Villanyautó teszt: Škoda Enyaq Coupé RS

Amikor a Škoda első – és a mai napig egyetlen – MEB platformos villanyautóját az Enyaqot annak idején először megláttam, nem hittem a szememnek. Miközben ezt a márkát a Volkswagen csoport kínálatában a megfizethető árairól és egy kicsit egyszerűbb megoldásairól ismerjük, ezúttal egy olyan autót építettek a központból kapott platformra, ami mellett elgondolkodtató, hogy miért akarna valaki Volkswagent vagy Audit venni. A klasszikus SUV felépítésű Škoda Enyaq két éve már járt nálunk 77 kWh-s akkuval, ezúttal a lecsapott hátú coupé verziót hoztam el RS kivitelben egy hétre.

Nem feltétlen szeretem a feltűnő autókat – bár azért a tesztautók között akad bőven ilyen – de ez a forma ezzel a színnel nagyon tetszik. De amennyire tetszik nekem, sokan annyira irtóznak is tőle. Rendkívül megosztó, de nemcsak a szín, hanem vele együtt a forma is (bár ezek lehet, hogy egymást erősítik vagy gyengítik). Az autó sziluettje szinte tökéletesen azonos az Audi Q4 e-tron Sportback alakjával, amit egyébként már teszteltünk, és döbbenetesen hasonlít a Tesla Model Y-ra is.

Természetesen az Audival való hasonlóság nem véletlen, valószínűleg a szerkezeti elemekben sok a közösködés, hogy a tervezési és gyártási költségeket kordában lehessen tartani, de a Teslával való ilyen szintű hasonlóság már egy picit meglepő. Az amerikai cég modellje tengelytávban és teljes hosszban is nagyobb néhány centivel, de a különbség minimális.

Persze nem csak a Volkswagen és a Tesla kínál nyúlánkabb, laposabb autót ebben a mezőnyben. A Hyundai konszern a Kia EV6-ot készítette ebbe a szegmensbe, aminek a légellenállása nagyobb ugyan, de a kisebb homlokfelület miatt nincs nagy hátrányban.

* A 2022-es gyártású tesztautó töltési teljesítményének maximuma valószínűleg 135 kW.

A Škoda Enyaq Coupé konfigurátora összesen kilencféle alapkivitelt kínál, amiből egy az RS, vagyis a sport verzió. A Mamba zöld néven futó szín természetesen csak ehhez rendelhető, és 250 kW-os (340 LE) teljesítményével nem meglepő módon ez a legerősebb változat is. Árban viszont van feljebb, az L&K kivitelű összkerékhajtású változatért majd egy millióval többet kell fizetni. A négy kerék hajtásához természetesen az RS változat is két motort kapott.

A Škoda Enyaq Coupé RS tesztautó a színe miatt feltűnő ugyan, de a forma maga nem ordít, hogy ő elektromos. Nagyon jól belesimul a Škoda mai kínálatába. Viszont a kupé forma egy kicsit talán jobban áll ennek az autónak, mint az Audi Q4-nek, de persze ez már nagyon egyéni preferencia kérdése.

A hűtőrács helyére beépített kristály „csillár” sokaknál már az Enyaq bejelentésekor kiverte a biztosítékot. A Coupé RS verziónak ez alapfelszereltsége. Ma már annyiféle extra dekorfénnyel találkozunk az autókon, hogy egy ilyenen már senki sem akad fenn. Az autót használva az ember sosem látja, én annyira el is feledkeztem róla, hogy majdnem el is maradt a fotózása.

Ezen a szinten már alapból jár a LED mátrix fényszóró, ami az utóbbi évek egyik leghasznosabb fejlesztése, és kötelezővé kellene tenni minden autón.

A Škoda Enyaq Coupé RS 20 colos kerekekkel érkezik, de míg elöl „csak” 235/50-es gumi kerül, addig hátulra 255/45-ös gumikat tesznek.

A tesztautón lévő, motorosan félig kihajtható vonóhorog egy 357 ezer forintos extra. A nyitásnál és a zárásnál is a végső pozícióba kézzel kell bepattintani, a motoros rendszer csak a végállásokban való rögzítést biztosítja.

Első ránézésre a Škoda Enyaq Coupé RS csomagtartója nem tűnik túl nagynak – bár az alapterülete méretes, a magassága kicsi – de ha az álpadlót és az alatta lévő rendszerezőt kivesszük, akkor igazán méretes csomagteret kapunk.

