Villanyautó teszt: Opel Corsa Electric

Évekig ekéztük az autógyártókat, hogy nem csinálnak kicsi városi villanyautókat. Az ok nem feltétlen az, hogy a gyártók mindenképpen rombolni szeretnék a környezetünket és az egészségünket a túlméretezett autókkal. Sokkal inkább az a baj, hogy ma már a kisebb autóktól is ugyanolyan kényelmet és biztonságot várunk el, mint a nagyoktól, de mivel kisebb az autó, mindezt jelentősen olcsóbban szeretnénk megkapni. Na ez az, ami nem igazán lehetséges. Pláne, ha még az elektromos hajtáshoz szükséges, még mindig drága akkumulátornak is bele kell férnie az árba.

Egykor az Opel Corsa volt az egyszerű, olcsó városi kisautó, ami ezt az igényt ki tudta elégíteni. Ma már a Corsa nem is számít kicsinek, az olcsó új autó pedig gyakorlatilag teljesen kikopott a kínálatból. Igaz, hogy ennek az autónak a legolcsóbb, leginkább lecsupaszított, benzines meghajtású változata akciósan most „csak” hatmillió forint, de azt szinte garantáltan senki sem akarja megvenni. A vevők többsége – ha már új autót vesz, akkor – valószínűleg választ még néhány extrát 2-3 millió forint értékben.

Kezdenek már gyűlni a vetélytársai ebben a méretkategóriában is, de azért még nincs tolongás. A mezőnyben az Opel Corsa electric a visszafogott, konzervatívabb vonalat viszi.

Az autóról, illetve a külső-belső változásokról nem nagyon írnék újra, hiszen ezt már megtettem a tavaly őszi villámteszt alkalmával:

Villámteszt: új Opel Corsa-e

A csomagtartóról akkor nem volt szó, ami 267 literes (a hagyományos meghajtású változatnál 309 liter), de az üléseket lehajtva 1042 liternyi csomag is bepakolható az autóba. A csomagtérben nincs felesleges álpadló, így szabadabban lehet pakolni, de nincs rejtekhely a töltőnek és a töltőkábelnek, így azok mindig a csomagtartóból foglalják a helyet (feltéve, hogy mindig magunkkal hordjuk őket).

Az autó orrába sajnos nem került csomagtartó, így oda sem lehet elrejteni az állandó kellékeket. Az autó orra egyébként meglepően be van építve, nem meglepő, hogy ide már nem terveztek csomagteret.

Érdekes, hogy miközben a Corsát egy fiatalos, vidám autóként próbálja beállítani az Opel, egy viszonylag komor belső térrel gyártják. De nekem bejön ez a konzervatív formavilág, még ha sötét is egy kicsit.

Nagyon jót tett, hogy középről elhagyták a régi PSA autókból örökölt irányválasztó kart, helyette csak egy apró billenőkapcsoló van. A műszerfalon most már sztenderd a 10 colos érintőképernyő, amin vezeték nélkül megy az Apple Carplay és az Android Auto.

Az Opel Corsa ülései viszonylag kényelmesek, de közel sem annyira mint az Astra AGR ergonómiai ülései. A megfelelő pozíció megtalálásához manuálisan kell mozgatni az ülést, de a deréktámasz elektromos állítású.

A hátsó lábtér gyerekek vagy alacsonyabb felnőttek számára rövidebb utakon elégséges, de ez nem egy családi nyaralós autó. A hátul középen ülő lábterét ráadásul a középkonzol és a padlóban lévő kitüremkedés is csökkenti.

A hátul ülők két USB-C csatlakozón osztozhatnak, melyek a legegyszerűbb DCP protokollt támogatják. Apple iPhone-t 7,3 W-tal tudtam tölteni, de számítógéppel (MacBook Pro) 3,3 W-nál többet nem tudtam felvenni, ami még a használat közbeni szinten tartáshoz sem elég.

Használatban

A kisautóknak általában megvannak a maguk jellemzői. Ezek részben a méretük miatt adottak, részben az árkategória miatti korlátokból következnek. A Corsa – bár fizikailag nem tud nagyobb lenni – gyakran felsőbb kategóriás modellnek érződik. Dinamikus, agilis, de közben nem pattogó gokart. A futóműve kellemes, minőségérzetet ad, a fekvőrendőrökön áthajtva nem üt és nem akar szétesni. A végsebessége ugyan csak 150 km/h, így a német autópályákon nem ez lesz a belső sávban mindenkit levillogó autó, de ezt a sebességet könnyedén, dinamikusan éri el, és 130 felett is stabil, kényelmes. (A tesztautónak 130 körül volt egy jól hallható fütyülő hangja, ami valószínűleg nem általános, mert a rüsselsheimi teszten nem hallottam.)

