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
auto
2024. 07. 17. szerda
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

A francia Alpine ma kora délután lerántotta a leplet az egy évvel ezelőtt koncepció modellként már bemutatott új, tisztán elektromos ferdehátújáról az Alpine A290-ről. Az autót néhány hete Párizs egy lezárt, gyengén megvilágított parkolóházában – mondhatni nagy titokban – volt lehetőségünk megnézni, de sajnos akkor vezetni még nem lehetett.

Izmos kis méregzsák lett a Renault 5-ből

Az Alpine a Renault sportos almárkája, ami a villanyautók világában eddig nem igazán volt ismert. Az 1955-ben alapított sportkocsigyártó a kezdetektől közel állt a Renault-hoz, de csak 1973-ban lett a cég része. Az 1995-ben magára hagyott, majd az Alpine A110 bemutatásával feltámasztott márka életében az Alpine A290 az első teljesen elektromos modell, és az A110 mellett a második típus a jelenlegi kínálatában.

Az Alpine A290 hivatalosan ugyanarra az AmpR Small platformra épül, mint a szintén teljesen elektromos Renault 5 E-Tech, de nem kell autóipari szakértőnek lenni, hogy az alapokon való közösködésen túl is felfedezzük a két autó közötti azonosságokat. Az Alpine A290 egyértelműen az új R5 kigyúrt testvére, de azt a bemutató során többször is kiemelték, hogy a technológia a két autó alatt nagyon eltérő. Az Apline célja az A290-nel, hogy újra népszerűvé tegye az utóbbi években elfeledett sportos ferdehátú kisautók kategóriáját.

Renault 5
E-Tech
Alpine A290
GT és GT Premium GT Performance és GTS
Hosszúság 3922 mm 3990 mm
Szélesség 1808 mm (2020 mm) 1820 mm (2020 mm)
Magasság 1489 mm 1520 mm
Tengelytáv 2540 mm 2530 mm
Tömeg 1524 kg 1479 kg
Csomagtartó 326 l 326 l / 300 l 326 l / 300 l
Akkukapacitás (bruttó / nettó) 55 kWh / 52 kWh 52 kWh
Rendszerteljesítmény 110 kW / 150 LE 130 kW / 180 LE 160 kW / 220 LE
Nyomaték 245 Nm 285 Nm 300 Nm
Gyorsulás 7,9 mp 7,4 mp* 6,4 mp*
Végsebesség 150 km/h 160 km/h 170 km/h
Hatótáv (WLTP) 400 km akár 380 km**

* Az Alpine A290 gyorsulását a gyártó 0-62 mérföld/órára vetítve adta meg, ami egy picit kevesebb, mint a 0-100 km/h

** Az autó homologizációja még zajlik, ezért még nincs hivatalos WLTP hatótáv adat.

Míg a Renault 5 kétféle akkumérettel készül, a kisebbik 40, a nagyobbik 52 kWh-s, az Alpin A290 csak a nagyobbik pakkal kerül forgalomba. Hivatalosan a Renault nem adja meg, hogy ezek nettó vagy bruttó értékek, de az interneten elérhető adatok szerint az előbbiről van szó. Az Alpine bemutatón viszont az 52 kWh-ról azt mondták, hogy az a bruttó érték, de a nettót nem kommunikálják.

A legendás R5 dizájnját idéző megjelenés kiváló alapot adott egy igazi Alpine kialakításához, így a külsőhöz tényleg csak minimális szinten nyúltak. A leglátványosabb az első lökhárítók kialakítása, illetve az azokon lévő X jelölésű lámpák, amik a raliautók biztonsági okból ragasztószalaggal megerősített lámpáit idézik. Oldalról az oldalpanelek aljának határozottabb élei, a szélesebb küszöb és a szintén kiszélesített kerékjárati ívek tűnhetnek fel különbségként. Ez utóbbiakra a 60 mm-rel nagyobb nyomtáv miatt volt szükség. Ez kellett ahhoz, hogy a rövid tengelytávval kiegészülve az A290 sportos és agilis lehessen. A fejlesztők az Alpine könnyedséget, és az A110 vezetési élményét ígérik városi kisautó köntösben.

Belül a Renault 5 eleve divatos és vonzó belsejét sikerült még egy picit exkluzívabbra, kívánatosabbra szabni. A felszereltségi szinttől függően eltérő belső minden változatban nagyon minőségi. A műszerfal szinte teljes egészében a Renault-ból származik, de ha minden igaz, akkor a grafikát az Alpine dizájnhoz szabták. Ennek eredményeként a teljesítményt és a sebességet nem kör alakú mutatós műszerről, hanem egy piramist imitáló műszeregységről lehet leolvasni. Ez szerintem egy kicsit öncélú, de el kell ismerni, hogy végre valami egyedi megoldás.

