Villanyautó teszt: Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro

A Volkswagen csoporton belül megfigyelhető egy furcsa kettősség. Miközben a különböző márkák között van egyfajta rivalizálás és párhuzamosság a fejlesztésekben (Volkswagen MEB, Porsche Taycan, Audi e-tron), az elért eredményeket azért igyekeznek a lehető legjobban felhasználni. Az MEB platform manapság az egyik legjobb példa az univerzális, sokoldalú rendszerre, ami egyaránt lehet egy középkategóriás ID.3 és egy egészen drága és nagy Audi Q4 Sportback e-tron alapja is. Az utóbbihoz hasonló méretű Volkswagen ID.4-et és a Škoda Enyaqot már bemutattuk, nézzük mit kínál ugyanilyen alapra építve a csoport prémium márkája, az Audi.

Nyilván ez csak az én tájékozatlanságom, de eddig azt hittem, hogy a Q4-ből az Audi gyárt más hajtásláncú verziót is, pedig nem. A Q4, bár a Q betűvel jelölt szabadidő autó sorozat tagja, csak tisztán elektromos meghajtással kapható. A tölthetőséget a névben egyébként az e-tron jelzi, amit az Audi annyira össze-vissza használ, hogy a hétköznapi embereket teljesen össze is zavarja ezzel. Legalább három, az autók iránt nem kimondottan érdeklődő rokonnak és ismerősnek kellett elmagyarázzam, hogy ez nem ugyanaz az e-tron, ami már korábban járt nálam, és még csak nem is annak az utódja, hanem egy teljesen másik modell egy másik méretosztályból. De az Audinál a plug-in hibridek is megkapják az e-tron jelzőt, ami végképp kaotikussá teszi a képet.

De itt még nem állhatunk meg, hiszen a Q4 kétféle karosszériaváltozatban kapható: létezik egy hagyományos, kombi szerű szabadidő autó változat, és egy kupésabb, sportosabb forma, amit Sportback névvel kell keresni a kínálatban. Nálunk ezúttal ez utóbbi járt.

Méretet, kategóriát és árat tekintve nagyjából a Mercedes EQB-vel és a BMW iX3-mal van egy kategóriában, de míg a másik kettő egy-egy hagyományos meghajtású modell elektromosra átépített változata, addig a Q4 Sportback egy alapoktól kezdve tisztán elektromos autónak készült típus, aminek az alapját a konszern népszerű MEB platformja adja. Az építőszett háromféle akkuméretéből a Q4 Sportbackbe egyelőre a legkisebbet (nettó 51,5 kWh) és a legnagyobbat (nettó 76,6 kWh) építik, ez utóbbi pedig elérhető egy- (hátsókerék hajtás) és kétmotoros (négykerék hajtás) változatban is. Ezeket a variánsokat a típusnévben a 35, 40 és 50-es számok jelzik. A nálunk járt 76,6 kWh-s négykerék meghajtású változat 220 kW maximális teljesítmény és 460 Nm nyomatér leadására képes, és ideális esetben 6,2 mp alatt eléri álló helyzetből a 100 km/h-s sebességet. Jó tudni, hogy míg a hátul hajtós változat 10,2 m-es körben tud megfordulni, addig az összes keréknél hajtott 50-es modellnek 11,5 m-re van szükséges a megforduláshoz.

Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro (2022) Mercedes-Benz EQB 350 4MATIC (2022) BMW iX3 (2022) Tesla Model Y LR (2021)
Hosszúság 4588 mm 4684 mm 4734 mm 4751 mm
Szélesség
(tükrökkel)
1865 mm
(2108 mm)
1834 mm 1891mm
(2138 mm)
1921 mm
(2129 mm)
Magasság 1614 mm 1701 mm 1668 mm 1624 mm
Tengelytáv 2764 mm 2829 mm 2864 mm 2890 mm
Tömeg 2142 mm 2260 kg 2215 kg 2056 kg
Csomagtartó (hátul+elöl) 495 l 510+0 l 535+0 l 854+117 l
Nettó akkukapacitás 76,6 kWh 66,5 kWh 74 kWh 70 kWh
Töltési teljesítmény (max) 135 kW
(400 V)
110 kW
(400 V)
155 kW
(400 V)
250 kW
(400 V)

Bár a prémium márka alapján a Mercesesszel és a BMW-vel illik egy csoportba sorolni, a dedikált padlólemez és a kupés hátsó miatt is közelebb áll a Tesla Model Y-hoz, mint a másik két említett autóhoz.

