auto
2024. 02. 24. szombat

Villanyautó teszt: Kia EV9 e384 AWD

elektromos autó teszt

Élesedik a verseny a nagy méretű elektromos SUV kategóriában, ahol a méretből fakadóan több gyártó három üléssoros, tehát 6 vagy 7 üléses kialakítást is kínál. Évekig a Tesla Model X volt az egyetlen versenyző ebben a ligában, majd megjelentek a prémium gyártók, azután jött a Kia, és az EV9-cel olyan ajánlatot tett, amivel biztosan okoz a konkurenseknek néhány álmatlan éjszakát: minőségben és szolgáltatásokban egyértelműen közelebb van az EV9 a prémium modellekhez, mint árban.

Most először találkoztam élőben az EV9-cel és a saját Model X-emmel mentem, ami nem kis autó, mikor leparkoltam mégis sokkolt, mennyivel hatalmasabb a Kia. Talán azért, mert a számokat tekintve szélességben és hosszúságban is nagyobb a Tesla, de a Kia szögletes formája sokkal inkább kitölti a befoglaló téglatestet, mint a Tesla áramvonalas krumpli formája, ez a különbség pedig természetesen az utastérben is megjelenik.

Előre is elnézést kérek, ha sok lesz a Model X-szel való összehasonlítás, de a családi autónk bő egy éve a Tesla, és már a Kia EV9 megjelenéskor azonnal elgondolkoztam, hogy a Teslát arra kellene cserélni, így az EV9-et önkéntelenül is a saját autómhoz mértem a teszt során minden tekintetben.

Bár bővül a kínálat ebben a kategóriában, annyira sok vetélytárs még nincs a piacon tisztán elektromos hajtással, hogy ne tudnánk végigfutni a listát. A Mercedes-Benz EQS SUV hosszúságban és tengelytávban egyaránt több mint 10 centivel nagyobb autó, szélességben és magasságban azonban picit kisebb az EV9-nél. A Kia csak három üléssorral, 6 vagy 7 üléssel kapható, a Merci pedig 5 vagy 7 személyes lehet. Az EQS SUV mintegy 10%-kal nagyobb akkuval rendelkezik és a fogyasztása is kedvezőbb, így körülbelül 100 km-rel messzebbre jut egy töltéssel, mint a Kia. Természetesen árban is hatalmas a különbség, itt a Kia nyer.

A BMW iX minden kiterjedésében kisebb az EV9-nél, ennek megfelelően csak 5 üléses kivitelben kapható. A bajor vetélytárs zajszintben és akku méretben a Kia és az EQS SUV között helyezkedik el. A Kia egyik legfőbb kihívója talán a Volvo EX90 lesz, nagyon várjuk, hogy azt a modellt is kipróbálhassuk.

Kia EV9
e384 AWD
Mercedes-Benz
EQS SUV
580 4MATIC
BMW
iX M60
Tesla Model X
Plaid
Audi
e-tron
S
Hosszúság 5015 mm 5125 mm 4953 mm 5036 mm 4915 mm
Szélesség
(tükör nélkül/tükörrel)
1980 mm / 2263 mm 1959 mm /
2157 mm
1967 mm /
2230 mm
1999 mm /
2271 mm
1937 mm /
2189 mm
Magasság 1780 mm 1718 mm 1696 mm 1684 mm 1633 mm
Tengelytáv 3100 mm 3210 mm 3000 mm 2965 mm 2928 mm
Fordulókör 12,4 11 m 12,3 m 12,3 m 12,2 m
Tömeg 2664 kg 2810 kg 2659 kg 2455 kg 2730 kg
Akkumulátor 96 kWh 108,4 kWh 105 kWh 95 kWh 86,5 kWh
Teljesítmény 286 kW / 384 LE 400 kW
544 LE
455 kW
619 LE
750 kW/
1020 LE
370 kW
503 LE
Nyomaték 700 Nm 858 Nm 1100 Nm ? 973 Nm
Gyorsulás
(0-100 km/h)
5,3 mp 4,6 mp 3,8 mp 2,5 mp 4,5 mp
Végsebesség 200 km/h 210 km/h 250 km/h 265 km/h 210 km/h
Ülőhelyek száma 6 / 7 5 / 7 5 5 / 6 / 7 5
Légellenállási együttható 0,28 0,272 0,25 0,24 0,28
Vontatási képesség
(fékezetlen / fékezett /
függőleges)
750 kg /
2500 kg /
125 kg
750 kg /
1800 kg /
100 kg
750 kg /
2500 kg /
100 kg
750 kg /
2250 kg /
?
750 kg /
1800 kg /
80 kg

Külső

A külsőt részben már érintettük a versenytársakkal való összehasonlításnál, de nem tudom elégszer hangsúlyozni, hogy hatalmas és szögletes, kicsit a klasszikus terepjárókra hajaz a forma. Az autó orr-része meglehetősen hosszú ahhoz képest, hogy villanyautóról van szó, a jó hír, hogy első csomagtérnek is jutott hely.

Hiába nagyok a 21″-os kerekek, ezen az autón nem tűnnek nagynak, így cseppet sem zavaró, hogy a SUV szokásoknak megfelelően feketére fényezett kerékívek optikailag tovább növelik a kerekeket.

