Villanyautó teszt: Dongfeng Box E3

Az elmúlt néhány évben 12 kínai márkájú (nem kínai gyártású) villanyautó tesztelése alatt kialakult bennem egy viszonylag egységes kép a kínai gyártók autóiról. Majd jött a Dongfeng Box, és mindent felforgatott.

Aki követte a kínai autókról készült tesztjeimet, annak valószínűleg dereng, hogy általában meg vagyok elégedve ezeknek az autóknak az építési minőségével, szolgáltatáskínálatával és extráival, de a működés és főleg a szoftveres funkciók terén szoktam bőven kritikát megfogalmazni. Ráadásul az MG, a BYD, a Nio és legutóbb az Omoda termékeinek kipróbálásakor rendre ugyanazok a problémák jöttek elő kísértetiesen hasonló formában. Mintha mindet ugyanott, ugyanazok az emberek tervezték volna. Pedig nyilvánvaló, hogy nem így van. Arról nem is beszélve, hogy egy MG nem is ugyanabban a ligában játszik, mint ahol a Nio keresi a vevőit.

Ha nem felejtettem ki semmit, akkor a Dongfeng az ötödik kínai gyártó, amelynek a termékeivel megismerkedhettem. Statikusan ültem már több modelljükben egy szlovákiai kiállításon, de részletes tesztre még nem volt alkalmam elhozni egyiket sem. A hazai piacra most megérkező Dongfeng Box viszont egy jó első modellnek tűnt az ismerkedésre, és sorra rácáfolt azokra a sztereotípiákra, amik a kínai gyártók termékeivel kapcsolatosan kialakultak bennem.

A Dongfeng Box egy divatos, már-már cuki városi kisautó, ami kizárólag tisztán elektromos hajtással kapható. A gömbölyded forma jól elrejti a méreteit, de a sarkokba kitolt 17 colos kerekek azért már sejtetik, hogy egy kívül kicsi, belül nagy autóval van dolgunk.

A feketére festett A oszlopok miatt lebegő tető és a C oszlopnál kialakított minta ma már nem újdonság, mint ahogy az első lámpatestek is hasonlítanak egyéb márkák autóinak lámpáira. A menet közben a karosszériába simuló, de egyébként motorosan kiforduló kilincsek viszont magasabb kategóriában sem magától értetődőek. Ez az apróság jelentősen javítja az új kilincsmegoldás használhatóságát, hiszen nem a felhasználóknak kell rájönniük arra, hogy hogyan nyissák ki az ajtót.

A prémium érzetet erősíti, hogy az ajtókat keret nélküli oldalablakokkal szerelték fel. Döbbenetes, hogy ezek szerint ez a technika ma már annyira nem drága megoldás, hogy akár egy elérhető árú autóban is oda tudják adni a vevőnek.

A 326 literes csomagtartó nem nagy, de lényegesen nagyobb, mint amit egy ilyen alig 4 méteres autótól várnánk. Persze a hátra tolt ülések támlája miatt nagyobb tárgyak szállítására inkább csak lehajtható üléstámlával alkalmas. A támla viszont nincs kettéosztva, így csak egyben lehet lehajtani. A csomagtartóba sajnos világítás nem került. A kötelező kellékek egy része a vékony, de erősnek tűnő padlólap alatt  elhelyezett, nem kivehető rendszerező tálcában szállítható, de a töltőkábel ide nem fér be.

Ez azért is baj, mert az autó orrában annak ellenére nem alakítottak ki csomagtartót (frunk), hogy arra egyébként lenne bőven hely. Ha sikeres lesz Európában a modell, akkor előbb utóbb talán lesz hozzá külön megvehető rekesz, de az sem kizárt, hogy a gyártó pótolja ezt a hiányt, ha komoly igény lesz rá.

Az igazi meglepetés szerintem bent várja a szemlélőt. A világos műbőr belső nemcsak az üléseket fedi, de a műszerfalon és az ajtókon is végigfut. A Dongfeng Box egyértelműen nem prémium autó, de nagyon látszik rajta, hogy szeretnék minőségi anyagokkal és érdekes megoldásokkal elvarázsolni a vevőket. A kéttónusú fekete-fehér belső nagyon divatos és elegáns. Vannak ugyan benne kemény műanyag felületek, de azok textúráját is úgy alakították ki, hogy ne tűnjenek olcsónak és igénytelennek.