Külső

A MEB platformos Volkswagenekkel ellentétben az Audi nem akarja mindenképpen azt harsogni magáról, hogy ő egy teljesen elektromos jármű, az Audi Q4 Sportback a Škoda Enyaqhoz hasonlóan szépen belesimul a márka kínálatába.

A hűtőrács, vagyis annak a hiánya persze azonnal elárulja, hogy ebben már nem dolgozik belsőégésű motor, ennek ellenére nem vették igazán sem rövidebbre, sem áramvonalasabbra az orr részt. Ha legalább egy méretes csomagtartó lapulna a motorháztető alatt, akkor érthető lenne, de így egyszerűen csak dizájnelem a nagy orr rész.

A kupé forma nagyon jól áll az autónak, és bizonyos szögekből nagyon ütős is. Más irányból viszont kimondottan kommersz. Ennek ellenére inkább kellemes, és nagyon jól elrejti az autó valós méreteit. Egyáltalán nem érzi azt az ember, hogy egy nagy batárba készül beszállni.

Belső

A beltérről valószínűleg kevesen mondanák meg, hogy ez egy MEB platformos villanyautó. Itt is az Audi formanyelv köszön vissza mindenhonnan, kevés dolog látszik az elektromos hajtáshoz kifejlesztett rendszerből. Beszálláskor először kicsit furcsa, hogy olyan lőrésszerű a kilátás, de hamar meg lehet szokni, és egy idő után már teljesen rendben van. Persze a hátsó kilátás a lapos hátsó szélvédőn még úgy is limitált, hogy a spoiler alatt is megnyitottak egy sávot. Ami egy hét után is furcsa volt az az étkezőasztal méretű, teljesen lapos műszerfal a szélvédő alatt.

A Volkswagen csoportban teljesen összekavarodtak az értékszintek. Miközben az Audi továbbra is egy drága márka (még ha a Q4 alapára alacsony is, extrákkal együtt már drágább, mint a többi MEB autó), a beltér kevésbé tűnik prémiumnak, mint például a Škoda Enyaq beltere.

Biztos vagyok benne, hogy az ülés huzata iszonyat tartós, nekem mégsem erről jut eszembe a prémium szó. De az sem teljesen világos, hogy ki ad ki 25-30 millió forintot egy autóért úgy, hogy nem igényli az elektromos ülésállítást, a vezeték nélküli telefontöltést, a kettes szintű önvezetést vagy a 360 fokos kameraképet. Ezek egyike sem volt benne a tesztautóban, amiért így is 28,5 millió forintot kell leszurkolni. Persze manuális ülőlap dőlésszög állítás, állítható combtámasz és elektromos deréktámasz állítás volt a Q4-ben, de ez még érthetetlenebbé teszi a konfigurációt.

Arról nem is beszélve, hogy rengeteg az autóban a fröccsöntött műanyag (ezeket szereti minden újságíró kopogtatással feltárni), ami nem kimondottan a drága, prémium autók sajátja. Persze azért akad jó példa is. A sofőr ajtaján mind a négy ablak lehúzásához került kapcsoló, így nem kell az első és a hátsó sor között váltogatni egy érintőpanelen, mint az ID.3 esetén. A Škoda Enyaq ajtóbehúzójához hasonló műanyag kapaszkodó pedig igényesebb tapintású, puhább borítást kapott.

A kormánykeréken lévő gombok két oldalt egy-egy fényes fekete műanyaglap alá kerültek. Az egyes gombok funkcióira a háttérvilágítás bekapcsolása után derül fény. Szerintem ez nagyon jól néz ki, és menő  felület, de a gyakorlatban sok bosszúságot okozott azzal, hogy nem csak megnyomásra, de simogatásra is érzékeny.