Az övvonal és a tetővonal vízszintes, az üvegfelületek méretesek, így még nagyobbnak érezzük az eleve hatalmas belső teret.

Az autó ugyan magas, de mégis személyautós, erről akkor bizonyosodtam meg, amikor egy kisteherautó-alapú hétüléses mellett parkoltam vele: alapterületét tekintve szinte teljesen megegyezett a két autó, magasságban azonban a Kia arasznyival alacsonyabb volt, ami a fogyasztásnak jót tesz és a fej feletti teret amúgy sem tudnánk kihasználni a családi célra használt kisteherautóban.

Belső

A beltér nem csak elképesztően tágas, minden utasnak luxus kényeztetés jár. A második sorba szerelt két fotel lehajtható könyöklőkkel rendelkezik, az utasok saját maguk vezérelhetik az ajtókon lévő gombokkal az ülésfűtést és -szellőztetést.

A légkondicionálás a tetőbe integrált vezérlőpanellel hátulról is szabályozható, és még a harmadik sornak is jut felső légbefúvó nyílás, amelyet egy fémhatásúra fényezett karika hangsúlyoz.

A hátsó ajtók rolós napellenzővel is rendelkeznek és a harmadik sor oldalablakai is hatalmasak, így aki leghátra kényszerül sem érzi magát börtönben, mint például a Teslában.

A tologatható második sorral jól lehet sakkozni, hogy a harmadik sorban ülőknek is jusson lábtér. Nagyra nőtt felnőtteknek az ülőlap hossza jelent majd némi kényelmetlenséget, a combot nem támasztja alá megfelelően.

A Kia EV9 alapfelszereltség szerint 7 üléses, 350.000 forintos felárért választható a 6 személyes kivitel, amely lehet Relax változat, dönthető, masszírozós utasülésekkel a második sorban, vagy Lounge verzió forgatható, akár menetiránynak háttal rögzíthető fotelekkel. A tesztautó ez utóbbi kivitel volt.

Nem csak hátrafelé, oldalra, az ajtó felé is kifordíthatók a második sor ülései, így kényelmesebb a gyerekeket bekötni a gyerekülésbe, esetleg idős, nehezen mozgó utas szállításakor is segítség lehet ez a funkció.

Menet közben hátrafordított második sorban a gyakorlatban inkább csak gyerekek utazhatnak, ugyanis lábtér vagy a második, vagy a harmadik sornak jut ilyenkor. Mi azért kipróbáltuk, de az autó dinamizmusával nem feltétlenül barát ez a megoldás, utasaim gyorsan jelezték, hogy óvatosan vezessek, ha nem tervezek komolyabb autótakarítást.

A gyerekeim viszont nagyon élvezték a „bulimobilt” egy rövidebb városi utazáson. Gyakorlati haszna inkább akkor lehet ennek a kialakításnak, ha például a harmadik sorban ülő gyerekekkel szeretne foglalkozni egy előttük ülő felnőtt.

A hátsó sorokban mind a négy ülésben van isofix rögzítési pont, ami hasznos, azonban – ilyet még nem tapasztaltam egyetlen autóval sem – egyik BeSafe ülésünkkel, amelynek padlóra támaszkodó lába is van, az autó folyamatosan a be nem csatolt biztonsági övre figyelmeztetett, kénytelen voltam a gyerekülés mögött bekötni az autó saját övét (a gyerekülés saját övvel rendelkezik).

Az EV9 két részre osztott tetőablakokkal rendelkezik, amelyből az első egy klasszikus hátul megemelhető vagy teljesen nyitható tetőablak, amelynek árnyékolója kézzel nyitható vagy zárható. A hátul ülőknek egy jóval nagyobb, elektromos rolóval ellátott fix üvegtető jut.

A vezetőülés nagyon kényelmes, masszázsfunkcióval is rendelkezik, minden irányba motorosan állítható és természetesen memória funkciója is van, klasszikus gombokkal is, de a középső képernyőn a vezető profilt kiválasztva is megkapjuk a tárolt beállítást.

Képernyőből hármat is kapunk, de ezek összenőttek. Az EV6-ban és a Niroban megismert két képernyő, amelyek egyike klasszikus kormány mögötti műszerfalként funkciónál, a másik pedig a középső infotainment képernyő, összekötötték egy harmadik, kisebb méretű érintésérzékeny panellel, amelyen fixen a légkondicionáló beállításai érhetők el. A megoldás esztétikus, de az elhelyezés nem igazán praktikus, ugyanis jelentős részét a kormánykerék takarja, így vagy az utast kérjük meg a fűtés beállításainak módosítására, vagy középre kell dőlnünk, hogy lássuk a teljes kijelzőt.

Hasonló ergonómiai baki, hogy a tolatóradar visszajelzője, amelyen az autót felülnézetből látjuk és színes sávok jelzik az akadály távolságát, épp oda került a műszerfalon, amit az elforduló kormánykerék négy küllőjének egyike gyakran takar tolatáskor manőverezve. Szerencsére a kamerák képe a középső képernyőn ilyenkor is jól látható.