Az nyilván nem meglepő, hogy az ablakemelők és a tükörállítás elektromos, de az már talán igen, hogy a vegán bőr ülések nem csak fűthetőek, de szellőztethetőek is. Mindkét funkció erőssége három szinten állítható. A szellőztetést így tél közepén nem nagyon erőltettem, de a fűtés jól működött. Kormányfűtés viszont nincs az autóban.

Vezeték nélküli telefontöltőből egyet alakítottak ki a két első ülés között, de legalább annak az egynek jó a teljesítménye. Hogy gyorstöltés alatt se melegedjen túl a telefon, a gumírozott felületű tálcába szellőztetőrendszer is került.

A fehér műbőr nagyon mutatós, és tágítja a teret, de könnyen koszolódik is. Amikor átvettem az autót alig kétszáz kilométerrel, akkor az ajtón lévő könyöklő már látványosan koszos volt. A jó hír, hogy az összes hasonló anyaghoz hasonlóan ez is könnyen, akár egy nedves mikroszálas kendővel erőfeszítés nélkül letakarítható.

Az igényességet mutatja az is, hogy az a kevés kezelőszerv, ami az autón van, szépen világít. Így az ajtókon sötétben is látható, hogy hol vannak az ablakemelők. A plafonon lévő két lámpácska a mellettük lévő felület megérintésével kapcsolható be és ki. A fénye pedig parádés. Nem is értem, hogy sok más autóban miért olyan nehéz ezt jól megoldani. Pedig nem tűnik űrtechnikának. A visszapillantó tükrök viszont nem sötétednek el automatikusan, a belső tükröt kézzel lehet átbillenteni, ha vakítana a mögöttünk jövő.

Az építési minőséggel a Box esetén sincs gond, de a beltérben a B oszlop burkolatán a panelek között mindkét oldalon tátongó méretes rést nehéz értelmezni egy amúgy igényesen kialakított autóban.

A hátsó sorban is tágas hely várja az utasokat. Bár a biztonsági öv három személy számára lett kialakítva, három felnőttnek széltében azért keskeny lesz. A lábtér viszont a nagy tengelytávnak és a lapos padlónak köszönhetően bőséges.

Használatban

Ha kulccsal a zsebemben beülök egy autóba a kormányhoz és lenyomom a féket, akkor vajon mit szeretnék csinálni? Szerintem egyértelmű, hogy vezetni szeretnék, menni akarok az autóval. És ezt a Dongfengnél is tudják, így nem kell Start gombot nyomogatni (nincs is ilyen), elég csak a fék lenyomása után a kormányoszlop jobb oldalán lévő karral irányt választani, és már mehetünk is. Egyszerű, logikus, pont, ahogy annak minden autóban működnie kellene. Azon lehetne vitatkozni, hogy miért kell 2025-ben még fizikai távirányító („kulcs”) az autóhoz, de azt egyelőre még hajlandó vagyok elfogadni, hogy a mobiltelefonos megoldás még drága lenne ebben az árkategóriában.

Az sem mindennapos az ilyen méretű autóknál, hogy az autóhoz közeledve nyílik a zár és kifordulnak a kilincsek (csak a sofőr oldalon érzékeli a közeledést), majd beülés után a motoros mozgatású ülés beáll a korábban elmentett és legutóbb használt pozícióba. Kiszállásnál az ülés hátra tolódik, segítve a kiszállást, és az autót otthagyva a zárak is aktiválódnak. Pont, ahogy kell. Persze akinek nincs ezekre szüksége valami miatt, az a menüben lekapcsolhatja ezeket a funkciókat.