Ráadásul a hátsó tengely mögött még egy extra mélyedés is akad az apróságok számára, hasonlóan ahhoz, ahogy a Model Y-ban is kialakítottak egy ilyet. Miközben az álpadló alatti rendező nagyon praktikus, meglepő, hogy mennyire nehéz.

A hátsó ülések háttámlái akár a csomagtérben lévő karokkal is lehajthatóak. Az osztás ugyan 40-60%-os (a középső rész nem dönthető le külön), viszont a középen lévő könyöklő mögé került egy síalagút, így négy személlyel is megoldható hosszabb tárgyak szállítása. Frunk, vagyis első csomagtartó nem került az autó orrába.

A Škoda Enyaq beltere nagyon barátságos, pláne a Suedia (Svédország?) fantázianéven futó szövet üléshuzattal, ami az RS kivitel alap kárpitja.

A fejtámlával egybeépített sport ülések rendkívül kényelmesek. Motorosan állíthatóak a szokásos irányokba, és természetesen van deréktámasz állítás is. A memória funkció sem maradt el, bár nekem a kényelmi beszállásnak (hátratolja az ülést) szinte sosem sikerült jó helyre visszaállítania az ülést automatikusan. Minden alkalommal nyomni kellett a memóriahelyet, hogy jól álljon az ülés.

A nagyméretű középső kijelző mellett egyáltalán nem zavaró, hogy a sofőr előtti képernyő pici. Szépen be van építve a műszerfalba, ahogy azt évtizedeken keresztül tették a gyártók. Nincs tükröződés, és ami kell, leolvasható róla.

Piros pont a Škoda dizájnereknek, hogy nem szórták tele a kormányt fényes fekete érintésérzékeny felületekkel. Kimondottan jól néz ki így a kormány, és használni is kényelmes. Külön jó, hogy a kormányfűtés gombja a kormányra került, így mindig kéznél van, amikor szükség van rá. Persze könnyű ilyen letisztult kezelőfelületet tervezni, ha a tempomat vezérléséhez szükséges gombok a kormányoszlop bal oldalán egy külön karra kerültek.

Nemcsak a kormányon, de a műszerfalon sincsenek érintésérzékeny felületek, ami ebben a formában nagyon jó. A fixen elhelyezett funkciókhoz sokkal praktikusabb a nyomógomb. Azon persze lehetne vitatkozni, hogy ezek a funkciók-e a leggyakrabban használt dolgok egy autóban, de valószínűleg nem véletlen válogatták épp ezeket ide.

A pohártartók elé két telefontartó került. Ezek közül a bal szélső alatt vezeték nélküli töltő is található, a jobb szélső viszont annyira keskeny, hogy a mai nagyobb telefonok már nem férnek be oda. 2023-ban nem lenne már rossz két darab vezeték nélküli, normális méretű telefontartót látni egy ilyen kategóriájú és árú autóban. Az Enyaqokban összesen négy darab USB-C csatlakozó áll rendelkezésre a mobil készülékek töltésére, amelyek egyenként 10 W (5 V, 2 A) teljesítményt képesek kiszolgálni a csatlakoztatott eszközöknek.

Egyszerűen okos

Nem is lenne Škoda az Enyaq Coupé RS, ha nem lenne tele a szokásos praktikus megoldásokkal. Ezek egyike sem tűnik drága dolognak, mégis azt sugallják, hogy az autógyártó az apró részletekre is odafigyelt, hogy az autós élete kényelmesebb legyen.

Az ajtóból előhúzható esernyőt már mindenki ismeri.

Mint ahogy a csomagtérajtóba csúsztatott jégkaparó sem újdonság.

A kábelek könnyű és gyors elpakolását segítő kemény műanyagból készült táska is telitalálat, hiszen sokkal könnyebb egy ilyenbe felülről beletenni a kábelt, mint a cipzáras megoldásokkal kínlódni.

A hátsó üléssor lábterében lévő rendező tálca természetesen kivehető, így ha hárman ülnek hátul, akkor nem kell kerülgetni. Ha használják, akkor a sarokba behajtott gumipánt kihajtás után remek pohártartóvá alakul. A csomagtartó álpadlója alatti rendszerező betét szintén segít abban, hogy a ritkábban használt apróságok ne vándoroljanak mindenfelé a csomagtartóban.