A középkonzol első részében két pohártartót helyeztek el, amelyből a „karikák” eltüntethetők, így nagyobb dolgokat is behelyezhetünk ide, ráadásul egy kis redőnykével el is rejthetjük a dolgaink. A könyöklő alatt is van egy kisebb zárható tárolóhely, a kettő között pedig indukciós telefontöltő található.

Ha nem vezeték nélkül szeretnénk tölteni a mobilunk, vagy egyszerre több eszköznek kellene energia, bőségesen elláttak USB-C aljzatokkal. A műszerfal alsó részére kettő is került, a második sor számára az első ülések háttámlájába építettek be egyet-egyet, a harmadik sorban ülők pedig az oldalsó ablakok mellett a pohártartókhoz szintén kaptak egy-egy USB aljzatot, melyek max. 27 W teljesítmény leadásra képesek. A támogatott protokollok, DCP, QC3.0 (5V, 9V, 3,6-12V), PD (Power Delivery) (max 27 W) QC4+.

Amennyiben nagyobb teljesítményre lenne szükségünk, természetesen az e-GMP platformra épülő modellekhez hasonlóan az EV9 is V2L képes, így nem meglepő, hogy a csomagtérbe egy maximum 3,6 kW-tal terhelhető konnektort is beépítettek.

A felhasznált anyagok szépek, kellemes a tapintásuk. Leginkább a puha bevonatú napellenző okozott kellemes meglepetést, amikor először megérintettem, de bárhol tapogattam, jól esett megfogni.

Csomagtér

A csomagtér mérete a harmadik üléssor mögött 333 liter, a másik véglet, két személlyel kis híján 2,4 köbméter. Ezen kívül az autó orrában is van az összkerekes változatban 52 literes, a hátsókerekesben 90 literes csomagtér. Előbbit a töltőkábelek teljesen ki is töltik.

Az e-GMP platformot ezen a ponton kell némi kritikával illetnem, összevetve a saját Teslámmal. Miközben kívülről a Tesla látványosan kisebb, a csomagtere lényegesen nagyobb. Az ok, hogy az EV9-ben a csomagtér padló magasan van, az álpadló alatt csak kis méretű rekeszeket találunk, ezzel szemben a Tesla padló alatti rekesze egy városi kisautó teljes csomagtartójával vetekszik.

Összehasonlításképp, hétszemélyes konfigurációban a kívülről jóval kisebbnek tűnő Model X-ben 425 literes csomagtér áll rendelkezésre, a teljes csomagtér kapacitás 2,6 köbméter, és hasonló a helyzet az autó orrában lévő tárolóhellyel: a Teslában a töltőkábelek mellett szállítottam már 4 pár korcsolyát is a 183 literes „frunkban”. Mindezt úgy, hogy a Tesla orra kívülről nézve látványosan kisebb.

Ha valakinek kevés lenne az EV9 csomagtere, a Model X-szel ellentétben tetőcsomagtartót is tehet az autóra, ami 100 kilóval terhelhető, és vontathatunk is, nem is keveset: fékezetlenül 750 kg-ot, saját fékkel rendelkező utánfutóval pedig akár 2,5 tonnát is. Utóbbihoz természetesen B96 vagy E kategóriás jogosítvány kell, mivel az EV9 üresen 2,6 tonna, maximális megengedett össztömege pedig 3190 kg, így gyorsan túllépnénk a 3,5 tonnás B jogsival nehézpótkocsival megengedett járműszerelvény-tömeget.

Használatban

A vezetőülésből remek a kilátás, bár nekem kissé szokatlan volt, hogy a látótér aljában mindig ott a méretes és vízszintes „gépháztető”. Az autó csendes és robusztus, a futómű nagyon jóindulatúan viselkedik, az úthibákat tökéletesen kisimítja. Igazi hosszútávú utazóautó, amiben vezetés közben is utasnak érezhetjük magunkat – pozitív értelemben, természetesen.

Az összkerekes Kia EV9 teljesítménye (384 Le, 700 Nm nyomaték) bőségesen elegendő a közel 2,7 tonnás 5 méteres behemót mozgatásához. Őszintén szólva nagyon kíváncsi vagyok a hátsókerekes, 203 lóerős változat mozgékonyságára, saját vásárlásnál nem kizárt, hogy a WLTP adat alapján több mint 10%-kal nagyobb hatótávért beáldoznám az összkerékhajtásos EV9 dinamizmusát. Bár a hatótávbeli különbség nem csak az RWD/AWD meghajtás különbségéből adódik, ugyanis az Earth felszereltségű hátsókerekes alapmodell 19″ átmérőjű 255 mm széles gumikat kap, míg az összkerekes GT-Line 285/45R21 abroncsokon gurul.

A legtöbb beállítás az autó középső képernyőjéről (is) elérhető, de gombokból is bőven jutott mindenhová, a kormányról vezérelhető a vezetéstámogató rendszer és az audiorendszer. Az ülésfűtés, szellőztetés, kormányfűtés gombjai az ajtókra kerültek, ennek előnye, hogy minden utas könnyedén elérheti a sajátját.