Nem akarom sokáig kerülgetni a témát, térjünk rá arra, ami mindenkit érdekel: mit lehet kihozni 70 kW teljesítményből? Az a hosszú úton mozgó gázpedál első lenyomásakor egyértelművé válik, hogy a Dongfeng Box nem egy sportautó. Erőtlen, nem igazán dinamikus és nem vágyik arra az ember, hogy tapossa, mint ahogy mondjuk egy MINI-vel tennénk. Legalábbis, ha az értelmetlenül nagy teljesítményű villanyautók felől közelítünk az autóhoz. Ha azonban a kis lökettérfogatú belső égésű motoros autókból ülünk át, akkor egy dinamikus, a nagyvárosi forgalomban is jól használható autóban találjuk magunkat. Persze 100 felett autópályán jól meg kell nézni a tükörben, hogy milyen messze van a belső sávban a következő autó, de ha van rá elegendő hely és idő, akkor 130 km/h tempó fölé is felgyorsul, és minden gond nélkül tudja tartani ezt a tempót. Bár nem fekszik olyan stabilan az úton, mint egy MINI, de ez szerintem nem is reális elvárás egy ilyen autótól. Cserében a városban sokkal kellemesebb, mint a feszes futóművű kultikus márka autói. Nem gondolnám, hogy bárki egy Dongfeng Box-szal szeretne az Adriára menni nyaralni, de egy balatoni kiruccanás minden további nélkül bevállalható vele, még csak extrém sportnak sem tekinteném. Négy nap alatt több mint 400 km-t mentem az autóval, ezek legalább felét autópályán, és a Box jól viselte a megpróbáltatásokat.

Minden high-tech megoldás mellett nagyon furcsa viszont, hogy érzésre a motor és a vezérlése közelebb áll a targoncához, mint egy modern villanyautóhoz. Nem tudom a technikai hátterét, de furcsa. Persze lehet, hogy ez csak a minőségi anyagokat használó dizájnos belső és a sok egyéb extra mellett furcsa. Ha a Dacia Springet tesszük mellé, akkor már egyáltalán nincs is miről beszélni.

Nem akartam az elején lelőni a poént, de tud olyat a Dongfeng, amit eddig egyetlen általam próbált kínai autó sem tudott: rendesen fűteni. Nem kell 26-27 fokra tekerni a fűtést, hogy menjen. Nem fúj különböző hőmérsékletű levegőt a különböző módokban vagy körülmények között. Ha 22 fokot állítok be, akkor percek alatt felfűti a kabint, és végig tartja ezt a hőfokot. Hihetetlen! Mit tudnak vajon a Dongfeng mérnökei, amit a BYD, az MG vagy a Nio fejlesztői nem? Azt korábban is sejtettem, hogy ez nem hőmérő szenzor kalibrációs probléma, hanem vezérlési gond. De most a Boxban tapasztaltak alapján a hőszivattyú és a hozzá kapcsolódó szelepek nem megfelelő vezérlését sejtem a háttérben. A Dongfengben ugyanis nincs hőszivattyú, egyszerű fűtőszállal fűti fel a levegőt. Ez a hőszivattyúhoz képest sokat fogyaszt ugyan, viszont működik. (A magasabb fogyasztás rövid távokon városban nem fog előjönni, hiszen a gyorsabb felfűtéshez a hőszivattyús autók is bekapcsolják a fűtőszálakat.)

Az általában csak prémium kategóriás autókban látott extrák mellett nagyon furcsa, hogy a Dongfeng Box nem rendelkezik saját navigációs szoftverrel és telefon képernyő tükrözésre sincs lehetőség. Saját térkép és az útvonaltervező szoftvere valószínűleg nincs a Dongfengnek, licenc díjat pedig nem akarnak valamelyik nagy szolgáltatónak fizetni ezért. Az a gyanúm, hogy az Android Auto és az Apple Carplay mellőzése mögött is hasonló okok állhatnak. Hogy mennyire van szükség erre egy helyben, 99%-ban ismert utakon való közlekedés mellett, azt nem tudom, de a városi dugók, útfelbontások vagy egyéb problémák elkerülését biztosan segítenék.

A központi kijelző kezelése meglepően jó és intuitív, a felület egészen gyors. Az ülésfűtés és ülésszellőztetés kezeléséhez ugyan meg kell nyitni a klíma panelt, de a hőfok illetve a befúvás erőssége a képernyő alján lévő kezelőelemeken való húzással is megoldható. A világos kezelőfelületen nem lenne baj, ha lenne sötét mód, hogy éjszaka ne égesse ki a szemünket (0-ra vett fényerőnél is túlságosan világos mindkét képernyő).

Nagyon pozitív, bár egyelőre nem tudni, hogy mennyire hasznos jellemző, hogy az akku töltöttségét mutató képernyőn az autó százalékos módon kiírja az akku állapotát is (SoH, vagyis State of Health érték). Ez nem meglepő módon a vadonatúj autónál még 100% volt. Hogy mennyire őszinte, az az első év és első 20-30 ezer km után derülhet ki.

