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
auto
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

A villanyautók kapcsán az egyik legnagyobb félelem az akkudegradációhoz kapcsolódik. Vajon meg szabad-e venni egy 5-10 éves villanyautót? Hány éves korában kell majd akkumulátort cserélni benne? Ezek és ezekhez hasonló kérdések riasztanak el sokakat a használt elektromos autók megvásárlásától, miközben egyre inkább az látszik, hogy a modern elektromos autók akkumulátorai sokkal jobban bírják a strapát, mint amire számítottunk. De pontos választ a gyakorlati tapasztalatok ellenére sem tudunk adni ezekre a kérdésekre, mert az autógyártók többsége nem igazán transzparens ezzel az adattal kapcsolatosan.

Bár az akkudegradáció miatt nem aggódom, az adatokért rajongó kockaként mindig is érdekelt, hogy hogyan változik az akkukapacitása az általam használt autóknak. A Leafek, C-Zerok és iOn-ok esetén ez viszonylag könnyen ment, hiszen már évek óta léteznek olyan applikációk, amik képesek az akku állapotát vagy legalább az aktuális energiatárolási képességét kiolvasni. Ugyanez elérhető a Teslákhoz is, de a BMW nagyon sokáig egy fekete doboz volt. Miután megvettem az iX3-at, többször is nekifutottam, hogy találjak egy olyan alkalmazást, ami kiolvassa a titkolt adatokat, de nem jártam sikerrel. Fel is adtam, és csak mostanában jutott újra eszembe a téma.

eFlow

Legnagyobb meglepetésemre ezúttal pillanatok alatt rátaláltam egy nagyon ügyes applikációra, ami nem csak a BMW-k, de a Minik, az Audik, Cuprák, a Porschék, a Fordok, a Škodák és a Volkswagenek adatait is képes kiolvasni. Egy csomó olyan márka, amikhez eddig nem nagyon volt értelmes applikáció. Ráadásul az adatokat  az eFlow alkalmazás nem csak a szokásos igénytelenséggel ábrázolja, hanem egy nagyon ízléses, modern és intuitív felületen. Az applikáció maga ingyenes, de az egyes márkák adatainak kiolvasását intéző modult márkánként külön kell megvenni (a BMW és a Mini közös modulban van). Az egyelőre csak iOS-re elérhető alkalmazás tudását demo módban is meg lehet nézni egy képzeletbeli i4 adatain keresztül, így nem zsákbamacskát veszünk.

Az applikáció önmagában természetesen nem képes csatlakozni az autóra, ahhoz kell egy OBD adapter. Az én OBDLink MX adapterem szerencsére szerepel az ajánlott adapterek listáján, így nem volt akadálya, hogy kipróbáljam az appot. A támogatott autók listája a geteflow.app oldalon érhető el. (A 2024-es Mini Cooper SE-t annak ellenére nem támogatja, hogy a kiírás szerint kellene.)

BMW akkudegradáció kiolvasása

Az eFlow készítői is tudják, hogy az akkuállapot (vagy az angol State of Health kifejezés  alapján SoH érték) az egyik legfontosabb adat, amire a vásárló kíváncsi lesz, így a kezdő képernyőn is ez az első adat. Lentebb görgetve azt is látjuk, hogy az applikációval már kiolvasott azonos típusú és hasonló futásteljesítményű autókhoz képest hogy teljesít az adott példány. Sőt, az autókból begyűjtött adatokat egy trendgörbén is felrajzolja, így egy picit a jövőbe is betekintést kaphatunk.

A következő blokkokban a cella szinten kapunk töltöttségi és hőmérsékleti adatot (legkisebb, átlagos, legmagasabb).

A BMW esetén (feltételezhetően a többi márkánál is) az akku BMS-e (battery management system – akkumenedzsment rendszer) tárolja a töltések számát is, amiből azt is megmondja, hogy mennyi volt teljes, 100%-ig tartó töltés, illetve hogy ez hány ciklusnak felel meg. De a töltéseket nem csak darabszámra, hanem energiára vetítve is meg tudja mutatni. A BMW iX3 elárulta magáról, hogy mennyi energiát töltöttem összesen bele, mennyi volt ebből gyors töltés (feltételezhetően DC), mennyi a visszatáplálás, és hogy mennyit használt el a rendszer ebből.

A BMS természetesen tudja azt is, hogy mennyi felhasználható energia van pillanatnyilag az akkuban, mennyit tudna maximum eltárolni, és mennyi volt eredetileg. Ez utóbbi kettő hányadosa adja meg a nyitó képernyőn látott akkuállapotot. Ugyanezeket az adatokat megkapjuk bruttó jelöléssel is, ami feltehetőleg az alsó-felső pufferekkel együtt értendő. Ha itt az eredeti és az aktuális maximumot osztjuk egymással akkor egy teljesen más akkudegradációhoz jutunk, de erre majd később visszatérünk.