Az érintőképernyő alatti peremre néhány érintésérzékeny gyorsgomb került, amelyek hasznosak, a műszerfal anyagába integrálva esztétikusak, az elhelyezés azonban nem szerencsés, mert a képernyő kezelésekor, ha a kezünket szeretnénk alulról megtámasztani, akaratlanul is működtetjük ezeket.

A motoros rögzítőfék kapcsolója a bal térdünkhöz került, igaz nem gyakran kell használni, mert automatikusan is működteti az autó, ha kikapcsoljuk. A be- kikapcsoló gomb kissé szokatlan helyre, a kormány mögötti irányváltó kar tövébe került. Olyan szempontból logikus, hogy az idősebb modelleken a kulcsot is ezen a részen illeszthetjük a kormányoszlopba, de egy mai autóban ennek a kezelőszervnek már a létezése is megkérdőjelezhető.

Egy év Teslázás alatt én is annyira megszoktam ennek elhagyását, hogy egyéb modelleket vezetve rendszeresen sétálok el kikapcsolás és bezárás nélkül, amire általában sípolva reagálnak az autók. Pontosan tudják tehát az autók, hogy éppen elsétálok, így sikítás helyett akár ki is kapcsolhatnák és be is zárhatnák magukat.

Ha már sípolás és egyéb hangjelzések: mivel minden mai autóban kötelező, a Kia is figyelmeztet a megengedett sebesség túllépésére néhány csipogással. Nem mondom, hogy nem kapcsolom ki az ilyesmit szívesen, de a Kia hangja tolerálható. A funkciót még hasznosnak is érezném, ha mindig pontosan tudná a sebességhatárokat, de néha azért téved, talán Nyugat-Európában pontosabbak az adatbázisok. Mindenesetre meglepett, hogy mennyire sok 30-as korlátozás van Miskolc belvárosában, pedig sokszor jól tudta, valóban ott vannak a táblák.

Az öt méter feletti autóhoz tartozó 12,4 méteres fordulókörhöz jól jönne a négykerék-kormányzás, a saját Model X-emen egy év alatt sem sikerült megszokni, hogy mekkora hely szükséges a manőverekhez például parkoláskor.

Parkoláskor sokat segít a jó minőségű képet megjelenítő tolatókamera és tolatóradar rendszer, bár, ahogy fentebb említettem, a radar visszajelzője kissé szerencsétlen helyre került. A belső tükör szintén kamerás, így a hátul ülők, fejtámlák, csomagok nem zavarják a mögöttes forgalom követését, ha valaki ezt esetleg nem kedveli, egy kattintással átbillentheti hagyományos állásba.

Az autók aljának szabad magasságát a gyakorlatban a saját garázslejárómon vagyok kénytelen tesztelni, a Kia EV9 gond nélkül le tudott gurulni a töltőmig, miközben sok típusnál nem mertem ezt a manővert megkockáztatni, a saját Tesla Model X-em légrugóit is normál állásnál magasabbra kell állítani.

Vezetéstámogatás

A Hyundai/Kia távolság, sebesség és sávtartó rendszerét már jól ismerem a korábban tesztelt autókból, és azt kell mondjam, számomra a kezdetektől a leginkább szimpatikus megoldás, amivel eddig találkoztam.

Már a 6-8 évvel ezelőtti modellekben is ügyesen, de nem zavaróan dolgozott a kezünk alá, és ahogy újabb és újabb autókban próbálhatom ki, a rendszer alapvető működése változatlan, de mindig egy hajszállal ügyesebb, esetleg megjelenik egy újabb funkció.

A sávelhagyás gátlás (ha kifejezetten nem kapcsoljuk ki), már a tempomat aktiválása nélkül is aktív lehet, így olyankor is segít, szükség esetén beavatkozik, amikor az állandóan változó forgalom miatt a tempomatot nem aktiválnánk, például városi közlekedésnél. A rendszer persze a sávtartást és távolságtartást bekapcsolva, jellemzően autópályán közlekedve teljesedik ki.

A sávváltást segítő rendszer igényel némi megszokást, de sokkal inkább együtt tudok vele működni, mint például a Tesla hasonló rendszerével, és a Kiában legalább nem kell minden sávváltás után újra aktiválni, akkor sem, ha nem hagyom a maga komótos temperamentumával végrehajtani a sávváltást.

A HUD kijelzővel kiegészítve különösen jó lett a vezetéstámogató rendszer, így egyértelműen látjuk, hogy épp magabiztosan látja a sávok szélét, az út ívét, a környező járműveket, vagy sem.

Az éberségfigyelő viszonylag diszkréten csipog, ha úgy véli a szemünket levettük a forgalomról, és ezzel együtt egy piros szemet formáló ikon villog a műszerfalon.

Szoftver, navigációs rendszer

Itt is egyértelmű az utóbbi években a koreai konszern fejlődése, de azt kell mondjam ez az a pont, ahol bőven lenne még mit eltanulni a Teslától.

Azon már régen túl vagyunk, hogy mosolyoghassunk azon, hogy egy elektromos autó navigációs rendszere benzinkutakat tüntet fel a térképen. A Kia EV9 is viszonylag jó töltő adatbázissal rendelkezik, különösen, ha nyugat felé indulunk. A hosszabb utakra képes a közbenső töltéseket is megtervezni.

