Nyolc éve szenved az Apple az autós projektjével

A The Information húsz Apple-alkalmazottal beszélt, hogy megtudja, hogyan áll az elektronikai óriás régóta várt autós projektje. Az interneten évek óta kering a pletyka, hogy a cég egy önvezető elektromos autón dolgozik, és bár a vállalat ezt hivatalosan talán soha nem erősítette meg, számtalan álláshirdetés, illetve levadászott autóipari szakember támasztotta alá, hogy nem csak egyszerű találgatásról van szó.

De miért nincs még mindig almás logóval ellátott villanyautó az utakon?

Demóra fejlesztve

Az írás egy tavalyi történet felelevenítésével indul, amikor a projekt vezetése úgy döntött, hogy több prototípust elküldenek egy több mint 60 kilométeres tesztútra a Montanában található Bozemanból a Big Sky síparadicsomba. Az eseménynek leginkább belső PR szerepe volt, ugyanis a drónokkal követett úttal akarták bizonyítani az Apple vezetőjének, Tim Cooknak, hogy igenis van értelme folytatni a fejlesztést. A demó eleinte sikeresnek tűnt, ugyanis bebizonyította, hogy végre el tudják hagyni a fejlesztők szerint fenntarthatatlan HD térképes irányt és a kocsik a saját szenzoraik segítségével, minimális térképadatokkal is működésképesek. (A HD térképek a hagyományos társaikhoz képest sokkal részletgazdagabbak, és sok információval segítik az autók tájékozódását, azonban folyamatosan frissen kell tartani őket, ami többek szerint praktikus, fizikai gátja egy globális önműködő szoftver kifejlesztésének).

Ez nem az Apple autó, csak a legújabb Car Play terv, de az irányt már mutathatja.

Csakhogy amint az átalakított Lexus SUV-k visszatértek az Apple főhadiszállására, egyértelműek lettek a problémák: a nagy felbontású térképek nélkül az autók a kereszteződésekben gyakran nem tudtak a sávjukban maradni, és többször padkára is futottak kanyarodás közben. Montana kietlen tája sokkal egyszerűbb volt nekik, mint San Francisco sűrűn lakott környezete. Történt egy majdnem-baleset is, ugyanis az egyik autó nemrég kis híján elütött egy gyalogost, aki az utcán kocogott. Az autó egy másodpercen belül háromszor kategorizálta át a látottakat, először egy statikus tárgynak nézte az embert, majd az út szélén álló járókelőnek minősítette, végül felismerte, hogy mozgó alak, de valami miatt nem módosította az irányt eléggé, és csak a kocsiban tartózkodó tesztsofőr reakciója mentette meg a futót – kevesebb mint egy méterre állt meg tőle a Lexus, miután az ember satuféket nyomott. A cég belső elemzése szerint a beavatkozás nélkül gázolás történt volna.

A név nélkül nyilatkozó alkalmazottak szerint a fenti egy jó példája annak a hibának, amit az Apple mellett más iparági szereplők is gyakran elkövetnek: egy demóra fejlesztenek szoftvert. Ez azt jelenti, hogy egy előre kijelölt útvonal teljesítésére tökéletesítik a rendszert, hogy lenyűgözzék a cég vezetését vagy a sajtót egy sikeres demonstrációval, azonban a megoldás nem általános, és a kijelölt területen kívül továbbra is csetlik-botlik. Szerintük az Apple-nél ez a szemlélet még súlyosabban gyökeret vert, mint másoknál.

Fejetlenség

Az interjúk alapján talán az egyértelműen kijelölt irány és elkötelezettség hiánya a legnagyobb okai annak, hogy bár állítólag nyolc éve fut a Titan projekt, még mindig nem lehet tudni, mikorra lesz belőle kész termék.

Amikor a vállalat elkezdett dolgozni az autó ötletén, a fókusz nem az önvezetésen, hanem a szolgáltatásokon volt. Az önvezetést előre programozott szabályokkal kívánták elérni, ugyanis az öntanuló mesterséges intelligencia (deep learning) túl nagy falatnak tűnt. A cég mérnökei olyan problémákon dolgoztak, mint például, hogy ha a kocsi azt érzékeli, az egyik utas rosszul van, önműködően váltson irányt a legközelebbi kórház felé. Azt is tervezték, hogy a kocsi fejhallgatók nélkül, minden utasnak egyedi zenét tudjon sugározni, amit zajkioltás segítségével a többiek nem hallanak. Ehhez egy egyterű-szerű dizájnt választottak, amit a Magna Steyr gyártott volna nekik. Volt egy olyan ötlet is, hogy az autó nagy része legyen üvegből, hiszen amúgy is olyan biztonságos lesz, hogy soha nem kerül balesetbe. Aztán rájöttek, hogy egy balesetet más is okozhat.