Az egyszerűség jegyében a Corsa Electric továbbra is azt a tolatókamera-rendszert kapja, ami egyetlen hátsó kamerával alkot felülnézeti képet úgy, hogy tolatáskor a kamera által már látott területet megjegyzi és felhasználja az autó környezetének a mutatásakor. A felső nagyobb képen az út szélén tolatva leparkolva például nagyon jól mutatta azt a villanyoszlopot, ami a jobb első sárvédő közelében volt, illetve az alsó képen jól látszik, hogy miként építi fel a képet parkolóból való kitolatáskor. Persze ennek a rendszernek is megvannak a korlátai, így előre haladva nem látni az autó melletti útpadkákat.

Amikor az autók villámtöltési képességét tesztelem, akkor 10% alatti töltéssel kell érkezzek. Sokaknak ez már a kellemetlenül alacsony töltöttségi szintet jelenti, ameddig ha lehet soha nem akarnak lemerülni, pedig a villanyautók elég precízen mutatják a töltöttséget, így jól lehet számítani ezekre az utolsó kilométerekre is. Több más autóhoz hasonlóan az elektromos Corsa is teljesítménycsökkenéssel jelzi, hogy fogytán az energia, jobb lesz takarékoskodni. Még 5% alatt is fel tudja venni az autópálya tempóját, de már közel sem olyan dinamikus, mint jól feltöltve. Ami nekem nem tetszik, hogy a km-ben kifejezett hatótáv kijelzés 4% alatt, amikor a leginkább kellene, eltűnik.

A Corsa frissített változata már csak LED-es fényszórókkal kapható, amelyben a mátrixos megoldás felárért kérhető extra. Egy relatíve egyszerű, 7-7 LED-et alkalmazó megoldásról van szó, de a funkcióját, hogy a többi közlekedő vakítása nélkül a lehető legnagyobb távolságon világítsa meg az előttünk lévő útszakaszt, szépen ellátja.

Zajszint

Sajnos az előző Corsa tesztelésekor még nem mértem a zajszintet, de alacsony tempónál szinte biztos, hogy csendesebb lett. Lényegében ugyanazt a szintet hozza, mint az új Astra, nagyobb tempónál még csendesebb is, bár ez a különbség lehet akár mérési hiba is. Az új motornak alacsonyabb sebességen nincs az a jellegzetes hangja, és nagyobb tempónál is inkább a szélzaj hallható.

Fogyasztás

A Corsába már nem a Vitesco EMR3 hajtáslánca, hanem a Stellantis és a Nidec közös vállalata, az eMotors által gyártott M3 jelölésű, hatékonyabb motor kerül. A 60 és 250 kW (130-400 Nm) közötti teljesítményre beállítható motor jellemzőiként a gyártó is kiemeli az alacsony zajszintet és a teljesítményhez képest alacsony költségszintet. Az egységbe ezúttal is bekerült az inverter, de az áttételezést külön teszik mellé. Az új motorok egyébként a franciaországi Trémeryben épp abban a gyárban készülnek, amely egykor a világ (egyik) legnagyobb dízelmotorgyára volt.

Érdekes módon az Opel nem vezeti ki a korábbi megoldást sem, amit átmentett a frissített külsejű változatba is. Így a Corsából együtt létezik két közel azonos akkuméretű és motorteljesítményű változat is, amik között mindössze 500 ezer forint a különbség. Elsőre azt mondanám, hogy mindenképpen érdemes az új motorral rendelni, de ha racionálisan nézzük, akkor nem biztos, hogy megéri. A hivatalosan említett 1,5 kWh/100 km-es fogyasztáskülönbség annyira kicsi, hogy még akkor sem térül meg az új motor felára, ha mindig nyilvános töltőn töltünk. Otthoni, 70 forintos árnál meg végképp nem. Mondhatni, hogy majd a használtpiaci értéke magasabb lesz, de nem vagyok biztos benne, hogy 5-10 év múlva bárkit is érdekelni fog ez a részlet. Persze a kisebb fogyasztás és a hajszálnyival nagyobb akku picit nagyobb hatótávot eredményez, de aki csak városi vagy elővárosi közlekedésre használja majd, az ebből semmit sem fog észrevenni. A csendesebb üzemért én valószínűleg az új motorral venném, de nem racionális, hanem érzelmi alapon.

Sajnos az előző Corsát meleg időben teszteltem, így annak a mérésnek az adatait nincs értelme idetenni, ezért egyéb modellekből válogattam. A legközelebb természetesen a konszerntestvér e-208 áll, ami a magasabb külső hőmérséklet ellenére is ugyanannyit vagy többet fogyasztott, mint az új Corsa. Autópálya tempónál már szignifikáns a különbség, ami alapján a gyakorlatban 1,5 kWh/100 km-nél akár nagyobb is lehet a két hajtáslánc közötti átlagos fogyasztáskülönbség. A lényegében azonos időjárás mellett tesztelt Mokka-e a magasabb felépítése miatt persze eleve többet fogyaszt, de a 22%-os különbség 130-as tempónál már látványos.

