Plugin hibrid teszt: BMW 330e

A 3-as sorozatú BMW egy kultikus autó, ami a középkategóriában jelenti a sportos prémium autót. Villanyautós szempontból alapvetően nem érdekes, hiszen teljesen elektromos változata nincs, mindössze egy plugin hibrid változata létezik. De mindenképpen egy fontos modell, hiszen a Tesla Model 3 konkrétan ennek a típusnak a vevőkörét célozta meg. Rég kíváncsi voltam már erre az autóra, de csak most, a legújabb modellfrissítés kapcsán sikerült sort keríteni egy tesztre.

Ráadásul nem is akármilyen, hanem M csomagos példányt sorsolt a BMW helyi képviseletének a gépe. Az M a BMW Motorsport részlegének a jele, de persze az M jelölés itt igazából csak egy kiegészítő csomagot jelöl, amibe összeválogattak néhány mutatós extrát, hogy ne nekünk kelljen vele bajlódni. Ilyen a bőr kormány, a sport ülés az elölülők számára, az antracit tetőkárpit, a steptronic sport sebességváltó, az M aerodinamikai csomag és a kékre festett, M logós féknyereg. De ezek mellé az importőr még egy sor extrát bejelölt a megrendelőlapon, így egy nagyon komoly autót hozhattam el tőlük.

Kívülről nem nagyon akarok elmerülni a formában. Egy klasszikus 3-as BMW a ma aktuális BMW formavilággal, semmi extra. Nekem egy kicsit összemosódik az 5-ös sorozattal, ami 3-as vevőként jó, de az 5-ös sorozatot választók valószínűleg kevésbé örülnek annak, hogy egybeolvadnak a kisebb kategóriát választókkal. A plugin hibrid modell a zöld rendszámon és a modellszám mögötti kis e betűn kívül a bal első sárvédőnél lévő töltőnyílásról ismerhető fel. Más ismertetőjegye értelemszerűen kívülről nincs a modern hajtásláncnak. A ráncfelvarrás annyira pici módosításokat hozott, amiket a típust mélyrehatóan ismerők biztos könnyen azonosítani tudnak, mindenki másnak meg csak jól néz ki.

Az első lökhárítón lévő radarról és a szélvédő tetején látható kamerákból egyértelműen látszik, hogy az autóba beépítették a ma már elvárható vezetői asszisztens rendszereket is. A lökhárítón lévő ultrahang szenzorok, illetve a külső tükrökön és a csomagtérajtón lévő kamerák a parkoló asszisztens meglétére utalnak. Ez persze ma már nem meglepő egy ilyen kategóriájú autónál, és bár a kettő egyike sem tartozik a 3-as BMW alapfelszereltségei közé, bőven megérik az árukat.

A BMW 3-as sorozata legalább annyira ikonikus, mint a Volkswagen Passat-ja, és beleülve is kb. az az érzés fogadott. Itt semmi sincs csak úgy odadobva, mindent évtizedek alatt csiszoltak olyanra, amilyen. Minőségileg nem lehet belekötni, és a rengeteg különböző anyag alapján önkéntelenül is az az érzése az embernek, hogy ezt nagyon kitalálták. Egy ilyen belső tér tényleg elvarázsolja az embert, nehéz lenne kritizálni, de az a legjobb, hogy nem is nagyon éreztem rá késztetést.

Ráadásul a tesztautó nem az Európában népszerű komor fekete, hanem világos (hivatalosan osztriga) színű bőr belsővel rendelkezett. Biztosan írtam már más cikkekben, hogy én nagyon lehangolónak érzem a fekete belsőt, nem igazán szeretem, bár értem, hogy praktikus. Főleg az első tulajdonosnak, amíg a bőr szép. Amikor elzsírosodik vagy kikopik, akkor a második harmadik tulajdonosnál már sokkal inkább ciki, mint mutatós. Szerintem. A tesztautó világos bőr ülései gyönyörűek és nem utolsó sorban kényelmesek voltak, nem csodálom, ha ezt hiányolják a BMW vásárlók a Teslák belsejéből. Nem volt ugyan benne szellőztetés, de a Business csomag részeként motoros és memóriás (két hely), illetve gerinctámaszos az első ülés (csak a vezető oldali memóriás), elöl-hátul van ülésfűtés, és van akusztikus üvegezés is a külső zaj kizárására. A komfortbejutás nevű extra automatikusan nyitja és zárja az ajtókat, ha kulccsal a zsebünkben közelítjük meg vagy hagyjuk ott a járművet. Nem egyedi megoldás, és vannak hátulütői, de nagyon kényelemes funkció.