A panelek mögött egyébként egy nyomásérzékelő van, és mindig az a funkció aktiválódik, aminél az érintésérzékeny felületen az ujjunk van amikor benyomjuk. Viszont emellett legyintéssel is lehet például lapozni a képernyők között, így vezetés közben számtalanszor sikerült véletlenül átállítani a képernyő tartalmát.

Ugyanígy furcsának találtam a tempomat beállíthatóságát is, pedig ez ma már egy tökélyre fejlesztett kezelőszerv kellene legyen. Ennek ellenére 80 km/h alatt csak 5, felette pedig csak 10 km/h-s lépésekben tudtam állítani a karral a tartandó sebességet. Ha 105-öt akartam beállítani, akkor ahhoz mindig a következő tízesre kellett lőni, majd a SET gombot pont akkor megnyomni, amikor épp az adott sebességnél járt a mutató. Egy olcsóbb, városi kisautóban nem gond, de egy közel 30 milliós autótól én többet várnék.

Persze azért vannak különbségek az olcsóbb MEB modellekhez képest. Ilyen például a vezető előtti nagyobb kijelző, ami közelebb áll az Audi többi képernyőjéhez, mint az ID.4 vagy az Enyaq tenyérnyi monitorához.

Nem csak a formát, de a működési elvet tekintve is hasonlít az Audi Q4 Sportback a Tesla Model Y-ra. Beülés után ugyanis elég csak rálépni a fékpedálra és a lebegő középkonzolon irányt választani, és már mehetünk is. Van ugyan Start/Stop gomb, de annak a használata opcionális (főleg arra lehet jó, ha megállás után az autóban maradva ki szeretnénk kapcsolni a rendszert). Ezt ma már minden autóban így kellene csinálni.

Bár a mindennapokban inkább a kormányon állítottam hangerőt, a kör alakú érintésérzékeny tárcsa kiváló példa a remek kezelői felületre. A le-fel és jobbra-balra irányokon túl a tárcsán körbe húzva az ujjunkat ugyanis a hangerő is állítható. Valahogy így kell megoldani, ha már mindenképpen érintésérzékenyre akarják cserélni a hagyományos gombokat.

Szerencsére a klíma kezelő panelje még teljesen hagyományos gombokra épül így tényleg jól és kényelmesen használható. A tesztautóból a fentebb felsoroltakon túl még a kormányfűtés is hiányzott, ami pedig alap felszereltségnek kellene lennie minden elektromos autóban. Azon pedig már meg sem lepődök, hogy a hátul ülőknek nem jut ülésfűtés, hiszen ezt a prémium autók többségéből kispórolják.

A hátsó térkínálat bőséges, a lábtér is óriási, és hátul ülők is külön tudják állítani a hőmérséklet. A kütyük töltését az utasok két USB-C csatlakozóból illetve egy 12 V-os csatlakozóból tudják megoldani. Az ajtókban kialakított italtartó palackos ital tárolására alkalmas, de üdítős pohár nem állítható bele.

A csomagtér méretes, és az álpadló alatt kényelmesen elférnek a tartozék kábelek is. De olyan extrákra itt nem számíthatunk, mint amikkel tele van pl. az Enyaq csomagtartója (térelválasztó elemek, jégkaparó, zseblámpa, stb.). A Q4-hez is rendelhető olyan univerzális töltő (EVSE), aminek a bemeneti csatlakozója cserélhető, így akár konnektorról, akár ipari csatlakozóról is képes akár 11 kW teljesítménnyel is ellátni az autót.

Gyakorlatban

Lehet, hogy sokat fanyalogtam az autó felszereltsége miatt, de az autó villanyautóként remek. Jól gyorsul, könnyedén megy, lágyan siklik. Kényelmes, megnyugtató benne az utazás. Tökéletes Audi.

