Villanyautó teszt: Volvo EX90 Twin Motor Performance – nyugalom és dinamizmus

Élesedik a verseny a nagy méretű, három üléssoros, 6-7 személyes elektromos SUV piacon. Ebbe a kategóriába érkezett a Volvo EX90 is, amelynek összkerékhajtású, Twin Motor Performance változatát próbáltuk ki.

Az autóval elindulva első benyomásom az utasteret uraló nyugalom és minőségérzet, valamint az erő és dinamizmus kontrasztja volt. Egyszerre csodálatos és félelmetes, hogy autópálya-tempóban élvezhetjük a békés helyváltoztatást, a Bowers & Wilkins audiórendszert, ugyanakkor bármikor rendelkezésre áll a kétmotoros performance változat 910 Nm-es nyomatéka és 517 lóereje (380 kW) amely 4,9 másodperc alatt képes 100-as tempóra gyorsítani ezt a nyugodt nappalit.

Az EX90 két versenytársa Koreából érkezik: a már tavaly óta piacon lévő Kia EV9, és az idei év második felére várható Hyundai Ioniq 9 képében. Méretét tekintve kis hunyorítással ide sorolható még a Model X is, a Tesla azonban sokkal áramvonalasabb, ami a fogyasztásra persze jótékony hatással van, de szűkebb belső teret kínál.

Az Ioniq 9-et még nem próbáltam, az EV9 igyekszik minőségérzetben is felvenni a versenyt a prémium Volvoval, persze egyértelműen érezhető az árkülönbség: az EX90 árlistája ott kezdődik, ahol az EV9 végződik. A Tesla Model X ebből a szempontból is kevesebbet nyújt.

Az EX90 le sem tagadhatná Volvo gyökereit. Külső megjelenését tekintve inkább egy emelt, hatalmas kombi, mint SUV, hasonlóan az Ioniq 9-hez, és ellentétben az EV9-cel. A tetővonal az autó hátulján csak enyhén lejt, de a panoráma üvegtető már épp véget ér a harmadik sorban ülők feje fölött, így a 6-7. ülés inkább csak 170 cm magasságig kényelmes. A térérzet viszont a tetőablaknak és az oldalablakoknak köszönhetően a leghátul ülőknek is kifogástalan.

A második sor ülései egyenként tologathatók előre-hátra, ügyesen sakkozhatunk a lábtérrel. Középre állított második sorral mindkét sor lábtere vállalható, de a középső sor leghátsó állásban a harmadik sorba, illetve teljesen előretolt üléssel a második sorba már inkább csak gyerekeket ültessünk.

A második sor üléspadjának középső ülése bár külön mozgatható, valamivel keskenyebb, mint a két szélső ülés, de a három gyerekülésünket könnyedén sikerült beszerelni egymás mellé, igaz középen nincs isofix. Rendelhető azonban integrált ülésmagasító 4 évnél idősebb gyerekek számára a középső helyre. Utóbbit kipróbálni nem tudtuk, a tesztautóban ilyen nem volt, az Ultra szinten is feláras, gyapjú tartalmú, sport luxus cink üléskárpittal ütik egymást.

Ha már az ülések szóba kerültek, nem csak szépek és kellemes tapintású a kárpit, de elképesztően kényelmesek is az ülések. Az első ülések ülőlapjának hossza beállítható, a vezetőülésnél több masszázsprogramból választhatunk. Az ülés beállításához egyetlen négyszög alakú, mindenfelé billenthető gombot használhatunk, amelynek közepe nyomkodható is, így változtatható a funkciója. Nekem bejött, jobb, mintha 3 kezelőszervet kellene tapogatnunk az ülőlap oldalán, igaz az emberek többsége az ülésbeállítást egyszer végzi el.

Az utastér letisztult, nyugalmat áraszt, bárhová nézünk vagy nyúlunk, a szemnek és a kéznek egyaránt kellemes anyagokkal találkozunk.

Érdekes és esztétikus a műszerfal hangulatvilágítása, ebben az autóban sötétben sem éreztem egy pillanatig sem, hogy zavaró, esetleg természetellenes lenne az enyhe fény.

A műszerezettséget két képernyő és egy szélvédőre információkat vetítő HUD jelenti. A középső képernyő álló képarányú, ami szerintem praktikusabb a fekvőnél, bár én a saját 8 éves Model X-emben is ezt szoktam meg.