A legfontosabb eltéréseket a kormányon és környékén kell keresni. A piros OV feliratú alumínium gombon akad meg a szem legelőször. A két betű az overtake szót rövidíti, és egy szemvillanás alatt elérhetővé teszi a motor maximális teljesítményét, ha arra szükség van.

A gombot folyamatosan nyomva 10 másodpercig élvezhetjük a 220 lóerő teljesítményt és a 300 Nm nyomatékot, de akár rövidebb időszakokra is adagolhatjuk majd az erőt. A 10 másodperc lejárta után a rendszer egy fél percig teszteli magát – többek közt az akku és a motor hőmérsékletét ellenőrzi – mielőtt újra elérhetővé teszi a maximális teljesítményt. Kétségtelenül látványos megoldás a piros gomb, de ugyanezt a hatást állítólag a gázpedál hirtelen lenyomásával is el lehet majd érni.

A kormány másik színes, és a Renault testvértől eltérő gombján az RCH felirat virít. Nem nehéz kitalálni, hogy ez a recharge, vagyis a visszatöltés szóra utal. Ezzel az elforgatható, egyébként szintén alumíniumból készült gombbal a regeneratív fékezés erejét lehet majd szabályozni.

Az irányválasztó kezelőszerv a kormány mellől – a Renault 5 esetén egy kar a kormányoszlopon – a két első ülés közé került, igazodva az A110-ben megismert dizájnhoz.

A hátsó ülésen nekem nem volt gondom, de a nálam akár csak 10 cm-rel magasabb kollégák már panaszkodtak. És érdekes módon nem is a beltér magassága, hanem a lábtér hiánya miatt. Az első ülések alá azok legalsó állásában ugyanis már nem lehet betolni a lábfejet. Arra gondolni sem merek, hogy mi történik, ha az elöl ülő úgy engedi le az ülést, hogy mögötte épp ül egy felnőtt. A csomagtartó mérete ugyanúgy 326 liter, mint a Renault 5 esetén, ami ebben a méretkategóriában korrektnek mondható, bár érdekes módon a dizájn változatnál csak 300 liternek adták meg ezt az adatot.

Az infotainment rendszer feltehetőleg szintén közös a Renault 5-tel, így a Google Automotive Services csomag tudására számíthatunk. Ez amellett, hogy lehetővé teszi a rendszerrel kompatibilis Android applikációk telepítését, Google Maps alapú navigációt és hanggal irányítható asszisztenst is biztosít.

Egyedi viszont az az Alpine telemetria, ami a csapatásnál lát el bennünket extra információkkal. A legfontosabb talán az akkumulátor és a fékek hőmérséklete, de egy telefon csatlakoztatásával versenypályán elmenthetők a száguldás legfontosabb adatai. A rendszer állítólag az első kamera képét is rögzíti, amire az adatokat rávetítve lehet később visszanézni a köröket.

A rendszer ezen felül interaktív edzési módot is biztosít, ami segít a vezetési képességek fejlesztésében, de akár a gazdaságos vezetés megtanulásához is tud játékot biztosítani.

Mint frissen homologizált autó, az Alpine A290 is nyaggatni fog bennünket a vélt vagy valós sebességtúllépés miatt. Ezzel a problémával valószínűleg az autó korai tesztelői is találkozhattak, ezért bekerült egy olyan beállítási képernyő is a rendszerbe, amin kiválasztható, hogy melyik biztonsági rendszert szeretnénk deaktiválni. Bár ez az egyedi mód automatikusan nem lehet aktív az autó indításakor (a sebességfigyelmeztetésnek az előírások szerint indulás után midig bekapcsolva kell lennie), de az egyik gomb hosszú megnyomásával könnyedén, a menüben való turkálás nélkül aktiválható.

Az Alpine A290 fejlesztésekor nagy hangsúlyt fektettek az autó bent is hallható hangjának kialakítására, mondván anélkül nem lehet igazán gyorsan, sportosan vezetni. Ebben a tekintetben nem osztom a véleményüket. Szerintem a műhang csak egy egyszerű becsapás, ami megpróbálja elhitetni velünk, hogy az autó jobban gyorsul és gyorsabban megy, mint valójában.

Az autó audio rendszerét a 2007-ben alapított francia Devialet szállítja. Ez a minőségi hangrendszerekkel foglalkozó „startup” mindössze 350 főt foglalkoztat, de már 70 országban vannak jelen. Az A290-be egy 9 hangszórós, 615 W teljesítményű rendszert terveztek, ami egyébként egészen jól szól.