A korábbi cikkeimben gyakran előjön, hogy nem vagyok nagy rajongója a head up displaynek, mert nem tartom szerencsésnek, hogy a látómezőben mindenféle jelzés elvonja az ember figyelmét. De a Q4 méretes HUD-ja jó példa arra, hogy hogyan lehet ezt a technikát jól használni. Polaroid napszemüvegben ugyan ez a rendszer sem látszik, viszont az augmented reality képességek sokat dobnak a használhatóságon.

Az HUD ugyanis képes a nem tervezett sávelhagyásoknál rávetíteni a valóságra, hogy melyik az a vonal, amin szerinte jó lenne, ha nem csámborognánk át. Nem mindig van pixel pontosan a vonalon, de többnyire tényleg azt a hatást kelti, mintha az útra festették volna fel a világító piros vonalat. Így számomra is kezd már értelmet nyerni a head-up display technológia.

Navigáció tekintetében a beszállító ugyanaz lehet, mint a BMW-nél. Münchenig remekül tervez a töltésekkel is, de Londonba már nem segít eljutni. A közelebbi célpontoknál jelzi, ha útközben szükség lesz töltésre, és kiválasztja a szerinte ideális töltési helyszíneket.

A vezeték nélküli Carplay egyébként remekül működik, viszont hosszabb utakon a vezeték nélküli töltő hiánya miatt nem ússzuk meg a telefon kábeles csatlakoztatását. A nyolcszögletű kormány mutatós, de nem mindenkinek tetszett, aki próbálta.

A MEB platformos autók legnagyobb hibája a lényegében használhatatlan tolatókamera. A képe olyan torz, hogy arra nem lehet hagyatkozni. Középen a kép össze van nyomva, így minden keskenyebbnek látszik rajta, mint a valóságban. A kép szélei felé haladva ez pont az ellenkező irányú torzításba csap át, így sokkal nagyobbnak mutatja a helyet, mint a valóság. A fenti képeken látszik, hogy ha a tolatókamera képe alapján állok be a Leaf mellé, akkor bizony ledaráltam volna az orrát. De az útra merőlegesen parkoló két autó közé is nehéz beállni, mert a monitoron annyira szűknek tűnik a hely, hogy az ember neki sem fut, mert fél hogy nem tudna majd kiszállni. Pedig a tükrökben látszik, hogy bőséges a hely. Azért érdekes a dolog, mert a monitoron bőven lenne hely torzításmentes vagy legalább kiszámíthatóan torzító kép megjelenítésére. Bízzunk benne, hogy ez egy szoftveresen fájdalommentesen javítható probléma.

Zajszint

A prémium autók egyik fontos jellemzője a csendes utastér. A villanyautókban a motor hangja minimális, az utastér csendességébe a környezetből beszűrődő zajok, a gördülési zaj illetve a szélzaj zavarhat csak be. Sajnos a Q4 Sportback nem teljesít jobban, mint a kevésbé prémiumnak mondott Škoda és Volkswagen testvérei, de igazából nincs oka szégyenkezni. A BMW iX3-ba nagy tempónál kevesebb szélzaj szűrődik be, de a Q4 nagyjából beleillik a kategóriájába.

Zajszint a két első ülés között mérve
(dBA)
Audi Q4 Sportback
e-tron 50 Quattro
(nyári)
Mercedes-Benz
EQB 350 4MATIC
(téli)
BMW iX3
(nyári)
Tesla Model Y LR
(nyári)
80 km/h 60,4 62,1 60,4 64,6
90 km/h 61,1 63,0 62,2 65,6
100 km/h 62,7 63,8 63,9 67,2
110 km/h 63,7 65,1 63,2 68,0
120 km/h 65,1 66,3 64,4 69,0
130 km/h 66,4 67,8 65,6 69,8
140 km/h 68,0 69,3 66,8 70,8

Fogyasztás

A mozgáshoz szükséges energiát a Q4 Sportback e-tron 50 quattro egy nettó 77 kWh-s (vagy egyes adatok szerint 76,6 kWh-s) lítium-ion akkumulátor tárolja. Az autó természetesen nem úszta meg a szokásos fogyasztástesztet sem, így kiderült, hogy tisztán autópálya tempóval a 250 km-es hatótávra még egészen zord körülmények között, némileg fagypont alatt is képes. Az autót egy hosszabb útra is elvittük, de arról majd egy másik cikkben fogunk beszámolni.