Vezetéstámogató rendszerek

A Dongfeng Box – legalábbis az E3 felszereltségi szintű változata – tele van kamerákkal, ami nem csak az autópályán, de a parkolás és szűk helyen való manőverezés során is segít. Az autót ugyanis nem csak felülnézetben, de 3D-ben bármilyen irányban körbe tudjuk nézni (akár átlátszóvá is tehető az autó). Pont úgy, ahogy az ismert gyártók jobban felszerelt modelljeiben megszoktuk. Én nagyon kedvelem azt a funkciót, ami alacsony tempójú éles kanyaroknál automatikusan kiteszi a belső íven lévő kamera képét a központi kijelzőre, így ott egy pillantással ellenőrizhetjük, hogy van-e azon az oldalon bármi olyan akadály, amit megrongálhatnánk vagy ami kárt tehetne az autónkban, ha túl szűken vennénk a fordulót. A kamerák képe sötétben fekete-fehérre vált, és nem a legjobb minőségű, de láttam már ennél rosszabbat ismertebb márkánál is.

De a kamerák és a képüket feldolgozó rendszer ennél jóval többre is képes. Autópályán vagy többsávos úton az adaptív tempomat mellett akár aktív sávtartást is kérhetünk. Nem csak a sávból való kisodródást tudja megakadályozni a rendszer, de a sáv közepén is képes tartani az autót. Nem egy Tesla Autopilot, de a közepesen jó rendszerekkel abszolút pariban van. A legnagyobb kritikám, hogy túlságosan könnyen ki lehet téríteni a sávtartásból, olyankor határozottan tart egy nem létező, képzeletbeli sávot, ami nincs teljes átfedésben a valóságossal. Emiatt ennél a rendszernél is nagyon fontos a felhasználói felügyelet. De ha erre odafigyelünk, akkor ez a szolgáltatás is nagyon-nagyon sok terhet levehet a vállunkról. Ha az adaptív tempomat követési távolságát egy picit kisebbre tudnák venni, akkor még jobb lehetne.

A biztonsági rendszernek természetesen része a sofőr éberségét figyelő, illetve a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer. Sajnos ezek túlságosan érzékenyek és így idegesítően sokszor riasztanak, úgyhogy egy idő után minden utat azzal kezdtem, hogy ezeket a funkciókat kikapcsoltam a menüben. (Sajnos ezt a beállítást az előírások miatt az autók nem jegyezhetik meg.) A sofőr éberségét figyelő rendszert szerintem viszonylag könnyen ki tudják javítani (finomhangolás), de a sebességhatárokat figyelő rendszer annyira nehéz dió, hogy egyelőre egyetlen gyártónak sem sikerült még rendesen megoldania.

Zajszint

A Dongfeng nem egy kimondottan csendes autó. Nem elviselhetetlen, de érezhetően hangosabb, mint más elektromos autók. A hanghatás jelentős részét – főleg nagy tempónál – az autó eleje felől a magunk előtt tolt levegő által okozott zaj adja. Ez önmagában is feltűnő, de a futómű felől sincs túlszigetelve, így ha csak egy kicsit is rosszabb minőségű az aszfalt, akkor a kerekek dübörgése az utastérben is nagyon tisztán hallható lesz. A különböző korú és állapotú útfelületek között sok dB különbség is lehet. Részben ennek a zajnak is köszönhető, hogy a 130 km/h-s tempó kimondottan nagy sebességnek érződik az autóban.

A zajszinthez kapcsolódik, hogy a telefon kihangosító mikrofonja, illetve a Boxban ülők hangjának rögzítése nagyon gyatra minőségű. Olyan, mintha túltolták volna a zajszűrést a jelfeldolgozásnál. Ha nem beszélünk elég hangosan, akkor szimplán kiszűri a beszédhangot is.