Kelet-Magyarország azonban csúnyán kifogott rajta. Veresegyházról Miskolcra bő fél töltéssel indultam, 210 km kijelzett hatótávval. A 160 km-re lévő úti célt beírva az autó azonnal jelezte, hogy ez szerinte nem fog menni töltés nélkül, és felajánlotta, hogy mutat nekem töltőket.

Sajnos az M3 autópálya pihenőkben lévő MOL Plugee töltőkkel a Kia Charge (és semmilyen roaming szolgáltató) nem kompatibilis, így ezekkel nem is tervezett (bár a Kia Connect applikációban szürkével ott vannak a Kia térképén). A Hatvanas Fogadónál lévő TEA. töltőt elvileg indítani is tudja, ezzel mégsem akart tervezni.

Helyette egy négy és félórás útvonalat javasolt. Konkrétan azt ajánlotta, menjek be Gyöngyösre és töltsem az autót 100%-ra a Lidl áruház AC töltőjén. A foghíjas töltőhálózat persze nem a Kia hibája, de arra, hogy az utazáshoz – szerinte – szükséges extra 10-20% energia utántöltése helyett miért javasol teletöltést, hogy aztán 60% maradékkal érjek célba, arra nem sikerült rájönnöm. Arra sem, hogy miért nem az általa szintén ismert gyöngyösi 22 kW-os Mobiliti DC töltőt választja, ha már Gyöngyös és nem autópálya-pihenős TEA.

Mikor túlhaladtam a gyöngyösi lehajtónál egy ideig vissza szeretett volna fordítani, majd elküldött volna Jászárokszállásra AC tölteni. Kezdtem arra gyanakodni, hogy valamelyik menüpontban véletlenül ki van kapcsolva a DC töltés, de Miskolchoz közeledve már a miskolci Auchan áruház parkolójában lévő 50 kW-os Mobiliti DC töltőhöz irányított volna.

Végül persze töltés nélkül sikerült hazaérnem, én optimistább és bátrabb voltam, mint az autó, persze tudtam, hogy ott vannak a MOL Plugee töltők és rutinos villanyautósként tudom, hogy ha nagyon muszáj, a sebességből kicsit engedve rengeteg extra hatótávot nyerhetünk.

A kezdő villanyautósok, akik egy hagyományos Kiából ülnek át az EV9-be, viszont nem feltétlenül tudják ezt. Ezért kellene lemásolni a Tesla remek rendszerét, amely pontosan megmondja, hogy a beállított célponthoz hány százalékos töltöttséggel fogunk odaérni, és ezt menet közben ha szükséges korrigálja is.

Ha szerinte nem elég a töltöttség, akkor nem annyit mond 10 percenként, hogy tölteni kéne, de ő nem ismer töltőt, hanem javaslatot tesz, hogy 130 helyett haladjak 125-tel vagy 110-zel. Arról nem beszélve, hogy a Tesla rendszere – többek között – az időjárással is számol, így előfordult már, hogy Fóton azt javasolta töltsek 90%-ig, mert tudta, hogy erős szembeszélre számíthatok, hátszélben pedig Budapest belvárosában 75%-os töltöttségnél is megmondta, hogy 10% maradékkal gond nélkül haza fogok érni, fóti rátöltés nélkül, és így is történt.

Applikáció

A mai autókhoz már magától értetődik a mobiltelefonos alkalmazás. Az EV9-et zökkenőmentesen sikerült hozzárendelni a korábban már létrehozott fiókomhoz, bár a leolvasandó QR kódot egy ideig keresgéltem az autó menürendszerében, mivel az előző felhasználó törlésekor az autó az új fiók létrehozását tekinti alapesetnek, ami logikus is, a vásárlók többsége nem feltétlenül rendelkezik még Kia Connect regisztrációval.

Az applikáció jól áttekinthető, a Home képernyő testre szabható, azaz kiválaszthatjuk a számunkra legfontosabb funkciókat. A szokásos alapvető funkciók (töltöttség ellenőrzése, utastér előhűtése, -fűtése) lényegesen jobban paraméterezhetők, mint általában, így például az utastér fűtésnél nem csak a kívánt hőmérsékletet, de azt is beállíthatjuk, hogy 2 perc és 30 perc között mennyi ideig fűtsön a rendszer, vagy akár az egyes ülések fűtését is külön vezérelhetjük.

Számos típusban nehézkes az akkumulátor előfűtése, gyakran csak a saját navigációban DC töltőt célpontként megadva fűti fel az akkut az autó. Az EV9 esetében nemcsak a középső képernyőn kapott közvetlen gombot az akkufűtés, hanem akár már a telefonunkról kezdeményezhetjük, ami nagyon kényelmes lehet, ha  pl. otthoni töltés hiányában reggel egy nagy teljesítményű töltőoszlopon akarunk kezdeni. Arra azonban figyelni kell, hogy 10% alatti töltöttségnél az akku fűtés már nem működik, ami logikus, hiszen fontosabbnak tartja, hogy eljussunk a töltőhöz, mint azt, hogy ott maximális teljesítménnyel tölthessünk, hisz utóbbival nem megyünk sokra, ha oda sem értünk.