Természetesen arra is gondoltak, hogy ha az álpadlót felhajtja az ember, akkor ezt nem akarja egy kézzel végig tartani, így van rajta egy gumifül, felette a kalaptartón pedig egy kampó. Mennyire egyszerű, mégsem oldja meg a legtöbb gyártó.

A töltőkábel végén lévő kupak is jól mutatja, hogy mennyire máshogy gondolkodnak a Škodánál. Minden más töltőkábel végére kívülről megy rá a kupak (nyilván van benne ráció, mert úgy védi a külső peremét is a csatlakozónak), a Škoda kupakja belülre megy. A legfontosabb úgyis az érintkezők védelme. Nekem tetszik.

Használatban

Eszméletlen jó, hogy ahogy beülök, lenyomom a fékpedált már választhatom is az irányt. Nem kell várni, egyből él. Ja, és nem kell Start gombot nyomogatni. Bár ott van, tehát ha megnyomtam a féket, de mégis leállítanám az autót, akkor megtehetem. De az esetek 99,9%-ában nem fogom. Hiszen a féket a kulccsal a zsebemben úgyis csak akkor fogom nyomogatni egy leparkolt autóban, ha menni akarok. Igazából nem történt semmi, csak átkerült a Start gomb funkciója is a fékpedálra.

Az irányválasztó kar nem a kormányoszlopra, hanem a két első ülés közé, a sofőr jobb keze ügyébe került. Apró, előre-hátra tologatható kis elem, ami nekem praktikusabbnak tűnik, mint az ID. sorozat előre-hátra billenthető karja, de mindkettő megszokható.

Az előzőhöz hasonlóan a bal első ajtón lévő négy ablakemelő gom is jól demonstrálja, hogy az MEB platformnál nincs kőbe vésve semmi. Nem feltétlen kell mindent úgy csinálni, ahogy a Volkswageneknél megoldották. A Škodákban nem kell az ablakemelő kar használata előtt kiválasztani, hogy épp az első vagy a hátsó ablakot szeretném-e leengedni vagy felemelni. Van mind a négy ablaknak egy-egy dedikált kezelőeleme.

Amennyire gyors az autónak a meghajtásért felelős alaprendszere, annyira lassú az infotainment rendszer éledése. Simán meg lehet tenni 200-300 métert mire magához tér. Ez egyértelműen az autó leggyengébb pontja. A lassúság sajnos nem csak indulásnál, de minden egyes újabb képernyő első betöltődésekor érezhető. Később a funkciók közötti váltás már gördülékenyebb, de ezt a mobiltelefonok és a tabletek világában az alsó kategóriás belépő szint tudja, nem a közép és csúcskategória.

Valószínűleg ehhez kapcsolódik, hogy az Apple Carplay csatlakozás elég nehézkes és bizonytalan. A telefonom első párosítása után nem is akart működni, de második nekifutásra ment. Viszont ezután sem indult el automatikusan minden alkalommal, a kapcsolódást külön kellett kérni, és várni rá. Ha már egyszer elindult, akkor stabil volt és a nagy méretű képernyőn öröm volt használni.

A hatótáv kijelzése nagyon realisztikus, az aktuális fogyasztás alapján számol. Ez lehet, hogy meglepő eredményt ad, pláne így télen, de különösen kezdő villanyautósnak lehet nagy segítség. Bármennyire is triviális funkciónak tűnik ez, a Tesla is irreális adatokkal hülyíti a felhasználókat. Az viszont már nagy hiányossága, hogy nem mutatja, hogy a beállított célhoz hány százalékkal fogunk odaérni.

Pedig a térkép még az útvonalon lévő pillanatnyi akadályokra és veszélyekre is figyelmeztet, mintha Waze lenne. Nagyon jól ismeri a töltőket, köztük kisebb hálózatok töltőit is. Az útvonaltervezésnél ezekkel számol is, ha a beállított cél nem érhető el a pillanatnyi töltöttséggel. Ezért is furcsa, hogy nem írja ki, hogy hány százalékkal fogunk megérkezni valahova. Hosszabb utakat viszont több részletben érdemes tervezni vele, mert ha a cél 1000 km-nél messzebb van, akkor nem tervezi be a töltőket.