A statikus adatok mellett az eFlow app a motor és az akkumulátor hőmérsékletéről, utóbbi töltöttségéről és feszültségéről cella szinten is tud információt szolgáltatni. „Döbbenetes”, de az akkupakk százalékos töltöttsége is kiolvasható a rendszerből, pedig ezt az autó a műszerfalára sem tudja kiírni és menet közben a My BMW applikációval sem kérhető le. Pedig sokkal fontosabb adat lenne, mint a becsült hatótáv, még ha ez a BMW esetén egyébként kimondottan megbízható adatnak tekinthető. Az utolsó fontos szolgáltatás a folyamatban lévő töltés adatai. Az app a számokat akár grafikonon is ábrázolni tudja, de ehhez az applikációnak folyamatosan aktívnak kell lennie (nem lehet másik alkalmazásra ellapozni, ami azért elég kényelmetlen).

Az eFlow app legérdekesebb funkciója, hogy Apple Carplay kapcsolaton keresztül az autóból kiolvasott adatokat az autó képernyőjére is ki tudja tenni.

Hogy áll most az iX3 akkuja?

A rövid és őszinte válasz az, hogy nem tudom biztosan. Az elmúlt egy hónapban többször is kiolvastam az adatokat, és az eredmény sajnos nem teljesen egyértelmű.

95,8% és 100% között többféle értéket is adott. A töltöttségi szint nem befolyásolja, de az akkupakk hőmérséklete valószínűleg igen. Hosszabb autózás és villámtöltés után 100% volt az SoH értéke, lefagyott akkunál reggeli indulás előtt viszont kevesebb. De hogy mennyivel kevesebb, az össze-vissza változott. Az itt megjelenített értéket valószínűleg nem az autó adja meg, esélyes, hogy az eFlow applikáció számolja a BMS által megadott adatok valamelyikéből. Az Energy Content doboz Maximum Energy Content és Original Energy Content (ez utóbbi szerencsére minden kiolvasásnál azonos)

Tulajdonosként nyilván bármelyik értékkel elégedett kellene legyek. Bő két év és 47 ezer km után az 5%-nál kevesebb akkudegradáció szerintem megnyugtató. Pláne annak ismeretében, hogy az akku állapota az első évben romlik a leggyorsabban, utána egy lassabb degradációra áll be. Ezek alapján nem hinném, hogy ez az autó ne menne el legalább 15 éves koráig vagy 300-400 ezer km-ig ezzel az akkupakkal.

De van az adatok között olyan, ami aggaszt egy kicsit, és nem igazán tudom hova tenni. Ez pedig a bruttó energiatároló kapacitás. Az eFlow applikáció szerint ez az adat az én autóm esetén 80 kWh volt. Hogy ez az autó BMS-éből kiolvasott, erre az akkupakkra jellemző adat, vagy a gyártó által megadott hivatalos érték, az nem derül ki. Az viszont igen, hogy ez az érték a legutóbbi 99,4%-os SoH érték mellett is csak 74,52kWh volt. Így viszont már közel 7%-os az akkuromlás a legjobb esetben is. Ha a 95,8%-os akkuállapotot nézzük, akkor ott a bruttó energiatárolási kapacitás már 9,75%-ot romlott. Ha ez igaz, akkor a BMW iX3 BMS-e a bruttó és a nettó akkukapacitás közötti kezdeti közel 8%-os puffert alig több mint 2%-ra csökkentve kompenzálta az akku degradációját. Ha ezzel a kezdeti akkuromlást akarták kompenzálni, mert tudják, hogy mondjuk az első év után jóval kevesebbet fog veszíteni az akku a kapacitásából, akkor ezt így akár el is lehet fogadni. De ennek megállapításához egyelőre nem rendelkezünk elegendő információval.

Az autót eddig eléggé kímélő módban használtuk. mindössze az összes töltés 6%-a  (48 töltés) ment 100%-ig, a mindennapokban 75%-ig töltöm és 20-30%-ig merítem. Így a 47.893 km-en 135 töltési ciklust számolt a rendszer. Ha 70%-ig 1000 ciklust tud az akku (annál valószínűleg többet), akkor addig még bő 300 ezer km-t lehet így megtenni vele.

Ha saját autódon kipróbálod (vagy már korábban kipróbáltad) az eFlow alkalmazást, akkor oszd meg velünk a tapasztalataidat hozzászólásban!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.