Nem vártak tovább a hidrogénre – elektromosra cserélte teherautóit az Asko

A Scania meghívására Norvégiába utaztunk, ahol a legújabb elektromos teherautók kipróbálása mellett az egyik legnagyobb megrendelőjük elektromos flottáját és a cég akkujavító műhelyét is megnézhettük. A minisorozatunk első részében az új teherautóról és annak töltéséről volt szó, érdemes azt is elolvasni.

Villanyteherautó teszt: Scania 40R

Asko – nem a kifogást keresik, hanem a megoldást

Az Asko első blikkre tökéletesen megfelel annak a sztereotip képnek, ami a fejünkben él a környezettudatos norvégokról. Míg az átlagemberek kapcsán nyilván nem lehet általánosítani, hogy mindenki mindent alárendel a környezet védelmének, az Asko láthatóan komolyan gondolja a kibocsátáscsökkentést. Az országszerte számtalan depóval és nagyjából 400 teherautóval rendelkező vállalat az Oslo külvárosában lévő telephelyén mindkét épületét napelemekkel borította, ami arrafelé nem annyira mindennapi látvány, mint nálunk. A rendszer évente 2 millió kWh energiát termel, amit részben visszatermelnek a hálózatba, de a termelés egy jelentős részét az áruért a depóba visszatérő teherautók el is használják.

Ezen a helyszínen 16 elektromos teherautót töltenek napi rendszerességgel. A járművek három műszakban dolgoznak, így éjjel sem állnak meg. A töltés elsősorban a sofőrök pihenőidejében és a rakodás ideje alatt történik. A depóban a rámpáktól külön, egyetlen sorban áll a 9 db, egyenként 180 kW-os töltőoszlop, melyek mindegyikén két CCS csatlakozó található. Ebből az is adódik, hogy ha két teherautó áll ugyanarra az oszlopra, akkor feleződik az egy csatlakozón keresztül elérhető teljesítmény. Az oszlopok 800 voltos rendszerűek, mivel a Scania kamionok 400 voltról nem tölthetők (legalábbis a korábbi generáció).

A sofőröknek mindössze a kábelt kell csatlakoztatniuk, a töltés automatikusan indul. A járművet a rendszer a kommunikációs berendezésének MAC címe alapján azonosítja, így az egyes járművek áramfelhasználását anélkül nyomon tudják követni, hogy ezért bárkinek bármit tennie kellene.

A cégnél rendszeresített, korábbi generációs teherautók ezekről a töltőkről konstans 140 kW körüli teljesítménnyel tudnak tölteni, amit még 80% feletti töltöttségnél is tartanak, így nem akadály, ha egy hosszabb útvonal előtt magas töltöttségről tele kell tölteni az akkut. Az Asko képviselőjétől megtudtuk, hogy a fuvarok beosztását és az indulási időket elsősorban nem a töltés időigénye, hanem a sofőrök pihenőideje és az ügyfelek által igényelt szállítási időpontok határozzák meg.

Eleinte előfordult, hogy a töltő és a jármű közötti kommunikáció megszakadt, és a töltés leállt, ezért ma már úgy vannak programozva a Scania teherautók, hogy háromszor automatikusan megpróbálják újraindítani a töltést. A sofőrt csak akkor értesítik, ha a harmadik próbálkozás is sikertelen.

Érdekes módon minden töltő mellett egy háromfázisú ipari csatlakozó és ahhoz tartozó kábel is fel volt szerelve. Ezek nem tartalék töltési lehetőségként voltak ott, hanem a hűtött konténerek áramellátásához. Amikor a teherautó megpakolt konténerrel kell várjon az indulásra, akkor a konténer hűtőrendszerét így látják el energiával. Menet közben a hűtők persze a teherautók akkujáról üzemelnek.