A vállalat többször cserélt vezetőt a projekt élén, de úgy tűnt, pár éve megtalálták a megfelelő embert a célra. A cég 2018-ban levadászta azt a Doug Fieldet, aki a karrierjét a Fordnál kezdte, majd az Apple-nél dolgozott és a Mac hardveréért volt felelős vezető, mielőtt a Teslához váltott. Itt a Model 3 program egyik kulcsfigurája volt, amíg össze nem különbözött Elon Muskkal, amikor is megragadták a lehetőséget, hogy visszacsábítsák. Field rögtön látta, hogy a cégnek az autó megtervezésére kell fókuszálnia, kirúgott 200 általa feleslegesnek ítélt embert és megváltoztatta az alapkoncepciót is. Már nem az Apple által üzemeltettet robotaxiflotta volt a középpontban, hanem a vásárlóknak közvetlenül értékesíthető autóban gondolkodott.

Ekkoriban még nagyon gyermekcipőben járt a cég önvezető szoftvere, egy mérnök szerint percenként adta vissza az irányítást a sofőrnek. Field a deep learning felé vette az irányt, ami egy sokkal nehezebb és hosszabb út, beláthatatlan időtávlatokkal, de nem igényli az egész világ folyamatos nagyfelbontású térképezését.

Sokan Fieldben látták a cég legjobb esélyét arra, hogy sikeres legyen az autós projekt, de 2021 szeptemberében elfogyott a szakember türelme és visszament a Fordhoz. A bennfentesek szerint Field is ugyanazokba a falakba ütközött, mint elődje, ugyanis nem tudta megszerezni a cég vezetőségének és vezetőjének egyértelmű támogatását. A beszámolók szerint a Titan projekt körül nincs egyetértés a felsővezetésben, sokan kételkednek, hogy valaha sikeres lesz-e az évi egy milliárd dollárba kerülő fejlesztés. Ami még rosszabb, maga Tim Cook sem áll ki a projekt mellett egyértelműen, és nem hajlandó zöld jelzést adni a jármű későbbi sorozatgyártására. Az írás szerint a projekt a cégen belül sokszor az alkalmazottak közötti gúnyolódás tárgya.

Cook egyébként állítólag sokkal kevésbé van jelen az ilyen kiemelt projektek életében, mint anno Steve Jobs volt. Nagyon ritka, hogy egyáltalán személyesen ellátogatna a Titan fejlesztőközpontjába, miközben Jobs az iPhone és más, kulcsfontosságú projektek motorja volt, aki jelenlétével, ötleteivel és szenvedélyes iránymutatásával motiválta az egész csapatot és irányt mutatott a fejlesztésnek. Pontosan érezte, tudta, hogy mitől lesz jó, forradalmi a termék.

Közvetlenül Field távozása előtt és után egyébként több kulcsfontosságú középvezető is felmondott, ami miatt sokan megkérdőjelezik, hogy talpra tud-e állni a projekt.

iCar

Az autó fejlesztése persze közben azért halad, az irányt pedig, ha más nem, nagy vonalakban, a cég legendás formatervezője, Jony Ive jelöli ki, aki immár nem alkalmazottként, hanem külső tanácsadóként dolgozik be. Az iPod, az iPhone, az iPad, a Macbook Air, vagy az Apple Watch mind az ő keze alól kerültek ki, most pedig azt javasolta a fejlesztőcsapatnak, hogy ne próbálják meg álcázni, eldugni a kocsi megannyi fura LiDAR szenzorát, hanem játszanak rá a szokatlan formákra.

Így képzeli el az Apple autóját Aristomenis Tsirbas, grafikus, CGI művész és filmes szakember.

A legújabb prototípusok állítólag az M101 névre hallgatnak és jövőre kerülhetnek az utakra. Az autóban négy ülés van, amelyek egymás felé néznek, hogy az utasok könnyebben beszélgethessenek, a tető pedig ovális formájú. Kormány és pedálok egyáltalán nincsenek benne, és állítólag azt is tervezik, hogy fekve aludni is lehessen utazás közben.

Az még mindig nem dőlt el, hogy az autó valaha gyártásba is kerül-e, és az önvezető szoftver sincs még kész, de az új prototípusnevek azt jelenthetik, hogy már nem csak egy technológiai projekt ez a sok közül, hanem egy olyan termék, amit valamikor majd tényleg piacra akar dobni a vállalat.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.