Fogyasztás

A Dongfeng Box legnagyobb felszereltségű verziójában, mint amilyen a tesztautó is volt, az energiát egy 42,3 kWh bruttó, 40 kWh nettó kapacitású lítium vasfoszfát (LFP) akkumulátor biztosítja. Ez a tartós és az NMC változathoz képest kevésbé tűzveszélyes kémia ugyan kisebb energiasűrűségű, de ma már pakk szinten eljutott arra a szintre, ahol az NMC éa NCA kémiák jártak 6-8 éve. Így kisebb akkus modelleknél költséghatékony megoldást jelentenek az energiatárolásra, a Tesla sem véletlen használja ezt a kisebb hatótávú autóiban. A hajtást egy 70 kW teljesítményű, 160 Nm nyomatékú motor biztosítja. A 10,6 mp-es (egyes adatok szerint 12,5 mp) gyorsulással jól meg kell válogatni, hogy ki ellen állunk ki gyorsulási versenyre, de a 140 km/h-s maximális sebesség mellett bátran fel lehet vele hajtani az autópályára is. A gyártó által megadott hatótáv a WLTP ciklusban számolva 310 km.

A fogyasztás mérése a Dongfeng Box esetén meglepően könnyen ment. Pont úgy, ahogy minden autónál kellene. Ebben sem hasonlít a kínai vetélytársakra. Van ugyanis látszólag megbízhatóan számoló fogyasztásmérő, amit az adott sebességet elérve nullázhatunk és 1-2 km után reálisnak tűnő értékeket mutat. A Box ezen a téren is egyedülálló. Mint ahogy az sem gyakori a kínai villanyautóknál, hogy a sebesség értéket stabilan mutatja. Ha két szám között billeg a sebesség, akkor nem váltogatja a számjegyeket, hanem választ egyet a kettő közül. A fogyasztásmérést mutató panellel az egyetlen gondom, hogy a megjelenítéséhez egy olyan „kártyapaklit” kell lapozni, ami néhány másodperc után eltűnik. Jó lenne, ha a pakli kiválasztott lapja folyamatosan látható maradna a sofőr előtti képernyőn. Mivel a Dongfeng Box órája 5-6 km/h-t csal abban a tartományban, ahol tesztelni szoktam és csak 5 km/h-s lépésekben állítható a tempomat, a mérésnél mindenütt 5 km/h-val magasabb sebességet állítottam be.

A Dongfeng Box fogyasztása meglepően baráti, a hideg és a hőszivattyú hiánya ellenére sem fogyasztott vészesen sokat. Az viszont komoly gond, hogy 10% alatt nincs 10%-nyi kihasználható töltöttség. A töltéstesztre menet a töltőtől 8-9 km-re esett be 10% alá, és a teljesítmény csökkenése mellett (90 km/h-nál nem ment gyorsabban) olyan tempóban zuhant a töltöttségi szint, hogy az utolsó 2 km-t konkrétan 0%-kal, 30-cal a leállósávban voltam kénytelen megtenni. Ez nagyon kellemetlen meglepetés volt számomra egy amúgy nagyon jól működő autóban. Jó lenne átkalibrálni az akku töltöttségének a kijelzését, hogy ilyen ne fordulhasson elő. Addig viszont jó tudni, hogy 10%-nál már csak annyi hatótáv van, mint amennyit 10% felett 3-4%-kal meg lehet tenni. Mivel az utolsó 10% töltéssel nem lehet számolni, a fenti táblázatban 36 kWh használható akkukapacitással számoltam.

Városi forgalomban meglepő módon még télen is simán hozható vele a 11-12 kWh/100 km-es fogyasztás, ha már felfűtöttük az utasteret (rövid utakon, a felfűtés miatt a 100 km-re vetített fogyasztás jóval magasabb is lehet, de ez minden villanyautóra egységesen jellemző). Ilyen használatban a 300-320 km-es hatótáv is könnyen hozható.

Töltés

A Dongfeng box töltőcsatlakozója a jobb első sárvédőre került. A töltőnyílás ajtaja természetesen manuálisan nyitható, de az autóban lévő extrákat elnézve nem lepődtem volna meg, ha high-tech motoros fedelet építettek volna be. A csatlakozót két gumikupak is védi, amit teljesen felesleges macerának érzek, és a csatlakozó megvilágításának hiánya is sajnálatos negatívum. Az autó csak egy fázison tölthető, de arról az E2-es és E3-as változatok felveszik a 6,6 kW-ot, így a teljesen üres akkut 6-7 óra alatt lehet teletölteni. A kisebb akkus E1 esetén a fedélzeti töltő teljesítménye 3,3 kW.