A V2L funkciónak 20% az alsó határa, azaz az ennél alacsonyabbra merülő akkut már nem tudjuk külső áramforrásként használni, de az applikációban ennél magasabb szintet is beállíthatunk.

OTA (Over the Air) frissítés

A szoftverhez kapcsolódik, hogy az autó képes OTA (Over the Air) frissítésre is, és szerencsére érkezett is egy frissítés, amíg nálunk volt az EV9. A frissítés többek között aktiválta a vezeték nélküli Apple Carplay és a vezeték nélkül Android Auto funkciókat. Az autó az értesítés után menet közben letöltötte a frissítést, majd mikor délutánra leért, akkor a 10 percre ígért frissítés 4 perc alatt lefutott.

Zajszint

Miskolcról Veresegyházig a Teslámmal mentem az autóért, és a Kiával hazaindulva azonnal sokkolt a csend az autópályán. Az EV9 elképesztően csendes volt a Tesla után, igaz, olyan szempontból nem fair az összehasonlítás, hogy az én autóm 2016-os és az utóbbi néhány évben – állítólag – a Tesla is sokat fejlődött ebben a tekintetben. A zajszint mérésünk szerint a nagy méretű SUV prémium versenytársak azért még picit csendesebbek a Kiánál, de átlagautóból átülve – ahová az EV9-et az árazása pozícionálja – biztosan nem fog senki sem panaszkodni.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
Kia EV9 e384 AWD
(téli)
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC
(téli)
BMW iX xDrive50
(téli)
Nio EL7
(nyári)
90 km/h 60,0 58,6 59,6 62,4
110 km/h 63,0 61,9 61,7 66,0
130 km/h 65,2 64,4 64,6 67,0
140 km/h 66,6 65,6 65,4 68,5

Fogyasztás

Természetesen a villanyautosok.hu szabványos fogyasztástesztjét sem úszta meg az EV9. Ezen a teszten éjszaka mérünk, hogy az autópályán ne zavarjon forgalom, a mérést két irányban végezzük a szél és domborzat hatásának minimalizálása érdekében, a fogyasztásmérőt akkor nullázzuk, amikor elértük a kívánt tempót és még fékezés előtt leolvassuk a kijelzett értéket.

Ebből következik, hogy a 130-as tempóhoz tartozó érték nem hasonlítható a hétköznapi autópályás közlekedéshez, hiszen ott 130-nál jóval nagyobb tempóra kellene törekedni a 130-as átlagsebesség eléréséhez. A valós életben az autópályázás gyakran inkább 100-110 km/h-s átlagsebességet eredményez.

Kia EV9
e384 AWD
(2024)
(96 kWh)
Mercedes-Benz EQS SUV
580 4MATIC
(2023)
(108,4 kWh)
BMW iX
xDrive50
(2022)
(105 kWh)
Tesla Model X
(2017)
(97 kWh)
kint: -1 °C, bent: 22 °C
2024-01-31
(21″-os téli gumi)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2023-04-12
(21″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 21 °C
2022-01-27
(21″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-03-15
(19″-os téli gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
90 km/h 25,4 377 22,5 481 19,9 527 21,2 457
110 km/h 30,4 315 26,3 412 24,1 435 23,9 405
130 km/h 38,1 251 30,8 351 29,9 351 28,4 341
140 km/h 42,6 225 33,0 328 32,8 320 31,5 307

Valós közlekedésnél az M1 autópályán haladva 6-7 °C külső hőmérséklet mellett 30 kWh/100 km körüli eredmények adódtak. Nagyon rövid szakaszokon persze a felfűtés sokkolóan durva adatokat eredményezhet, de ez minden autóra jellemző.

Városi néhány-tíz kilométeres közlekedésnél tavaszias időben 20 kWh/100 km körüli átlagok adódtak.

A legdurvább valós eredményt az autó visszavitelekor Miskolc és Veresegyház között mértem, amikor vasárnap kora délután alig volt forgalom így szinte zavartalanul tudtam 130-cal haladni.

Kerek egy óra alatt ennek ellenére még 110 kilométert sem tettem meg, hiszen otthonról az autópálya felhajtóig is el kellett jutni. A fogyasztásmérő azonban 36 kWh körüli értéket mutatott pedig 15 fokban és napsütésben sem fűtésre sem hűtésre nem volt szükség.

A Kia informatív energiamonitorán a pillanatnyi fogyasztás inkább 50 kW felett, mint alatta ingadozott. A meglepően magas értékre akkor kaptam magyarázatot, amikor pár órával később hazajöttem a Teslával: életem eddigi legjobb autópályás fogyasztását produkáltam 23,8 kWh-t kért a Model X. Utólag az időjárási adatokat megnézve 25 km/h-s szél fújt stabilan Budapest felől. A két autó, illetve a két útirány közötti fogyasztáskülönbséghez persze azt is hozzá kell tenni, hogy a domborzati viszonyok miatt Gödöllőtől kelet felé minden autóval alacsonyabb a fogyasztás, mint visszafelé.