A könyöklő előtt egy vezeték nélküli telefontöltő és az audiorendszer látványos kezelőgombja található. A vezeték nélküli töltő – talán épp szándékosan – olyan irányban van megdöntve, hogy ne nagyon nézegessük a mobilunk képernyőjét vezetés közben.

A könyöklő alatti méretes tárolóhely előtt a középkonzol aljára két USB-C csatlakozót is építettek, de ezek viszonylag takarásban vannak, vezetés közben lehetőleg ne próbáljunk ide kábelt csatlakoztatni. A hátul ülők is kaptak egy saját érintőképernyős klímavezérlő panelt, alatta 1-1 USB-C aljzattal.

A fizikai kezelőszerveket viszonylag szűken mérték, csak a legfontosabbak kaptak dedikált gombot. A kormányra azért jutott bőven érintésérzékeny, de megnyomható gomb. A vezetéstámogatás és az audiorendszer is vezérelhető innen. A gombok tapintásra nem különülnek el eléggé, így sötétben nem mindig azt nyomtam meg, amit szerettem volna. Ezen azzal próbálnak segíteni, hogy ha csak megérintek egy gombot, akkor a  kormány mögötti kijelzőn megjelenik a várható funkció.

A belső ajtónyitó megoldás sem nyerte el a tetszésem. Az ablakemelő gombok előtti részt kell felemelni a nyitáshoz, ami elsőre szokatlan. További hátrány, hogy a gyerekeim, amikor ezt használták, rendszeresen hozzáértek a hátul méretes ablakemelő gombhoz és néhány milliméterre akaratlanul lehúzták az ablakot, amit én csak akkor vettem észre, szélzaj formájában, amikor legközelebb tempósabban haladtam az autóval. Szerencsére egyszer sem parkoltunk esőben enyhén lehúzott ablakkal.

A vezető oldali ajtónál az ablakemelő gombokból a Volkswagen ID sorozathoz hasonlóan megspóroltak egyet, azaz négy gomb helyett csak három van, a harmadikkal tudjuk váltogatni, hogy az első vagy a hátsó ablakokat működtesse a másik két gomb. Mivel a gyerekek többször lehúzták véletlenül a hátsó ablakot, így sokszor kellett ezt a kellemetlenséget elviselni.

A csomagtér bőségesen elegendő, még 7 üléssel is tekintélyes rakterünk marad, igaz ekkor már nélkülözhetetlenné válik az álpadló alatti méretes üreg, ahol a rolós kalaptartónak is alakítottak ki tárolóhelyet. Az autó orrába 46 literes csomagtér került, ami könnyedén elnyeli a kötelező tartozékokat.

A csomagtartóban mindkét oldalon rögzítő füleket billenthetünk ki, jobb oldalon pedig több gombot találunk: egy-egy gombbal a harmadik sor üléstámláit dönthetjük le vagy nyithatjuk ki, és innen vezérelhetjük a vonóhorgot is. A harmadik sor üléstámlái a második sorba vezető ajtókat kinyitva hozzáférhető gombokkal is döntögethetők.

Használatban

Az autó azonnal üzemkész, amint beülünk, nincs start-stop gomb. Ha bármi okból ki szeretnénk kapcsolni, például szemből fotóznánk az autót és nem szeretnénk, hogy a LiDAR kiégesse a kameránk szenzorait, ahhoz a menürendszerben kell megkeresnünk a kikapcsolás funkciót.

Hétköznapi használat során az autó leállításához és bezárásához elég csak elsétálnunk az autótól a zsebünkben a kulccsal. Apropó, kulcs: ötletes megoldás, hogy elfelejthetjük az elemcserét: az autó időnként figyelmeztet, hogy a kulcsot helyezzük a vezeték nélküli töltőre és feltölti a kulcs akkumulátorát.

A középső képernyő egyik gombjának megérintésével válogathatunk a gyorsítópedál három üzemmódja közül: az első esetén az autó a klasszikus automata váltós működést szimulálja, a második az egypedálos vezetés lehetőségét nyújtja fix fékerővel, míg a harmadiknál az autó az előttünk haladó forgalomtól függően, dinamikusan szabályozza a visszatöltés erősségét.