Töltés

Az Opel Corsa Electric CCS2 töltőcsatlakozója az autó bal hátuljára került egy kézzel nyitható ajtó mögé. A váltakozó áramú (AC) töltés csatlakozóját külön nem védi semmi, de az egyenáramú (DC) részről le kell venni egy kupakot töltés előtt. A fedélzeti töltő alapból 7,4 kW-os (1×32 A), de 200 ezer forint felár ellenében kérhető 11 kW-os teljesítménnyel is (3×16 A). Hogy megéri-e vagy sem, azt mindenkinek magának kell eldöntenie a töltési lehetőségek függvényében. Ennek jelentősége inkább néhány év múlva lesz a használt piacon. Az ott keresgélőknek nagyon oda kell majd figyelniük, hogy a kiszemelt példány milyen töltési jellemzővel bír.

Az eCMP platformos autók közismerten jól tölthetők, így a relatíve kicsi akkukapacitás ellenére akár nagyobb távokra is bátran el lehet velük indulni. Sajnos a navigáció nem mutatja, hogy a beállított célhoz hány százalékos töltöttséggel fogunk odaérni, ami nemcsak a kezdő, de ismeretlen terepviszonyoknál akár gyakorlott villanyautósoknak is jól jönne. A Corsa szoftvere távolról frissíthető, így nem kizárt, hogy ez változik, de ilyen jellegű ígéretet nem hallottunk az Opeltől. A töltőhöz közeledve az autó azt sem mutatja, hogy fűtené az akkut, így csak reménykedhetünk, hogy kellően meleg ahhoz, hogy a maximális teljesítménnyel lehessen tölteni.

Ha kellően lemerülve érkezünk a töltőhöz, akkor 100 kW feletti értéket is láthatunk a töltőoszlop kijelzőjén. Az autó csak a 100%-os állapot elérésének időigényét és a pillanatnyi töltési sebességet mutatja km/órában kifejezve (ennyi km megtételéhez elég energia mehetne az akkuba, ha egy órán keresztül ilyen teljesítménnyel töltenénk – és persze elég nagy lenne az akku hozzá).

A 106 kW-os csúcsot 17%-nál éri el, de 20%-nál már beesik 100 kW alá. A legtöbben valószínűleg a 77-80 kW-os töltési teljesítménnyel fognak találkozni, amit 58%-os töltöttségig tud tartani. 60-70%-ig konzisztens, jól tölthető a Corsa, az alacsonyabb tartományban minimális, 1,5 perc a nyereség 10% betöltésekor.

10%-ról 80%-ra 29 perc 10 másodperc alatt sikerült feltöltenem, ami teljesen átlagos idő. 10%-onként kb. 4 perc töltési idővel kell számolni, ha van megfelelő töltési teljesítmény.

Szerencsére az új akkupakk névleges akkufeszültsége a korábbi verzióhoz hasonlóan magas, így a Corsa Electric Long Range is jól ki tudja használni az 50 kW-os (125 A-es) töltőket. Egy Mobiliti töltőn 15%-ról 70%-ra végig 49,5 kW-tal volt képes tölteni. Ennek megfelelően 34 perc alatt 28 kWh energia került az akkupakkba. Ez alapján a szokásos 10-80%-os tartományban a töltés 50 kW-os töltőn nagyjából 43 percet igényelne, ami 14 perccel hosszabb, mint a nagyobb teljesítményű töltőkön.

Kéne?

A Corsa „nem SUV” kisautó kategóriában egyszerre van kihalásra ítélve és sikerre predesztinálva. Miközben a vevők – akik effektíve pénzt adnak az autókért – egyre inkább a – legalább vizuálisan – magasabb építésű modelleket választják, tömegek várnak a megfizethető, normális méretű elektromos városi autóra. Az Opel Corsa egy nagyon jó, nagyon kellemes autó. A frissítés nagyon jót tett neki mind vizuálisan, mind technikailag: csendesebb, jobban gyorsuló és takarékosabb autót vehet, aki az új hajtáslánccal választja az autót. A régi modell új karosszériával még a kínálatban marad, így az Opel annak is kínál alternatívát, aki inkább olcsóbb autót keres, vagy az új hajtáslánc felárát más extrára költené. A cikk megjelenése idején a 100 kW-os régebbi motoros verzió ára 12,69 millió forint, míg a 115 kW-os modellért 13.19 millió forintot kell alapáron kicsengetni. Ez lényegében azonos, az eredeti Opel Corsa-e 2020-as alapárával, ami az azóta tapasztalt inflációt is figyelembe véve nagyon jó hír. Ráadásul céges vásárlás és sikeres pályázás esetén 3,6 millió forintot az állam vállal, így akár 9,2-9,7 millió forintért is el lehet hozni a szalonból.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.