Az autót előttünk tesztelő újságíró fogyasztási adatai sem lettek sokkal jobbak az általunk mért értékeknél, igaz ezekhez nem ismerjük a körülményeket és a sebességet.

Ha már fentebb szó volt a nem fair összehasonlításokról, az EV9 és a Tesla sziluettjén végignézve Tiborral nem bírtuk megállni, hogy menjünk a két autóval egy tesztkört egyszerre, ugyanazon az útvonalon, egymástól épp annyira lemaradva, hogy ne egymás szélárnyékában haladjunk.

Erre a tesztre viszonylag erős szombat délelőtti forgalomban került sor, Veresegyházról Vác felé indulva, majd az M2-M0-M3 autópályán a gödöllői lehajtóig haladva.

Tudjuk, hogy forgalomban és egy irányban nem lehet pontosan fogyasztást tesztelni, de nekünk most a két autó összevetése volt a célunk, így abban bíztunk, hogy a 60 kilométeres kör már elég lesz ahhoz, hogy statisztikailag nagyjából azonos zavaró hatást kapjon mindkét autó.

Először enyhe lejtőn, településeken és országúton át haladtunk, kellemes tavaszi napsütésben 15 fokban, így bár be volt kapcsolva a fűtés/légkondi mindkét autóban 20 fokra, egyik sem fogyasztott számottevően. Eleinte mindkét autó fogyasztásmérője 16 kWh körüli értéket mutatott, majd mire az M2 felhajtóig értünk a Tesla fogyasztása 18,4 kWh-ra, a Kiáé 18,8-ra növekedett, tehát még itt is a mérési hibahatáron mozgott az eltérés.

Ahogy nőtt a tempó, úgy került előnybe az áramvonalasabb Model X. Az M2-M0 szakaszon 110-re törekedve a Kia átlaga 22,3-ra növekedett, míg a Tesla megelégedett 20,7-tel.

Az M3-ra felhajtva és a 130-as tempót elérve a B számlálókat lenulláztuk, hogy a 130-as szakasz fogyasztását külön is megmérjük. Szerencsére itt nem nagyon zavart egyéb jármű, viszonylag tiszta szakaszt tudtunk mérni. Az 5 perces 11 kilométeres szakaszon az EV9 műszerfala 37,5 kWh/100 km, a Model X képernyője pedig 30,8 kWh/100 km átlagfogyasztást jelzett ki.

Végül a teljes 59 km-es körre a Tesla 21,3-as, a Kia pedig 23,8-as fogyasztást írt ki.

Töltés

Az autó töltőcsatlakozója az e-GMP platformos modellekhez hasonlóan a jobb oldalra a hátsó lámpa elé került. A méretes fedőlap motorosan zárható. Az AC aljzat nem kapott külön fedelet – nincs is rá szükség ha kinyitjuk a nagy ajtót, ezt a csatlakozót biztosan használni is fogjuk. A DC érintkezőket egy saját ajtócska takarja, nem kihúzható-bedugható kupak, ami azért is szerencsés, mert ha elfelejtenénk visszazárni, a motorosan záródó nagy ajtó megteszi helyettünk.

Természetesen az EV9 is 800 voltos rendszerű, azonban a nálunk kapható példány a korábbi modelleknél (EV6, Ioniq 5) nagyobb kapacitású, bruttó 99,8, nettó 96 kWh-s akkumulátorral rendelkezik. Meglepő módon a töltési teljesítménye a nagyobb kapacitás ellenére picit csökkent. Az EV9 töltési teljesítményének csúcsa 210 kW (a 77,4 kWh-s akkuval szerelt EV6 esetében 235 kW), a töltési idő persze így is impozáns, a gyári adat szerint csupán 24 perc szükséges a 10%-ra merült autó 80%-ra töltéséhez, persze ha a töltőoszlop is képes a megfelelő teljesítményt biztosítani.

A maximális töltési teljesítményhez ideális akku hőmérséklet szükséges, ennek elérésében segít az akár 4,3 kW-os teljesítménnyel működő akku előfűtés, ami DC töltőt a navigációban beállítva automatikusan működésbe lép, de az autó menürendszeréből vagy a mobiltelefonos applikációból is indítható. Egyedül arra kell figyelni, hogy 10% alatti töltöttségnél az autó inkább a célba érést tartja fontosnak, mint a gyors töltést, ezért az akkufűtés alacsony töltöttségnél már nem működik. A funkció működéséről az akkumulátor töltöttségét jelző ikonnál megjelenő „hullámok” tájékoztatnak és a menüben is látható, hogy az akku hőmérséklete alacsony vagy megfelelő.

A töltési tesztünkben induláskor nem kaptuk meg a maximális teljesítményt, mivel ezeknél a teszteknél minél üresebb akkuval igyekszünk a töltőhöz érkezni, így azonban az autó jelezte, hogy az alacsony töltöttség miatt lekapcsolta az akku előfűtését. Töltés közben persze hamar felmelegedett az akku és felgyorsult a töltés.