Ez utóbbi esetben ha nincs előttünk forgalom, akkor ha levesszük a lábunkat a gyorsítópedálról, akkor a rendszer nem fékez, hanem engedi kigurulni az autót. Ha eközben utolérünk egy másik járművet vagy már eleve egy lassuló jármű mögött mentünk, akkor a rendszer az előttünk menőhöz igazítja az autó sebességét. Ráadásul akár meg is állítja az autót, ha az előttünk menő megáll. Ezt a beállítást a legtöbb autós persze aligha fogja rendszeresen módosítgatni, valószínűbb, hogy az autó megvásárlását követően kiválasztja a számára szimpatikus opciót és úgy használja az autót, amíg nála van.

Szintén egy gombbal kapcsolhatjuk be vagy ki a nagy teljesítményű Performance módot, ami csúcsragadozóvá változtatja az egyébként nyugodt karakterű autót. Ezt már nagyobb valószínűséggel fogjuk időnként be- vagy kikapcsolni.

Az irányjelző kart nem kedveltem meg. Egyrészt túlságosan könnyen mozog, így gyakran megesett, hogy sávváltáskor csak három villanást szerettem volna, de sikerült teljesen bekapcsolni, amit a sávváltás után az ellenkező irányba pöckölve kellett kikapcsolnom.

További kellemetlenség, hogy a hátsó ablaktörlő és az első ablakmosó egyaránt az index-kar végét nyomkodva működtethető. Mivel a karban van egy törés is, ráadásul annak alját vagy tetejét nyomkodjuk befelé, így többször megesett, hogy  az ablakmosáshoz indexeltem is egyet jobbra.

Az infotainment operációs rendszere Android Automotive, ennek megfelelően az alapértelmezett navigációs térkép a Google Maps, amely ügyesen megtervezi a hosszabb utakon szükséges töltéseket.

A navigációs rendszer sajnos a magyar télben rendszeresen túl optimistának bizonyult, általában 10-15 százalékkal többet fogyasztott az autó, mint ahogy a rendszer jósolta.

Ennél rosszabb hír, hogy amikor a valóság már bizonyította, hogy nem jól sikerült a töltési terv, a navigáció akkor is görcsösen ragaszkodott a már láthatóan hibás tervhez. Akkor sem tervezett újra, amikor már csak a tempó visszavételével volt elérhető az általa betervezett töltési pont, sőt, akkor sem, ha én előbb megálltam tölteni, így feleslegessé vált a rendszer által javasolt töltési megálló.

A beállított úti cél egy töltőállomás. A rendszer kevésnek érzi a 7%-os töltöttségi szinttel való érkezést, ezért keresett nekünk egy útba eső töltőt. Töltsünk 10 percig, hogy biztosan elérjük ugyanazt a töltőt.

Az autó menüjét a Volvo ügyesen felépítette az Android autóipari oprendszerére, a beállítások elérése logikus, az egész rendszer jól áttekinthető, egyszerű.

A Google rendszerre természetesen egyéb applikációkat is telepíthetünk az alkalmazás áruházból. Ehhez egy Gmail fiókkal be kell jelentkeznünk az autóba, ami egyébként is ajánlott a kényelmes használathoz. Ami kissé zavaró, hogy a mobilos távvezérléshez egy külön regisztrációra és hozzárendelésre van szükség, elegáns lenne a kettőt összevonni, hogy a Volvo appba is bejelentkezhessünk a Google fiókkal és ott automatikusan lássuk azt az autót, amelyen beléptünk a Google felhasználónkkal.

Vezetéstámogató rendszerek

A Volvo Pilot Assist rendszer ügyesen tartja a sávot, amiben a legtöbb típussal ellentétben nem csak kamera és radar, hanem LiDAR is segíti. Ennek ellenére (vagy éppen ezért?) meglepően sok fantom fékezéssel  stresszelt a teszt során.

Egyik alkalommal sötétedés után, de tiszta időben, jól kivilágított mellékutcában kb. 25 km/h sebességről hirtelen állóra fékezett, csak kapkodtam a fejem, hol lehet a kóbor macska, amit nem vettem észre, de sehol sem találtam. Sajnos többször előfordult autópálya tempóban is váratlan és indokolatlan lassítás.