A töltési képességeit a Dongfeng Boxnak is az E.ON Drive Infrastructures (EDRI) 300 kW-os töltőjénél kellett bizonyítania. Ezúttal Érdre mentem tölteni, ahol a többi helyszínhez hasonlóan két db ilyen oszlop várja az autósokat. A gyári adatok szerint a Box 87,7 kW-tal is képes tölteni (bár más források 60 kW-ra mondják a maximumot), 30%-ról pedig 30 perc alatt éri el a 80%-os töltöttségi szintet.

Bár a specifikáció szerint az autó fűti az akkupakkot, nem találtam meg, hogy ezt a fűtést hol lehet bekapcsolni, vagy minek a hatására kapcsol be. Navigáció híján a töltő célként való beállítása nem megoldás. Emiatt elképzelhető, hogy a töltésemet a 7 fokos külső hőmérsékletnél a hideg akku limitálta. Viszont ha nem tudjuk hatékonyan felfűteni az akkut, akkor télen ezzel érdemes számolni. (Ha viszont a 60 kW-os maximum a valós adat, akkor azt az autó sikeresen elérte a teszt során.)

A töltés 0%-nál 60 kW-tal (181 A) indult és 27%-ig tartotta is ezt a szintet. De ott is csak 55 kW-ra (167 A) csökkent a teljesítmény, és ezt egészen 55%-ig tudta tartani. 60%-ig így nagyjából 5 percet kell szánni 10%-nyi energia betöltésre. Utána kezd komolyan csökkenni a töltési teljesítmény. 30%-ról 80%-ra végül 31:31 alatt töltötte fel, ami nem marad el sokkal a gyári értéktől. 10%-ról 41 perc alatt tudtam 80%-ra tölteni.

Ki szoktuk számolni, hogy mennyi idő az általunk mért autópályás átlagfogyasztással (saját gyakorlati tapasztalatok alapján a 110 km/h-s értéket szoktuk figyelembe venni), hogy mennyi időbe telik 200, 250 és 300 km-re feltölteni az autót. A 20,6 kWh/100 km-es fogyasztás mellett azonban a Box nem tölthető fel 200 km-re, pláne ha azt is figyelembe vesszük, hogy az akkupakk alsó 10%-át nem is lehet biztonságosan kiautózni, így teletöltött akkuval indulva is csak 90%-kal, vagyis 36 kWh-val számolhatunk.

Applikáció

A Dongfeng a Magyarországon elérhető Apple alkalmazásboltban csak egy cirill betűs alkalmazást kínál, amihez nem volt bizodalmam, így nem próbáltam ki.

Kéne?

Aki arra számított, hogy most helyére kerül minden, és megértjük a kínai gyártókat – vagy legalább a Dongfengről kiderül, hogy megértette az európaiak minden igényét – annak most csalódást kell okozzak. Sok furcsa hibát a Dongfeng elkerült, telepakolta az autót rengeteg vonzó extrával, de máshol meg furcsa módon spórolt. A végeredmény egy nehezen értékelhető autó lett. Tágas, kényelmes, jól felszerelt, hétköznapi városi és elővárosi közlekedéshez tökéletesen megfelelő, de hosszú családi utakra nem igazán alkalmas autó, ami az igényes megoldások miatt már nem is olcsó. És ez utóbbi az igazi gond. Ebben a kategóriában óriási szükség lenne ilyen technikai tudású, ilyen méretű, de olcsóbb elektromos autókra.

A kisebb akkus, picit kevesebb extrával felszerelt alapváltozat ára 10.541.000 forint. A nagyobb akkus, de még mindig szerényebben felszerelt (de messze nem fapados)  E2-es változatért 11.239.500 forintot kér az importőr. A tesztben is szereplő, minden extrát is tartalmazó E3-as variáns ára 12.026.900 forint. A 38%-kal nagyobb akku és az összes extra felára alig 15%, így leginkább az tűnik jó vételnek.

A 40-es akkuval szerelt Nissan Leaf jutott róla eszembe, ami a legmagasabb Tekna felszereltségi szinten valódi bőr belsővel kerülne most kb. annyiba mint a Box mindennel felszerelt E3-as változata. A Leaf minden lényeges dolgot tud, amit a Box, csak nagyobb, fejlettebb a hajtáslánca, van navigációja, telefontükrözése és applikációja. A Box egyedül a CCS csatlakozóval és az LFP akkupakk tartósságának ígéretével jár az egykor népszerű családi autó előtt. A Nissan már nincs gyártásban, így a Dongfeng felveheti a japán gyártó által eldobott stafétát.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.