A töltési teljesítmény egészen 60% feletti töltöttségig 200 kW felett maradt, majd 75%-ig még mindig 180 kW-tal töltött az EV9 az Ionity oszlopról. 75% felett viszonylag meredeken csökkenni kezdett a teljesítmény, 80%-nál elérte a 100 kW-ot, majd 85%-tól már csak 40 kW-tal töltött az autó. Ha a töltőhálózat ideális, mi pedig sietünk, akkor – ahogy a legtöbb típusnál – nem érdemes teletölteni az akkut. 10%-ról indítva a töltést még nem kellően meleg akkuval is alig több mint negyed óra alatt elértük a 60%-os töltöttségi szintet, és 20 percen belül megvolt a 70% is.

Egyéb – lényegesen lassabban tölthető – modellekből nézve nem tűnik soknak az sem, hogy a teljes 10-90%-os tartományhoz összesen 40 perc szükséges, de a Kia alsó tartományban produkált extrém értékeihez viszonyítva mégis viszonylag soknak tűnik a 70-ről a 80% eléréséhez szükséges extra 5 perc, a 80-90% közötti tartomány 14 perce pedig különösen annak fényében sok, hogy szinte ugyanennyi idő alatt megvolt a 10-60%.

A szigetszentmiklósi Ionity állomáson spontán Kia találkozó alakult ki, pedig nem mi szerveztük. A fekete EV9-cel Békéscsabáról érkező tulajdonos elmesélte, hogy Szigetszentmiklósig 110-es tempóval az akku kapacitás felét használta el.

Az e-GMP platform „szuperképességei” közé tartozik, hogy a 400 voltos töltőket is remekül képes kihasználni az autó, 50 kW-os töltőkről, ha a betáp bírja, képes akár 55 kW-tal is tölteni a beépített DC-DC konverternek köszönhetően.

A Tesla töltők a korábbi modellek tesztjeiből kimaradtak, mivel hazánkban csak tavaly decemberben nyitotta meg a Supercharger állomások négyötödét a Tesla a „külsősöknek”.

Az EV9 volt tehát az első e-GMP platformos modell, amit Superchargereken is ki tudtunk próbálni, ez azonban kisebb csalódást okozott. A V3 Superchargereken a töltés néhány perc után következetesen megszakadt, addig 85 kW volt a maximális teljesítmény. V2 oszlopokon nem volt gond a töltéssel, de a teljesítmény itt sem ment 85 kW felé. A jobb oldali töltőcsatlakozó és a Superchargerek rövid kábele miatt a Kia két oszlopot foglal a Tesla töltőállomásokon (persze csak akkor, ha a szomszédos oszlopon Tesla töltene).

Kipróbáltuk 75 kW-os 400 voltos töltőn is az autót, ahol a töltési teljesítménnyel nem volt gond, de (talán a 400-800 volt konverzió miatt) viszonylag magas töltési veszteséget mértünk. 27%-ról 52%-ig elméletileg 24 kWh került az akkuba, amihez a töltőoszlop 28,3 kWh-t szolgált ki, azaz a veszteség 17,9/%. Összehasonlításképp 800 voltos Ionity oszlopon ugyanebben a tartományban 27 kWh energia érkezett az oszlopból (feltéve, ha az Ionity a kiszolgált energiát méri), ami csak 12,5% többlet.

Az autó 11 kW-os AC fedélzeti töltővel rendelkezik, így az üres akkut otthon teletölteni tíz órás folyamat.

Kéne?

A kérdésre már fentebb elárultam a választ, erősen fontolgatom, hogy a családi Model X-et Kia EV9-re cseréljem. A harmadik sor tágassága, használhatósága, a méretes oldalablakok, a tetőcsomagtartó lehetősége egyértelműen a Kia felé billenti a mérleg nyelvét. A Teslánál magasabb fogyasztás és szűkebb csomagtér kicsit visszahúz.

Az EV9 jelenleg hazánkban kétféle felszereltségi szinten, de csak a nettó 96 kWh-s akkuval kapható (egyes piacokon kisebb, bruttó 77 kWh-s akkuval is megrendelhető). A 29,99 millió forinttól elvihető Earth felszereltségű modell csak a hátsó kerekeket hajtja, az összkerekes verzió pedig GT-Line kivitelben kapható, 33,65 milliótól. Az alapárakra túl sokat nem lehet már rátenni, ha a hétüléses kivitel helyett valamelyik 6 személyes verziót választjuk, +350 ezer forintot kell fizetnünk, ha az alap piros színtől eltérő fényezést kérünk, annak 265.000, illetve 365.000 Ft a felára.

Az ár jelenleg tartalmaz 4 év ingyenes karbantartást, egy 11 kW-os fali töltőt otthonra, két év Kia Charge Plusz és Ionity Power csomagot, valamint 500.000 Ft Ionity töltésre felhasználható utalványt, ami akár 10.000 km út közbeni töltésre is elegendő lehet.

A hazai átlag családiautó-vásárló szemével persze a 30 milliós vételár nagyon magasnak tűnik, de a versenytársakat, különösen a tisztán elektromos autókat tekintve azt kell mondjam, ez egy határozottan versenyképes csomag. Egyetlen gyártó sem kínál ennyi pénzért ekkora helyet, ekkora hatótávot és ilyen gyors töltést.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.