Mennyit számít a fogyasztásban két kerékpár a tetőn?

Hideg, eső, szél, klímázás – csak néhány paraméter, amely jelentősen megnövelheti villanyautónk fogyasztását. Nem kérdéses, hogy ha lerontjuk a légellenállási együtthatót, akkor is romlani fog a fogyasztás. De vajon mire számítsunk, ha két, tetőcsomagtartóra szerelt kerékpárral szeretnénk útnak indulni. Marad-e egy kis (~30 kWh) akkumulátoros elektromos autónak még használható, élhető hatótávolsága, vagy minden töltőnél meg kell álljunk tölteni?

Az életszerű próbát a 30 kWh-s akkumulátorral rendelkező Nissan Leaf extaxival végeztük, amelyre egy ismert svéd gyártó tetőcsomagtartóját szereltük fel. A tetőcsomagtartóra kerékpárszállító sínekkel két előre néző bringát tettünk fel, majd a Gödöllői-dombság egyik közeli pontjára mentünk el velük.

A fogyasztást természetesen nem a teljes úton mértük, hiszen így nem tudtunk volna tetőcsomagtartó nélkül összehasonlítható kontroll méréseket végezni. Az összehasonlíthatóság érdekében csak az M4 autópálya egy 16 km-es szakaszán, Cegléd-Öregszőlők felhajtó és Káva lehajtó között vizsgáltuk a fogyasztást, ezt pedig mind bringákkal, mind tetőcsomagtartó nélkül lemértük. A mérés kezdetét és végét egy-egy jellemző táblához igazítottuk, hogy pontosabb eredményeket kaphassunk és a kezdeti tábla elé érve már GPS szerint 90 km/h sebességre gyorsítottunk, és ezt a tempomatba beállítva haladtunk végig a teljes szakaszon. Klímát nem használtunk.

Erről a szakaszról annyit érdemes tudni, hogy viszonylag jelentős emelkedőt tartalmaz, és többnyire oldalszél fúj. Az adott napon szerencsére a szél igen mérsékelt volt, az egyik hazai időjárás oldal szerint csupán 15 km/h. Sajnos az oldalszelet nem igazán lehet kiiktatni, úgy sem, ha oda-vissza mérünk – ez minden esetben növeli a fogyasztásunkat. Ráadásul a szél sosem fix erejű, így a mérés pontosságát ez mindenképpen negatívan befolyásolta. A fő nagyságrend meghatározásához azonban ez a szélsebesség még elfogadható.
Az emelkedő fogyasztásnövelő hatását azonban kompenzálhatjuk, ha ugyanezen szakaszon visszafelé is mérjük a fogyasztást és a két értéket átlagoljuk. Mi is így tettünk.
Az értékeket a LeafSpy Pro-val olvastuk ki, azaz nem a fedélzeti műszerfal százalékos visszajelzésével számoltunk.

Jöjjenek tehát a mért értékeink:

Az adatok alapján tehát kijelenthetjük, hogy az első generációs Nissan Leaf 90 km/h sebességnél egy tetőcsomagtartóval és rajta két kerékpárral mintegy 25%-kal nagyobb fogyasztást produkál, mint anélkül. Ez a hatótávot is természetesen 25%-kal csökkenti, azaz ha csomagtartó nélkül el tudunk menni teletöltött akksival 130-150 km-re töltés nélkül, akkor a bringákkal együtt ez 105-120 km-re csökken. Ismerve a hazai töltőhálózat jelenlegi lefedettségét, ez azt jelenti, hogy még egy 30 kWh-s Leaf-fel is nyugodtan el lehet indulni az országban bárhová akkor is, ha két bringát viszünk magunkkal. Persze arra érdemes számítani, hogy ez a különbség csak 90 km/h esetén igaz, ha 130 km/h-s autópálya sebességgel akarunk haladni, akkor jóval nagyobb eltérés is adódhat, ami adott esetben a nagyobb sebességgel együtt akár 50-60%-kal is csökkentheti a hatótávot a tetőcsomagtartó nélküli állapothoz képest. Persze egy 30 kWh-s Leaf nem is a 130 km/h-s autópálya tempóra termett, legalábbis ha 100 km-nél nagyobb távot szeretnénk vele töltés nélkül megtenni.

Végszóként tehát elmondható, hogy a kis akku miatt nagy sebességű autópályás haladás két bringával már csak rövid szakaszok (<70 km) esetében vállalható, de ha megelégszünk ~100 km/h-s tempóval, vagy országúton közlekedünk, akkor a 25-30%-os fogyasztásnövekedéssel számolva még simán útnak indulhatunk.

Fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az itt mért fogyasztáskülönbség csak erre az autóra, nyári időben vonatkozik, más – áramvonalasabb építésű – autók esetében nagyobb lesz a fogyasztásváltozás (jobban romlik a Cw érték), ahogy hideg időben is nagyobb eltérés adódhat. A nagyságrendek érzékeltetésére azonban a fenti adatok is megfelelőek lehetnek.

Irházy Róbert