Az Alpine A290 kétféle 19 colos felnivel (és azok variánsaival) készül. Az egyik dizájn a hópihe ihlette mintára épül, míg a másik az Alpine A310 kerékmintáját idézi. A brake-by-wire fékrendszer biztosítja, hogy a sofőr ne vegye észre, hogy az autó mikor fékez a motor erejével, és mikor a féktárcsát használva. A 320 mm-es első féktárcsákat egyébként ugyanazok a négydugattyús Brembo féknyergek szorongatják, amik az A110-ben már bizonyítottak. A hátsó kerekeket 288 mm-es tárcsafékek lassítják.

Az Alpine A290-hez az Alpine és a Pirelli egyedi gumikat is tervezett. A GT és GT prémium változatokra gyárilag a Michelin Pilot Sport EV (225/40 R19 93V) gumik kerülnek, míg az erősebb GT Performance és GTS verziókra a Michelin Pilot Sport 5S (225/40 R19 93V) gumikat szerelik. Ezek és a Michelin Pilot Alpin 5 téli gumi a normál verzióval azonos dizájnnal, de más gumikeverékkel, vázszerkezettel és keménységgel készülnek, hogy jobban passzoljanak az A290 karakteréhez. Ezek a gumik A29 jelöléssel később is elérhetők lesznek az A290 tulajdonosok számára.

Az Alpine A290 motorja és a hozzá tartozó fordulatszám-csökkentő áttétel teljesen új fejlesztés, hogy kiszolgálja a nagyobb teljesítményt. A teljes egység a motorvezérlő elektronikával együtt mindössze 98,7 kg, ami töredéke a hasonló teljesítményű belső égésű motorok 200-250 kg-os tömegének. Ennek és az autó aljában lévő akkupakknak is köszönhető, hogy az autó tömegének mindössze 57%-a esik az első tengelyre, így kiemelkedően jó a súlyeloszlása.

A francia mérnökök büszkén hangoztatták, hogy a rendszer teljes teljesítménye egymás után többször is elérhető, és a 6,4 mp-es gyorsulási időt 70%-os töltöttség felett bármikor tudja hozni, de 20 és 70 százalék között is csak 6,7 mp-re nő a gyorsulási idő. Az autó egyelőre egyetlen motorral készül – ez az első kerekeket hajtja –, de a platform lehetővé teszi, hogy később akár duplamotoros, összkerékhajtású verzió is készüljön az A290-ből.

Az 52 kWh-s akkupakk 4 modulból és 184 darab NMC (nikkel-mangán-kobalt) cellából épül fel. Ezek kettesével vannak párhuzamosan kötve, így az akkupakk feszültségét 92 sorba kötött cella adja ki. A 310 kg-os akkupakkot az Envision gyártja az Alpine számára, és 2025-től Franciaországban készül majd. Az akkupakk állítólag azonos a Renault 5-ben alkalmazott csomaggal.

Az akkupakk CCS2 csatlakozón keresztül maximum 100 kW-os teljesítménnyel tölthető, és 150 km-re elegendő hatótávhoz ideális esetben 15 perc alatt fel lehet majd tölteni. Ez a WLTP adatot és az 52 kWh-s akkupakkot figyelembe véve 10%-ról indulva 50%-ig való töltést és ebben a tartományban nagyjából 82 kW-os átlagos töltési teljesítményt jelent.

Jó hír, hogy az Alpine A290 is támogatja már a Plug & Charge töltési szabványt, így megfelelő előfizetés és töltőoszlop esetén az autó önállóan el fogja tudni indítani magának a töltést a kábel csatlakoztatása után.

Az alacsony fogyasztást hőszivattyú is segíti, de az akkuban tárolt energia V2G és V2L megoldáson keresztül más fogyasztók számára is biztosítható lesz.

Az Alpine A290 180 lóerős alapváltozatát GT típusjelzéssel kell majd keresni. Ugyanekkora teljesítménnyel, minőségi belsővel és kék féknyergekkel készül a GT Premium változat. Aki a kényelem helyett a teljesítményt preferálja, annak a GT-hez hasonló belsővel GT Performance néven piros féknyergekkel készülő 220 lóerős verzió lesz a megfelelő választás. Aki mindenből a legjobbat keresi, annak a kettőt ötvöző, szintén piros féknyergeket használó GTS verziót kell választania. Ez utóbbiból induláskor készül a gyár alapításának évére utalva 1955 db Premier Edition is, amelyek között lesz az egy évvel ezelőtt bemutatott koncepcióautót idéző fehér külsővel és kék feliratokkal készülő változat is.

Az Alpine A290 jövőre érkezik, a GT modell induló ára 38 ezer euró környékén várható.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.