Kényelem terén a Škoda Enyaq Coupé RS köröket ver a Model Y-ra. Annak ellenére, hogy egy sportos autó, kényelmes a futóműve, kellemes a rugózása, és a négykerék-meghajtásnak köszönhetően még a csúszós utakon is nagyon magabiztos és stabil. Az RS jelöléshez híven harap és nagyon jól gyorsul, de nem a Model Y Performance, hanem a dual motoros Model Y a vetélytársa. Persze ez is bőségesen elegendő még lendületes vezetéshez is. Az viszont meglepő, hogy 10% alatti töltöttségnél nagyon visszaveszi az elérhető teljesítményt. Merülő akkunál már a 110-ről 130-ra gyorsítás is kínszenvedés.

Ami még nem megy alacsony töltöttségnél, az a távoli fűtés indítása. 20%-os szintnél sem volt hajlandó bekapcsolni a fűtést, pedig nagyon örültem volna neki. Nem teljesen mindegy, hogy az indulás után megy el a kabin felfűtésére az energia, vagy az indulás előtt? Nem igazán szimpatikus az a megközelítés, hogy eldöntik a mérnökök helyettem, hogy mi az a szint, ahol takarékoskodnom kell.

A távoli fűtés egyébként nagy segítség. Percek alatt kellemes meleget csinál az autóban, és leolvasztja a szélvédőről a jeget. Kivéve a kamera előtti területet. Így téli indulásnál – ha az autó kint éjszakázott – az első 10-15 percben nem elérhetőek a vezetői asszisztens rendszerek.

Ami nekem nagyon hiányzott a használat során, az a 360 fokos körkamera. Nem is igazán tudom hova tenni, hogy egy ilyen árszintű autónál az hogy nem alapfelszereltség. Sajnos a tolatókamerája az összes MEB platformos autóhoz hasonlóan torz, így inkább csak zavar, mint segít a tolatásban.

Az MEB platformos autók rendelkeznek kétirányú töltés lehetőségével is, ami a gyakorlatban V2H (Vehicle-to-Home) funkciót jelent. Egy speciális DC töltő segítségével az autó akkumulátora energiatárolóként használható, és áramszünet esetén, vagy amikor a napelemek nem termelnek, az autó akkumulátora szolgálhat áramforrásként. A koreai és kínai autókkal ellentétben itt nem egy konnektoron keresztül lehet áramot kivenni, így nem pont ugyanazt a szolgáltatást nyújtja. A rendszer érdekessége, hogy van egy 4000 órás és 10.000 kWh-s limit, amit nem lehet túllépni.

A Škoda Enyaq Coupé RS önvezető rendszere a többi Mobileye rendszerhez hasonlóan nagyon stabil, és megbízható. Ahol a térkép alapján tudja, ott szépen szabályozza a sebességet városhatárnál, körforgalomnál és egyéb korlátozásoknál. Egyedül az zavart, hogy néha nagyon a sáv bal szélére húzott, és bár nem ment át a vonalon, olyankor nehéz volt bízni benne. De alapvetően nem ez volt a jellemző.

Zajszint

A Škoda Enyaq Coupé RS egy rendkívül kellemes utazóautó, amibe sem a futómű, sem pedig a karosszéria felől nem szűrődik be sok zaj. A mérések alapján csendesebb egy kicsit, mint a sima Enyaq és a Q4 e-tron Sportback, de lényeges különbség nincs. Könnyen lehet, hogy a mostani enyhén alacsonyabb mérés mérési hiba, vagy más tényező változásának eredménye.

Fogyasztás

Az MEB platformra épülő Enyaq-ot a Škoda kétféle akkuval többféle meghajtási móddal is kínálja. Mindkét pakk ugyanolyan modulokból épül fel, amikben 24 darab prizmatikus cella található (8 sorba, 3 párhuzamosan kötve; 8s3p). Ezekből a modulokból a kisebb, bruttó 62, nettó 58 kWh-s pakkba 9 darab kerül (72s3p, más források szerint 108s2p; 216 cella), míg a nagyobb bruttó 82, nettó 77 kWh-s akku 12 modulból épül fel (96s3p; 288 cella). Egy-egy modul 32 kg-ot nyom, de a teljes pakk tömege a 12 modulos kivitelben mindennel együtt 489 kg. Az akkupakkot folyadék segítségével tartja a rendszer megfelelő hőmérsékleten.

A hátsó kerekeket állandó mágneses szinkronmotor, míg az elsőket aszinkron motor hajtja, melyek együttes maximális teljesítménye 220 kW. A Škoda megjegyzése szerint ezt a teljesítményt maximum 30 mp-ig bírja, és csak 23 és 50 °C közötti hőmérsékletű és 88%-nál nagyobb töltöttségű akkuval tudja.