Az automatikus sávváltással kb. fele-fele arányban tudtam együttműködni, de jó hír, hogy a Teslával ellentétben nem kell minden sávváltás után újra aktiválni. Azonban a Tesla rendszerének egy kényelmetlen tulajdonságát viszont átvette a Volvo: a figyelmetlenségünket (ha több figyelmeztetés ellenére sem jeleztük a jelenlétünket) azzal bünteti, hogy a következő újraindításig nem engedi újra aktiválni a sávtartó rendszert. A sávelhagyás gátlás persze ilyenkor is segítségünkre van, de ég és föld a sávtartás és a sávelhagyás gátlás közötti különbség, előbbivel sokkal kényelmesebb az autópályás utazás.

Zajszint

Fogyasztás

Kritikus ponthoz érkeztünk: a nagy test, a belülről jó helykihasználhatóságot eredményező szögletes dizájn és a nagy tömeg nem az alacsony fogyasztás záloga. Városi használatban 10-20 kilométeres utaknál fagypont körüli téli időben 25-28 kWh/100 km között alakult az autó fogyasztása. Néhányszor fűtés nélkül is autóztam azért, hogy megtudjam, vajon mire számíthatunk tavasztól, így 18-20 kWh/100 km közötti értékeket tapasztaltam.

Autópálya tempóban 30 alatti értékeket talán sosem láttam, annál többször szembesültem 33-38 kWh/100 kWh közötti fogyasztással.

Egyik este egy 800 kilométeres tisztán autópályás kört is megtettem az EX90-nel Miskolcról az M7-es autópálya zalakomári lehajtójáig és vissza, ekkor 33,9 kWh/100 km-re jött ki a teljes út átlaga. Erről az útról hamarosan érkezik egy részletes beszámoló is az Adria szimuláció sorozatunkban

Természetesen a villanyautosok.hu „szabványos fogyasztástesztjére” is elvittem a Volvo EX90-et, amikor éjjel, enyhe autópályás forgalomban fix (GPS szerint mért) tempóval mérünk fogyasztást mindkét irányban, és a két értéket átlagoljuk. Fontos, hogy valós közlekedésben a teljes útra számítva a 130-as átlagsebesség szabályszegés nélkül nem érhető el, a sebességhatárokat betartva a gyakorlatban 100-110-es átlagra számíthatunk.

A pontos mérést kissé nehezítette, hogy a Volvo EX90 az átlagfogyasztást egész értékben jelzi csak ki, valamint a műszerfalon a sebességmérő óra fix 4 km/h-t csal, a tempomat pedig 5-ös egységekben állítható be, így ha valós 130-cal szeretnék mérni, akkor gázpedállal pontosan 134-re kell gyorsuljak és ott aktiválni a sebességtartót.

Töltés

A töltőnyílás a bal hátsó sárvédőre került egy méretes ajtó mögé. Az AC töltéshez nem kell extra kupakot levenni, a DC-hez igen, és a gumiszalagon fityegő kupak és a megvilágítás hiánya szerintem nem méltó egy 40 milliós autóhoz. A jó hír, hogy a töltés megszakításához is van egy gomb az aljzat mellett, ehhez nem kell a központi zárat nyitogatni.

AC töltőn az autó 11 kW-os maximális töltésre képes. A kézikönyv említ 22 kW-os töltést is, a konfigurátorban azonban (egyelőre?) nem találtam ilyen opciót. 100 kWh feletti akku kapacitásnál már talán indokolt is lehet, hogy 10 óránál rövidebb lehessen az AC töltési idő.

A DC töltésnél szintén meglepő információt találtam a kézikönyvben: 200 kW-os töltőről 32 perc, 250 kW-os töltőről pedig 30 perc a 10-80% töltéshez szükséges idő. A 250 kW meg is van csillagozva, és jelzik, hogy ez csak 675 amperre képes töltő esetén érhető el. Ebben az a fura, hogy az autó akku csomagja 400 voltos, a CCS szabvány áramerősség-plafonja pedig 500 amper. Azaz a 250 kW-os töltés Európában egyelőre csak elméleti lehetőségnek tűnik. Az amerikai piacra NACS csatlakozóval érkező példányok talán majd képesek lesznek erre a csodára.