Ami nagyon meglepett viszont az az, hogy mennyire kényes a világos belső a 330e-ben. A tesztautóban még 10 ezer km-sem volt amikor elhoztam, de a bőr már csúnyán el volt koszolódva. Nem kopás, tehát a megfelelő tisztítószerekkel biztosan gyönyörűen kitakarítható, bár ha a nyomok egy része a farmerekről átvitt kék festékből származik, azt nem lesz könnyű kiszedni. Mindenesetre furcsa, mert az általam használt autó hasonló színű ülése 60 ezer km után tisztább, pedig valamikor ősszel töröltem át utoljára. A bőr egyébként nagyon jó minőségűnek tűnik, olyan, amiről elhiszem, hogy 100 ezer km után is szép lesz. Csak sok takarítást és ápolást igényel. Ha valaki belefut egy ilyenbe, azt megértem, ha legközelebb inkább fekete bőrt vesz.

A műszerfal vezető előtti kijelzője a BMW 330e-nek is ugyanolyan kaotikus, mint ma szinte minden autónak. Lehet ugyan váltogatni, hogy mi minden jelenjen meg rajta, de érthetetlen, hogy mi gátolta meg a tervezőket, hogy minden lényeges adatot kitegyenek egyszerre. Miért kell váltogatni? 5 nap alatt sem tudtam megszokni, hogy mi az amit a kormányon lévő gombbal és mi az, amit a bal oldali bajuszkapcsolóval kell állítani. Ráadásul ha épp megy a benzinmotor, akkor az elektromos átlagfogyasztás nem látszik, és össze-vissza (legalábbis látszólag) nullázza a napi fogyasztást is. Amennyire ki van találva fizikailag minden az autóban, annyira kaotikus ez a része a rendszernek. De ez az utóbbi időben sajnos szinte minden autóra jellemző.

Ami viszont nagyon jó, az a vezetői asszisztens rendszer kezelése. Egy gombnyomással aktiválható, ami a tempomatot és a sávtartást is bekapcsolja. Autópályán és több sávos utakon, ahol jó a felfestés, ott nagyon határozottan tartja a sávot, akár 130-as tempónál is beveszi azt a kanyart az M3-as autópályán Mogyoródnál, aminél a Nissan ProPilot ilyen sebességnél kisodródik és csak a sávelhagyás asszisztens próbálja visszalökdösni. Viszont az autópálya lehajtónál lévő élesebb íveket meg sem próbálja követni, ami először nagyon kellemetlen meglepetés volt. A legrosszabb itt az, hogy nem szól, hogy innentől ő nem csinál semmit. A sávot egyébként egészen jól felismeri és tartja olyankor is, amikor a felfestés az út szélén hiányzik, bár ilyenkor kicsit bizonytalanabb. Arra jó, hogy segítsen a sáv tartásában, de inkább nem hagyatkoznék rá. A kormányt egyébként ugyanúgy fogni kell, mint minden más kettes szintű önvezető rendszernél, tehát a vezetői felügyelet itt is elvárás. Ráadásul ebben az autóban éberségfigyelő rendszer is dolgozott. Ha nem érzi a kezet a kormányon, akkor nem csak a kijelzőn kezd el ikont villogtatni, de a kormánykeréken is felvillannak figyelmeztető fénycsíkok. A sebességet más autó utolérésekor vagy bevágáskor nagyon szépen és finoman szabályozza. Dicséret jár a német mérnököknek, hogy a kiírt sebesség és a telefon GPS-e alapján mért sebesség között lényegében nincs eltérés, ellentétben sok (elektromos) autó össze-vissza hazudozó kilométerórájával.

