származnak. A kisebb akkupakk 520 kg, a nagyobb 580 kg-ot nyom. A pakkon belül 96 cella van sorba kötve (a 98 kWh-s esetén 192 cella van beépítve, amiket kettesével párhuzamosan kötöttek), így a pakk feszültsége feltöltve nagyjából 400 V. A teljesen lapos kialakítású akkupakkban a BMS a leghátsó két modul tetejére, a hátsó ülések alá került.

A hátsó motor jóval kisebb helyet foglal el, mint az első, ráadásul nem mindig vesz részt a hajtásban. Ha nincs rá szükség, akkor egy szerkezet teljesen leválasztja a kerekekről, így a motor le is állítható. Ez már csak azért is szerencsés, mert mindkét motor állandó mágneses szinkronmotor. A hátsó motor egyébként 135-140 km/h (a dokumentációban az első, szóban a második adatot mondták) sebességig tud részt venni a hajtásban, és elsősorban akkor van feladata, ha nagyobb teljesítmény leadására van szükség.

Az első autók a tervek szerint áprilisban érkeznek Magyarországra, de a Peugeot e-3008-nak végleges ára még nincs. Az eddigi adatok alapján 17 millió forint körüli induló árra tippelnénk.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.