Audi Q4 Sportback
e-tron 50 quattro
(2022) (77 kWh)
Mercedes EQB
350 4MATIC
(2022) (66,5 kWh)
BMW iX3
(2021) (74 kWh)
Tesla Model Y
(2021) (70,5 kWh)
kint: -2 °C, bent: 21 °C
2022-03-02
(19″-os téli gumi)
kint: -5 °C, bent: 21 °C
2022-03-12
(18″-os téli gumi)
kint: 3 °C, bent: 22 °C
2021-02-17
(19″-os nyári gumi)
kint: 4 °C, bent: 22 °C
2021-10-18
(19″-os nyári gumi)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
fogyasztás
(kWh/100 km)
hatótáv
(km)
80 km/h 18,8 409 22,0* 302 20,3 364 13,4 526
90 km/h 21,1 364 22,8 291 21,3 347 15,7 449
100 km/h 22,6 340 24,5 271 23,7 312 16,6 424
110 km/h 24,8 310 26,0 255 25,8 286 18,8 375
120 km/h 27,9 275 28,8 230 28,2 262 20,9 337
130 km/h 30,6 251 31,4 211 31,0 238 22,9 307
140 km/h 35,6 216 32,8 202 34,2 216 25,8 273

 

Töltés

Az Audi Q4 Sportback e-tron töltőcsatlakozója a többi MEB platformos autóhoz hasonlóan a jobb hátsó sárvédőre került. A CCS csatlakozó felső (Type 2) részében az összes tüske megtalálható, ami arról árulkodik, hogy AC (váltakozó áramú) töltés esetén a töltési teljesítmény maximuma 11 kW. 3×16 A megléte esetén tehát nagyjából 7 óra alatt tölthető fel a teljesen lemerült akkumulátor. A felső csatlakozót a külső fedőn lévő harangon túl más nem védi, így a Type 2-es töltőkábel csatlakoztatásakor nem kell külön fedéllel vagy kupakkal bajlódni. A DC érintkezőket viszont egy gumikupak védi, amit DC (egyenáramú) töltésnél külön le kell venni, majd töltés után vissza kell tenni. A töltőnyíláshoz megvilágítás nem került, így sötétben nem könnyű a kábel csatlakoztatása.

Az autót természetesen elvittem egy nagy teljesítményű Ionity töltőre is, hogy legyen egy töltési görbénk is. A 130 kW-os csúcsot 17 és 26%-nál is elérte, de közben volt egy kis megingás, majd 30%-tól százalékonként nagyjából 2 kW-tal csökkenő ütemben szép lassan mérséklődött a felvett teljesítmény. Viszont még 85%-nál is 52 kW-tal töltött, így a nagyobb teljesítményű töltőkkel még ilyen töltöttségi szinten is jobban járunk.

A leggyorsabb töltésre 20% és 30% között számíthatunk, de 60% alatt kevesebb mint 5 percenként 10%-nyi töltést kapunk. Sűrű töltőhálózat mellett, ha a töltők kerülőút nélkül elérhetők, akkor nem érdemes 60-70%-nál tovább tölteni, de még a 80-85%-ig való töltés sem nagyon fájdalmas. 10%-ról 90%-ra tölteni majdnem 44 percet igényel, de az első 50% (10-60% tartományban) 21 perc alatt megvan.

Kéne?

Nincs könnyű helyzetben az Audi. Az egy dolog, hogy ez a villanyautó kategória eleve nagyon telített, de házon belül is olyan vetélytársakkal kell megküzdenie, mint a Volkswagen ID.4 és a Škoda Enyaq, ráadásul a cseh modell már elérhető kupé változatban is. Persze az Audi törzsvásárlók meg fogják venni, és elégedettek is lesznek, hiszen egy remek autó, de én ezt az autót inkább Škoda logóval választanám.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.