A másik modern fejlesztés, ami jól mutatja a fejlődést, és remélhetőleg hamarosan megjelenik minden autóban, az a lézeres fényszóró selective beam funkcióval. A távolsági fényszórót bátran automata állásban lehet hagyni, hiszen városban, ahol a közvilágítás megfelelő, ott automatikusan lekapcsolja, városon kívül pedig úgy irányítja a fénysugarakat, hogy a szembejövőt vagy előttünk menőt sose vakítsa, de minden más jól látható maradjon. Tehát az előttünk lévő útszakasz, illetve a padka gyönyörűen meg van világítva, miközben a szembejövőt ez egyáltalán nem zavarja. Zseniális fejlesztés, én biztosan bejelölném a megrendelőlapon.

A lézervilágítás ebben az autóban az innovációs csomagban a head up dispaly-jel és a gesztusvezérléssel volt összerakva. Bár a közvetlenül a szélvédőre (nem pedig egy plexire) vetítő HUD jó minőségű és kevésbé zavaró volt, nekem nem hiányozna, mint ahogy az infotainment rendszer kézmozdulatokkal való vezérelhetősége sem hagyott bennem mély nyomokat.

Még egy extrát kiemelek, aztán ígérem rátérünk a lényegre. A vezeték nélküli telefontöltést és a vezeték nélküli CarPlay rendszert mindenki rendelje meg, ha új autót vesz és nem fapados modellel akar járni. Nem kell kábellel bajlódni, sőt a telefont sem kell a zsebből vagy táskából elővenni. Pillanatok alatt csatlakozik, és ha tölteni kell a készüléket, akkor is elég csak betenni a középkonzol alján lévő polcra, és már töltődik is. A középső képernyő egyébként nagyon jó minőségű, és az érintésérzékeny felülete is gyors. Aki nem akarja a képernyőt tapogatni, az természetesen az iDrive tárcsa segítségével is kezelhet rajta mindent.

A 2 literes, 184 lóerős (135 kW) benzinmotort a egy 113 lóerős (83 kW) elektromotor egészíti ki. A rendszer együttes teljesítményét a BMW 292 lóerőnek adja meg, ami lehetővé teszi, hogy álló helyzetből 5,9 mp alatt elérjük a 100 km/h-s sebességet. Ez nem rossz, de sem papíron, sem a valóságban nem olyan szédítő, mint amit az ember az M-es logót látván gondolna. Ráadásul ehhez mindkét erőforrásnak mennie kell, aminek hangja is van bőven. Tisztán elektromos módban nem gyorsul ilyen jól, nekem 10 mp-nél is több idő kellett a 100-as tempó eléréséhez. Lehet, hogy ki lehet hozni belőle egy picit jobbat is, de ha az ember túlságosan nyomja, akkor a rendszer mindenképpen beindítja a benzinmotort. Ezt csak azért tartom fontosnak megemlíteni, mert ez így nem kínálja a villanyautózás dinamizmusát. Nem rossz, de ennél a villanyhajtás megfelelő akkumérettel jóval többre képes.

A bruttó 12 kWh-s akkumulátorból az autó elvileg 10,8 kWh-t tud felhasználni, de nekem az a gyanúm, hogy nem mindig enged ennyit az elektronika (ami plugin hibrideknél egyébként megszokott). Volt, hogy 10 °C-ban 20 °C-ra állított fűtéssel elmentünk 50 km-t (igen, természetesen tud fűteni a benzinmotor beindítása nélkül is), de volt hogy a 40 km se jött össze. Hogy fűtés nélkül tavasszal mennyi lenne a hatótávja, azt nem tudom, mert a tippelőórája teljesen össze vissza értékeket írt ki. Amikor 50 km lett a vége, akkor induláskor csak 31 km-t jósolt. Máskor 42 km-t írt ki, és nem ment el annyit. Mindenesetre ha valóban engedi a rendszer kihasználni a 10,8 kWh-t, akkor nagyon magas a fogyasztása. A kiírt átlagfogyasztás 16-19 kWh/100 km között mozgott. Ha lemerül az akkumulátor, akkor városban néhány perc benzines üzem után újra egészen sokat tud elektromosan gurulni. A kijelzőn mindig jól látható, hogy mennyire szabad nyomni, hogy még ne kapcsolódjon be a benzinmotor. Autópályán és országúton is összejöhet egészen sok energia a fékezésekből, de volt hogy a városba érve én kellett kapcsoljam az elektromos meghajtást, mert magától nem akarta leállítani a benzinmotort. Autópályán benzines üzemben 7 liter körüli fogyasztásokat írt, de mivel mindössze egy negyed tankot autóztam el öt nap alatt, ez nem biztos, hogy teljesen releváns érték.