A Tesla Superchargerek egyébként Európában is túllépik a szabványos 500 ampert, így a 400 voltos Teslák tölthetők akár 250 kW teljesítménnyel is a cég saját hálózatán. Ezen felbuzdulva kipróbáltam a Volvo EX90-et egy V3-as Superchargeren is, azonban a maximális töltési teljesítmény nem ment 35 kW fölé.

Igaz nem töltöttem végig, csak 8-9% között, mert Fóton a közeli E.ON töltőn 9 százalékról szerettem volna indítani a töltési tesztet. A 300 kW-os Alpitronic oszlopon a töltés 185 kW-os teljesítménnyel indult, és hamarosan elérte a 196 kW-os maximumot, tehát minden valószínűség szerint nem a 8-9%-os töltöttségi szint  vagy a hideg akku korlátozta 35 kW-ra a Superchargeren a töltést, inkább valami szoftveres, kompatibilitási gond lehetett a háttérben.

Az alábbi grafikonon az látható, hogy 10% visszatöltéséhez mely töltési tartományban, mennyi idő szükséges. A töltés 30%-ig a leggyorsabb, közel 200 kW teljesítménnyel történik, ezt követően fokozatos a lassulás, általánosságban elmondható, hogy 80% körüli töltöttségnél érdemesebb tovább indulni, de töltőkkel jól ellátott útvonalon akkor haladunk leggyorsabban, ha már 50-60% körül továbbindulunk és inkább megállunk még egyszer tölteni.

A nagy teljesítményű töltéshez persze elengedhetetlen az akku előmelegítése, amit az autó akkor tesz meg, ha célpontként DC töltő van beállítva. Sajnos kézzel nem indítható a kondicionálás, ha esetleg saját navigációs szoftvert szeretnénk használni a gyári helyett.

A fentebb már említett 800 kilométeres autópályás utazáson az első töltés során csak 134 kW-os csúcsteljesítményt sikerült produkálni, aminek vélhetően az lehetett az oka, hogy az autó 2%-os töltöttséggel jósolta a töltőhöz érkezést, ezért nem mert még az akku előmelegítésére is energiát pazarolni.

A fenti grafikonon az látható, hogy az általunk mért fogyasztással, tehát téli körülmények között, 110 km/h átlagsebességgel, ami a magyar autópályákon sebességhatár-túllépés nélkül reális, mennyi ideig kell tölteni 200, 250, illetve 300 km hatótáv visszatöltéséhez, amennyiben 10%-ról kezdjük a töltést olyan töltőoszlopon, amely képes az autó igényeit kiszolgálni. Az alábbi grafikon pedig ugyanezt egy versenytárssal a KIA EV9-cel összehasonlítva ábrázolja.

Applikáció

A Volvo mobiltelefonos applikációja egyszerű, mégis tartalmaz minden szükséges információt, a legjobban talán a jól áttekinthető kifejezés jellemzi. A szokásos funkciókat tartalmazza, személyes kedvencem a vezetési napló volt, amely az utazási előzményekről mutat részletes információkat.

A funkció aktiválása kicsit nehézkes volt, engedélyezni kell az információk megosztását az autó középső képernyőjén, de a megfelelő beállítást nem dobja fel automatikusan, ahhoz a beállítások között kell keresgélni.

A home képernyőn az autó típusa, helye, töltöttsége, az esetlegesen folyamatban lévő töltés információi, az ajtók nyitott vagy zárt állapota, illetve a légkondicionáló rendszer állapota látható. Van egy térkép nézetünk, a következő képernyőről pedig a vezetési naplót, valamint fogyasztási statisztikákat böngészhetjük.

Kéne?

Fájó szívvel adtam vissza a Volvo EX90-et, szívesen használnám saját autóként, és kényelmesen el is férnénk benne háromgyerekes családként. Tágas a csomagtér, és ha egy rokon vagy barát is velünk utazna, akkor van hely a harmadik sorban is. A lehetőségek sorát a vonóhorog is tovább bővíti.

A cikk írásakor az egymotoros, hátsókerék hajtású Core változat induló ára 32.790.000 Ft, az összkerekes Ultra felszereltség 40.490.000 forinttól indul, a Performance hajtáslánc felára 2 millió Ft, a Pilot Assist vezetéstámogató rendszerből és parkolóasszisztensből álló Cruise csomag 1.020.000 forintba kerül, a Bowers & Wilkins audio csomag ára 1.298.000 Ft.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.