Fogyasztás szempontjából jól teljesített az Enyaq Coupé RS, még ebben a hidegben is vállalható mennyiségű energiával érte be. A Model Y a látványosan jobb fogyasztást 9 °C-kal melegebb hőmérsékleten produkálta.

Töltés

A Škoda Enyaq Coupé RS töltőcsatlakozóját az MEB platformos (meg úgy általában német) autókon megszokott helyen, a jobb hátsó sárvédőn találjuk. A kézzel nyitható (nem motoros) fedő alá egy CCS csatlakozó került, aminek a felső, AC részét már szerencsére nem védi külön kupak. Ilyennel bajlódni csak a DC töltésnél kell. A töltőcsatlakozó mellett van ugyan egy apró lámpácska, de az kifelé, a felhasználó felé néz, így a csatlakozó megvilágítását nem szolgálja. Váltakozó áramú (AC) forrásból az autó fedélzeti töltője 11 kW-ot (3×16 A) képes egyenárammá alakítani, de természetesen elboldogul egy fázison 7,4 kW-tal (1×32 A) is.

A kupak nélkül maradt AC csatlakozót a fedél belső oldalán lévő borítás védi.

DC töltőn a 77 kWh-s Škoda Enyaq 135 kW teljesítménnyel tölthető (talán a legújabbak már 175 kW-tal). Ezt a legutóbbi – szintén januárban tesztelt – Enyaq esetén nem sikerült elérni, ezért most újra nekifutottam a tesztnek.

Villanyautó teszt: Škoda Enyaq iV 80 Sportline

Az Enyaq nem biztosít lehetőséget arra, hogy töltés előtt manuálisan kérjük az akku előfűtését, és ezen látszólag az sem segít, ha a töltőhöz menet a töltőt állítjuk be az autó navigációjában célnak. Pedig a bő fél óra alatt, amíg a töltő felé autóztam bőven lett volna lehetősége az 5 kW-os fűtőrendszerrel felfűteni a fagypont közeli külső hőmérsékleten lehűlt pakkot. Ezt a Škoda tulajdonosok már évek óta kérik a gyártótól, de hiába volt már azóta több szoftverfrissítés, ez a funkció valamiért nem tud bekerülni az autóba. Hideg akkuval nem is töltött gyorsan: alig 80 kW-tal indult a töltés és még 8%-nyi energia betöltése után sem érte el a 90 kW-ot. Azt hittem, hogy peches vagyok, de beállt mellém egy Q4 e-tron, ami még 50 kW-tal sem tudott tölteni a 350 kW-os oszlopról.

Mivel ennek így nem sok értelme lett volna, mentem egy kört az autóval. Egyrészt a 8-ról 15%-ra való töltés alatt az akku melegedett is a terheléstől, illetve valószínűleg ment az 5 kW-os akkufűtés is. Ezt megspékelve egy kis gyorsítással és lassítással azt reméltem, hogy fel tudom tornászni az akku hőmérsékletét a gyorsabb töltéshez szükséges szintre.

Ez többé-kevésbé sikerült is. Bár az ígért 135 kW-os töltési teljesítményt így sem sikerült elérni (valószínűleg még ennél is melegebb akkura lett volna szükség), a 130 kW egészen elfogadható szint. A gyári adatlap szerint 10%-ról 80%-ra 36 perc alatt kellene feltöltsön (ami nem különösebben jó, de elfogadható érték), de a teszt során ezt 34 perc 5 másodperc alatt sikerült teljesítenie. A töltési idő 60%-ig egészen elfogadható, de 80%-ig is megéri várni, ha az út következő szakaszán nincsenek 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltők. Az akkufeszültség nem kimondottan magas, így 125 A-es (50 kW) töltőn nem tudja kihasználni az 50 kW-os teljesítményt.

Nagyon fontos, hogy a Škoda is kompatibilis végre a Plug & Charge funkcióval, vagyis az ilyen módon indítható töltőket az autó külső beavatkozás nélkül, automatikusan el tudja indítani a kábel csatlakoztatása után. Magyarországon egyelőre csak az Ionity-nek van ilyen töltője, de Európában már több hálózaton is használható. Sajnos a tesztautóhoz nem volt megfelelő fiók csatolva, de talán majd a következő MEB platformos autóval lesz lehetőségünk kipróbálni ezt a funkciót is.

