Bár a kereskedésekbe majd csak valamikor a nyár végén érkezik és a sorozatgyártás is csak pár hét múlva indul, a múlt héten kipróbálhattuk a Suzuki első villanyautóját.
Vezettük az eVitarát.
Első dobás
A Suzuki e-Vitara első európai menetpróbáját az Opel egykori, Frankfurt melletti tesztpályáján tartotta a japán vállalat, ahol annyi titkos autót tesztelnek, hogy fényképezni sem lehetett mindenütt.
Minket persze most a mi autónk érdekelt, hiszen a (hagyományos) Vitara hazánk legnagyobb darabszámban eladott új autója volt 2024-ben, így sokat várhatunk az elektromos változattól is.
Az eVitara egyébként önálló alapokra épül, amely Heartect-e névre hallgat és a márka egyik fő padlólemezének módosított változata, tehát nem a hagyományos Vitara Global C platformja. Bár sokan úgy gondolják, ez az autó igazából egy Toyota, ezért is készül belőle Urban Cruiser néven egy változat a világ legnagyobb autógyártójának is, a valóságban a kép inkább fordított.
Az eVitarát a Suzuki maga fejlesztette és saját indiai gyárukban készül ez, illetve a Toyota testvér is. A partner leginkább a villanymotorral képviselteti magát, hiszen a Toyota egyik leányvállalata a Denso szállítja azt.
| Suzuki eVitara | Elsőkerék-hajtás / kisakku | Elsőkerék-hajtás / nagyakku | Összkerékhajtás / nagyakku |
|---|---|---|---|
| Hossz (mm) | 4275 | ||
| Tengelytáv (mm) | 2700 | ||
| Szélesség (mm) | 1800 | ||
| Magasság (mm) | 1635 | ||
| Nyomtáv elöl/hátul (mm) | 1540/1545 | ||
| Hasmagasság (mm) | 180 | ||
| Motorok száma | 1 | 2 | |
| kW/LE | 106/141 | 128/172 | 135/182 |
| Nyomaték (Nm) | 193 | 307 | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 9,6 | 8,7 | 7,4 |
| Végsebesség (km/h) | 150 | ||
| Akkucellák | BYD Blade / LFP / 400 V | ||
| Akkukapacitás (kWh) | 49 | 61 | |
| Hatótáv (WLTP, km) | 346 | 428 | 412 |
| DC töltés 10-80% (perc) | 45 | ||
| Saját tömeg (kg) | 1700-1702 | 1760-1799 | 1860-1899 |
| Vontatás fékezett/fékezetlen (kg) | 750/750 | ||
A műszaki paraméterek sora még mindig nem teljes, a csomagtartó méreteit például még nem tudjuk, de az továbbra is egy érdekes opció, hogy a hátsó üléssort, akár 2/3-1/3 arányban, húsz centivel előre-hátra tolhatjuk, ezzel eltolva a csomagtér és a kabin arányait.
A 180 milliméteres hasmagasság és az autó alján, a küszöbnél, kerékjáratoknál, lökhárítóknál körbefutó matt fekete műanyag elemek a könnyű terepre, mondjuk a telekre vezető földutak leküzdésére is alkalmassá teszik az autót.
A főbb műszaki paraméterek áttekintésekor a két LFP akkumulátor kapacitása és a WLTP hatótáv sem esik a fájdalomküszöb alá, de a töltési teljesítmény már kicsit véleményesebb. A 45 perces 10-80 százalékos DC villámtöltés ma már a sereghajtók közé kvalifikálja az autót, ami nem tűnik túl okos döntésnek egy vadonatúj platformnál és modellnél.
Bár a gyári csapat nagyon lelkesen mesélt Connect szolgáltatásukról, arról, hogy a mobiltelefonos applikációval távolról vezérelhetjük a klímát, tervezhetünk útvonalat, vagy épp időzíthetünk töltést, ez inkább csak a Suzukinak új, más villanyautóknál így 2025-ben már a minimális elvárás.
Mivel még csak előszériás autókról beszélünk és a szoftver sem teljesen végleges, adtunk visszajelzést és egyelőre nem rójuk fel a típus hiányosságának, hogy ugyan a gyári navigáció megtervezi az útvonalat és javasol töltőállomásokat is, azzal egyelőre nem segíti a sofőrt, hogy egy hosszabb, több boxkiállásos út során megmondja, hány százalékra, illetve nagyjából mennyi ideig kell majd töltenünk a következő villámtöltő eléréséhez.