A csöndes és rezonanciamentes közlekedés ára a kisebb csomagtartó. Az eredetileg 480 literes csomagtér alja magasabbra került, így 375 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Nem kicsi ugyan, de nem is nagy. Az ülések lehajtásával növelhető a tér, de a fix csomagtér plafon miatt nagyon korlátozott a betehető tárgyak magassága. Nekünk két gyerekkel is bőven elég lenne, de tudom hogy sokan egy kombiba is alig férnek be. Na nekik ez nem lesz jó.

Az akku a bal első sárvédőre tett Type2-es aljzaton keresztül 1 fázison 16 amperrel tölthető. A csatlakozót egy ajtó védi, külön kupakkal nem kell bajlódni, ami dicséretes. Viszont a töltőnyíláshoz világítás nem került, így sötétben nem könnyű eltalálni a kábellel az aljzatot. A töltés elvileg kb. 3-3,5 óra, de ennél általában hamarabb feltöltött. Az autóhoz jár egy konnektorba dugható 10 A-es EVSE, és egy Type2-Type2 kábel a nyilvános AC töltők használatához. DC töltésre természetesen nincs lehetőség, de ennek a plugin hibridek esetén nincs is jelentősége, hiszen ha az ember tovább tud menni benzinnel, akkor miért pazarolna 40-50 km-enként 20 percet az akkumulátor töltésére.

A közeledésre automatikusan nyíló ajtók egyik hátránya, hogy az autó ilyenkor megszakítja a töltést is, hogy ha ki akarnánk húzni a kábelt, akkor azt megtehessük. Otthoni töltésnél ez nem gond, hiszen az ajtók záródása után automatikusan folytatódik a töltés, de nyilvános töltőn, ahol tokennel vagy applikációval kell indítani a töltést, ott bosszantó lehet, ha váratlanul megszakad a folyamat. Én jobban örülnék, ha lenne egy gomb a töltőcsatlakozó mellett, amit megnyomva le tudnám állítani a töltést (természetesen csak ha a zsebemben van a kulcs).

A BMW 3-as sorozatában nem a 330e a legolcsóbb modell, hiszen a 318i már alig 10,26 millióért elhozható. Ehhez képest soknak tűnhet a 330e 14,7 milliós indulóára. Abszolút értékben sok is, pláne ha azt nézzük, hogy a hibrid hajtás ekkora akkuval még akkor sem kerül 1,5 milliónál többe a gyártónak, ha nagyon-nagyon drágán veszik a cellákat. De mint máskor is, most is az alternatívákat kell nézni. Ez egy 292 lóerős rendszer, nem lehet a 156 lóerős alapmodellhez hasonlítani. Teljesítményben a 330d-nél is többet tud, annak az ára pedig 14,3 millió forint. Ha valakinek az van a célkeresztjében, és az autózása egy jelentős részét városban teljesíti, akkor mindenképpen érdemes a plugin hibridet választani, hiszen ugyanazon az áron egy sokkal olcsóbban üzemeltethető autót kap. Persze ha minden nap több száz km autópályázás is van a programban, akkor pusztán gazdasági alapon nem biztos, hogy megéri a plugin hibridet választani. A környezet védelme érdekében, és az újjal való ismerkedés jegyében viszont ilyen esetben is érdemes inkább a 330e-t rendelni.

Én nagyon megértem, akik dicsérik és szeretik ezt az autót, és remélem ők hamarosan elegen lesznek ahhoz, hogy a BMW-nek megérje megjelenni egy tisztán elektromos verzióval is akár i4 vagy bármilyen más néven. A tesztautó ára a rengeteg extrával és egy 5 éves/100 ezer km-es szervizcsomaggal 23,5 millió forintra jönne ki.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.