A hideg akku, illetve a fűtés manuális indításának hiánya az autó leadása előtt is rosszul jött. Szerettem volna egy picit rátölteni, de a töltőtől mindössze 22 kW-ot kért az autó, amiből csak 17 kW-ot töltött az akkuba. Ezzel a teljesítménnyel 90%-ig bő fél órát kellett volna a töltőnél dekkolnom, miközben ugyanezt meleg akkuval 12-13 perc alatt is letudhattam volna.

App

A legutóbbi Škoda teszt óta nagyon megváltozott a MyŠkoda  app kinézete, de úgy nézem, hogy funkcionálisan többé-kevésbé azonos a korábbi verzióval. Az alkalmazás jól áttekinthető, könnyen kezelhető, és relatíve sokat tud. Legnagyobb hibája, hogy a rögzített, és az autónak elküldött kérésekről nem ad egyértelmű visszajelzést. Ha például a kabin előfűtését kérem, akkor néha beszürkül a gomb, jelezve, hogy történik valami, de máskor csak átcsúszik a kapcsoló a Be állásba, majd vissza is ugrik, mintha nem történt volna semmi. Ha emiatt még néhányszor rábökünk, hogy csinálja már meg, akkor a szervernek elküldött sok kérés miatt pillanatok alatt kitilt a rendszer.

Az autó és a fiók párosítása egyébként példásan egyszerű. Valahogy így kellene ennek mennie minden autóban, a Stellantis mobil app fejlesztőinek ajánlom kipróbálásra.

A kabin kondicionálását nemcsak be- és kikapcsolni lehet, de akár a hőmérséklet is beállítható. Ezen felül kérhető az ablakok fűtése is, illetve lehetőség van előre meghatározott időpontokra előfűtést/hűtést időzíteni.

A töltési folyamatnál is van állítási lehetőség. Módosítható például, hogy maximum hány százalékig töltse fel az autó az akkut, így ha este már pizsamában jövünk rá, hogy másnap nem lenne elég a 80%-os töltöttség, akkor azt egy mozdulattal fentebb lehet venni 100%-ra. A töltőáram szintén korlátozható, de nem lehet pontosan amperre megadni, hogy mennyi legyen. A Plug & Charge során használatos PowerPass előfizetést is itt lehet beállítani.

Kéne?

A Škoda Enyaq Coupé talán a legjobb MEB alapú autó, amit eddig teszteltem. A platform erényeiből sokat, a hátrányaiból nem mindent vett át, és a csehek egyedi megoldásaival feldobva egy nagyon jól használható és szerethető autó. Sajnos a jóságnak meg is kérik az árát. A kisebb akkus, legalapabb felszereltségű Enyaq Coupé alapára 58.156 euró (igen, a Volkswagen csoport egy ideje már Euróban adja meg a listaárakat, amiket csak tájékoztató jelleggel számolnak át forintra), ami a cikk írásakor épp 22,27 millió forint. Persze ebből automatikusan is jár kedvezmény, és valószínűleg a kereskedők is tudnak bőven engedni. A tesztautó ára viszont már a konfigurátorban elérhető kedvezményekkel együtt is meghaladja a 81 ezer eurót (31 millió forint), ami – bármennyire is jó az Enyaq – irtó sok pénz. Az azonnal elvihető példányok között akad egy 27,6 és néhány 29 millió forint körüli áron, de olcsónak azokat sem mondanám.

Sokat gondolkodtam az MEB platform helyzetén és a Volkswagen csoport villanyautós problémáin. Összességében ez a platform nagyon jól sikerült. Látható, hogy mennyiféle autó építhető rá, és fundamentálisan ezek nagyon jól használhatóak is. Az olyan hiányosságok, mint a lassú infotainment rendszer, vagy az akkut nem megfelelő időben fűtő rendszer programja mind javítható problémának tűnnek. Persze hosszabb távon a versenyképesség megtartásához valószínűleg az apróbb javításoknál drasztikusabb módosításokra is szükség lenne, de emiatt véleményem szerint nem szükséges nulláról egy teljesen új rendszert fejleszteni. Ha minden évben csak egy komolyabb módosítást végrehajtanának a rendszeren, akkor évek múlva is nagyon jó autókat lehetne építeni az MEB platformra.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.