Fájó viszont az egypedálos vezetés hiánya. A regeneratív fékezés fokozata a menüből állítható be, majd egy a középkonzolon lévő gombbal ezt a funkciót ki és be is kapcsolhatjuk, ám ha levesszük a lábunkat a gázról, az autó csak lelassul, de teljesen nem áll meg.
Az autó belül két színben, feketében és fekete/barna kombinációban lesz elérhető, míg a fényezés lehet egy, vagy kéttónusú. A zöld, az ezüst, a szürke és a fehér rendelhető fekete tetővel is, a pirosat és a feketét csak így gyártják, de valami miatt ez az opció nem lesz elérhető a kékhez.
Úgy néz ki, hogy alapáras lesz viszont a hőszivattyú. A vállalat számításai szerint az ügyesen kitalált és a klímával, valamint a kormány és ülésfűtéssel együttműködő rendszer eredményeképp 0°C környékén is csak 9 százalékkal csökken majd a téli hatótáv. -5°C alatt viszont romlik a rendszer hatékonysága.
Első körök
A rövid teszt alkalmával háromszor 30 percet tölthettünk az autóval három külön tesztszakaszon. Ez eleve elég korlátozott módja a típus megismerésének, ráadásul többnyire egy felvezető autó mögött, olykor kettő, vagy több másik tesztautóval konvojban, feszített ütemterv szerint haladtunk. Így most inkább csak első benyomásokat tudunk megosztani, fogyasztástesztet, illetve a valós forgalomban tapasztalt menetdinamikáról és komfortról alkotott véleményt egyelőre nem tudunk megosztani.
A sávváltások és bóják közötti vezetés, valamint a kanyargós országutat idéző tesztszakasz során is azt tapasztaltuk, hogy az autó jóindulatúan, kiszámíthatóan mozog és jól kormányozható. Persze egy-egy élesebb kanyarban nem nehéz elérni, hogy halljuk a gumikat, de ez nem is egy versenyautó.
A padlóban lévő akkupakk révén az alacsony súlypont segítette az úttartást és a gyári specifikációkhoz képest a használat közben kellemes csalódás volt az autó teljesítménye is: abszolút elegendőnek bizonyult.
Elsőre azt mondanám, hogy ha csak valaki nem tervez tényleg sokat közlekedni havas hegyi, vagy saras vidéki földutakon, az összkerékhajtás felárát is nyugodtan megspórolhatja, mert az elsőkerekes változat is megfelelően dinamikus volt.
A saras, vízzel elárasztott tesztszakaszon csak alacsony sebességgel, egyenes vonalban haladtunk át, így ez inkább volt látványelem, mint valós terep teszt. Ezen a szakaszon bekapcsoltuk a trail-mode nevű funkciót is, amelyik az egyenetlen, helyenként csúszós terepen segíti az elindulást és valamilyen néven több villanyautóban elérhető.
Összegzés
Az eVitara a Suzuki első villanyautója és elsőre nagyon kellemes benyomást kelt, szerintem a célközönség kedvelni fogja. Ezzel együtt villanyautóként van pár olyan gyenge pontja, mint például a kicsit kezdetleges navigáció, az egypedálos vezetés hiánya, vagy a gyenge töltési teljesítmény, ami ismét azt mutatja, hogy egy gyártó sem tud rögtön, második, vagy harmadik generációs villanyautót gyártani, a tanulópénzt meg kell fizetni, márpedig azt igen kemény valutában, időben mérik.
Ám ezeket a hiányosságokat könnyen megbocsájthatják a vásárlók a japán márkának, ha az ár megfelelő lesz. Azok a típusok, amelyekhez magát, pontosabban az eVitarát méri a Suzuki, jelenleg 14 millió forinttól indulnak Magyarországon, de hogy mi lesz a végső fogyasztói ár, azt még a magyar képviselet sem tudja.
A hagyományos Vitara felszereltségtől és hajtáslánctól függően 8-12 millió forint között vihető ma el a hivatalos árlista alapján. Nagyon sok minden múlik majd azon, hogy átugorható lesz-e a szakadék a hibrid és a tisztán elektromos modell ára között, illetve, hogy mennyit hajlandó a magyar vásárló kifizetni egy Suzukiért, amelyet leginkább talán a jó ár-érték arány miatt szeret.