Felmerülhet a jogos kérdés, hogy egy ilyen depóban a töltőket miért nem a rakodáshoz használt kapuk mellé telepítik. Ennek egyik magyarázata az, hogy az Asko elsősorban konténerszerű swap body megoldást használ, tehát a teherautókon könnyen cserélni tudják az áruszállító dobozt. Így viszont a járműnek nem kell a kapuban állnia. A rakodás megoldható a teherautó nélkül is, így az elmehet tölteni, vagy akár egy másik fuvarra is.

Ezen a helyszínen a cég még 4 saját járművet kell elektromosítson, hogy 100%-osan elektromos legyen a flotta, de már a partnereik egy része is elektromosan szállít. Ezen a helyszínen már idén év végéig, a teljes Asko flottában pedig 2026 végéig történik majd meg az átállás.

Az Asko egyébként hét évvel ezelőtt már a Teslától is rendelt elektromos kamiont, azokból azonban egyelőre egyetlen egyet sem szállított le az amerikai gyártó.

Megvan a Tesla Semi első európai megrendelője

Akkujavítás a Scaniánál

A norvég főváros és a hozzá tartozó reptér között félúton található a Scania norvégiai oktatóközpontja és egyetlen akkujavító állomása is. A Scania támogatási rendszerében háromféle szerviz létezik. A C besorolású szervizek mindent javíthatnak a járműveken, ami nem érinti a magasfeszültségű rendszereket. A B szintű szervizek az előbbi jogosultságain túl akár a nagyfeszültségű komponenseket (motor, vezérlő, stb.) is javíthatják és cserélhetik, de az akkumulátort nem bonthatják meg (csak kiszerelhetik). Az akkupakk belsejébe csak a legjobban képzett szakemberekkel rendelkező A szervizek nyúlhatnak. Ilyenből Norvégiában egyelőre csak egy működik, de ha netán szükség lesz rá, akkor nyitnak majd további helyszíneket.

Na de miért van szükség akkujavításra, ha az akkuk 1,5 millió km-nél is többet képesek elmenni?

Természetesen gyártási hibás cellák bármikor előkerülhetnek egy-egy 624 kWh-s pakkból, de a modulokat vezérlő panelek között is lehet olyan, amelyik idő előtt megadja magát. A szervizben javításra váró pakk egy olyan teherautóból származott, aminek a töltését egy hókotró zavarta meg a töltőkábel véletlen elszakításával.

A szervizben a modulon belül cellákat külön nem cserélnek, csak a teljes modult egyben. Viszont a modulokban lévő vezérlőpanel helyett tudnak újat betenni, ha arra lenne szükség. A pakkon belül matató szerelő mögött a szabályok szerint mindig készenlétben kell állnia egy kollégának egy kampós bottal, hogy áramütés esetén azonnal el tudja rántani az érintettet a nagyfeszültségű rendszertől.

A javítást a frissen belépők mindig egy dummy pakkon gyakorolják, de az éles javítások előtt is átnézik és átbeszélik a folyamat minden lépését a monitorra kitett javítási útmutató alapján. Beszerelés előtt az új modulokat a többivel azonos feszültségi szintre kell hozni, amihez természetesen külön eszközzel rendelkeznek. Ha netán egy kamion totálkárosra törne, akkor az akkupakkját vagy annak moduljait igyekeznek egy bevizsgálás után más teherautók vagy azok akkucsomagjainak javításához felhasználni.

Sok mindent jól csinálnak Norvégiában, de az elektromos járművek megkülönböztetését kicsit elszúrták. Hiába létezik ugyanis a zöld alapszínű rendszám fogalma, azt évtizedekkel ezelőtt a haszongépjárműveknek kezdték el kiosztani. Azokat a járműveket jelölik így, amelyekben csak egy üléssor van, és elsősorban áruszállításra használnak. Még az egyszerű SUV-okból is viszonylag sok ilyen van, ami mögött adózási okok állhatnak.
Az elektromos járműveket E betűvel kezdődő rendszámmal látják el, de ha haszonjárműről van szó, akkor jár nekik is a zöld rendszám.
A Volkswagen ID.Buzz rendkívül népszerű a skandináv országban, úton-útfélen találkozni a típus áruszállító vagy személyautó variánsával.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.